La llegada de la alta velocidad (ver IT69) requiere adaptar los edificios de viajeros de las cuatro principales estaciones de la Comunidad Autónoma de Extremadura: Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, a las necesidades del nuevo servicio ferroviario. Ineco, además de dirigir las obras de las cuatro estaciones y trabajar en la renovación de las vías, ha redactado para Adif Alta Velocidad, el administrador español de infraestructuras ferroviarias, los proyectos de remodelación, que incluyen las edificaciones, los accesos y el entorno próximo, así como los andenes, marquesinas y pasos inferiores.

Todas las actuaciones siguen unas pautas generales con los objetivos comunes de mejorar la sostenibilidad y la accesibilidad de las instalaciones. En el exterior, las principales intervenciones consisten en la creación de plazas frente a cada estación, en las que se otorga el protagonismo al peatón. En las fachadas, la instalación o reforma de marquesinas servirá para destacar las puertas de acceso. El objetivo es mejorar la integración de las estaciones en el tejido urbano.

En el interior, la idea general es ganar más luz natural, para lo que se eliminan falsos techos y se gana altura en los vestíbulos, abriendo los espacios. Se apuesta por el uso de materiales sostenibles, se mejora la eficiencia de la climatización y se instala iluminación LED. Asimismo, se apuesta por una accesibilidad total en todos los espacios, se incorporan tecnologías como el wifi, zonas de carga eléctrica de vehículos y se instalan puntos de información personalizada.

Para poder ejecutar las actuaciones, ha sido necesario compatibilizar el servicio con las obras, para lo que se ha trasladado al personal a módulos provisionales para que puedan seguir prestando servicio, y se han diseñado cuidadosamente las actuaciones para garantizar en todo momento la comodidad de los viajeros.

Estación de Badajoz

Un nuevo escenario urbano

Se inauguró en 1866 e inicialmente contaba con una fachada rematada con un frontón con claraboya, elementos decorativos muy utilizados en la época. Posteriormente, fueron sustituidos por una fachada en forma de pantalla rectangular con 24 aberturas y una marquesina. Las viviendas para el personal ferroviario que empezaron a construirse en los alrededores de la estación dieron origen al actual barrio de San Fernando. La estación dispone de dos andenes.

La actuación reorganiza el espacio exterior, en el que predomina el tráfico peatonal, mientras que en el interior del edificio de viajeros se lleva a cabo una remodelación integral de los espacios. Se crea una gran plaza frente al edificio como espacio de desahogo y área de disfrute, de modo que se integre en el barrio, respetando la composición simétrica y poniendo en valor el edificio como fondo escénico de la avenida de Carolina Coronado. En la fachada principal se potencian los huecos en la franja inferior mediante bastidores metálicos a modo de linternas y se dispone una celosía de lamas metálicas en la parte superior, acorde con las lamas existentes en el cuerpo central de entrada, y cuya orientación va cambiando, otorgando movimiento al conjunto.

En el exterior se instalará una nueva marquesina que marcará la entrada. La remodelación interior se centra en el cuerpo central, que alberga el vestíbulo y accesos principales, y el cuerpo Este, que alberga diferentes usos subsidiarios. Se crea un vestíbulo con doble altura y zona de espera diáfana e iluminada naturalmente potenciando el carácter central del espacio. También se remodelan el paso inferior y los andenes.

Estación de Cáceres

Renovación respetuosa de la ‘piel’ del edificio

La estación existente data de 1963 y sustituyó a la original, inaugurada por el rey Alfonso XII en 1881, que fue demolida. El nuevo edificio se proyectó de forma longitudinal, con una fachada simétrica formada por un cuerpo central y dos laterales con torres en ambos extremos. La entrada principal está protegida por una gran marquesina semicircular. En el interior, la sala de espera está decorada con un mural de cerámica del artista José Luis Sánchez, dedicado a la conquista de América, y la fachada de andenes, con una vidriera con motivos ferroviarios (vías, desvíos y señales).

La estación cuenta con dos andenes con tres vías operativas para viajeros y un paso inferior que está dotado de ascensores.

La intervención engloba operaciones de carácter urbano para “crear ciudad” y acciones sobre el edificio de viajeros que subrayan el valor de esta pieza arquitectónica. La conversión del espacio público situado frente al edificio de viajeros en una gran plaza supone la conexión de la estación con el resto del tejido urbano. La ordenación permite abrir el edificio de viajeros a la ciudad, de manera que pasa a formar parte del escenario arquitectónico de Cáceres. En este nuevo espacio urbano confluirán peatones, ciclistas y transporte público (taxis y bus).

La integración del edificio de viajeros se consigue renovando la ‘piel’ del edificio, respetando sus dimensiones y materialidad. Está compuesta por un conjunto ligero de lamas de aluminio horizontales, que marcará la modulación de las crujías estructurales del edificio, otorgando movimiento a la fachada y rompiendo con la planicidad del actual edificio. Se creará una nueva área de estacionamiento de vehículos desvinculada de la fachada del edificio de viajeros, dotando al conjunto de espacio y limpieza de líneas.

En los espacios interiores destinados al viajero (vestíbulo, aseos y paso inferior), se renovarán los acabados y se mejorarán las condiciones de soleamiento y ventilación. Todo ello, acompañado de nuevas instalaciones que mejoran el rendimiento energético y el confort de la estación.

En la zona de andenes se actúa sobre la marquesina renovándola con una nueva impermeabilización, y sobre el paso inferior entre andenes, dotándolo de un nuevo revestimiento y solado, además de nuevas barandillas de vidrio combinado con acero inoxidable.

Estación de Plasencia

Abrir espacios preservando la identidad del edificio

La estación se inauguró en 1893, como parte de la línea ‘Ruta de la Plata’ a Astorga, hoy clausurada. El edificio de viajeros, de estilo sencillo y sobrio, responde a la tipología de un cuerpo central de dos alturas con tres vanos adintelados cada una, y dos anexos laterales. La cubierta es de tejas a dos aguas con la estructura soporte original del año 1893, que se conserva con mejoras energéticas del aislamiento. Está situado fuera del casco urbano, al sur del río Jerte. Cuenta con dos andenes (uno es de servicio) con tres vías y varias más en desuso, un muelle de mercancías (que albergará el espacio de la cafetería) y un edificio de antiguas viviendas ferroviarias.

La intervención se centra principalmente en la urbanización, los accesos y los edificios. Se crea una nueva plaza de la estación, con accesos rodados y aparcamiento contiguo a los edificios de la estación, desligada de la zona de urbanización y fachadas. Se rehabilita la nave de carga anexa a la estación, lugar destinado a la futura cafetería, creando un espacio de transición entre esta y el edificio de viajeros, que se marca con una nueva marquesina, al igual que en la parada de taxis y en el acceso principal a la estación.

En el edificio de viajeros, se remodelan todos los espacios interiores ampliando el vestíbulo a la zona actual de cafetería (que se traslada a la nave rehabilitada); se ejecutan nuevos aseos y se genera un espacio principal de doble altura al demoler la primera planta que garantiza una mayor sensación de espacio y luminosidad. Dentro de la actuación, se incluye un refuerzo estructural, remodelación de las instalaciones y mejora de las cubiertas para los edificios, conservando las estructuras soporte de los tejados (madera y acero roblonado), para garantizar la preservación de la identidad original de los edificios. Durante la fase de obra, se ha decidido reutilizar los materiales que por sus especiales características históricas tienen un valor añadido, como son parte de las tejas originales, que se restaurarán y se reutilizarán para las cubiertas. En el interior se renuevan el mobiliario y las lámparas con diseños más actuales.

Estación de Mérida

Recuperar la armonía

Es la mayor en tamaño y tráfico de viajeros de la red extremeña, y en ella confluyen varias líneas. Se inauguró en 1864 y se encuentra muy próxima al centro histórico de la ciudad. Al igual que las anteriores, el edificio de viajeros sigue el esquema de cuerpo central de dos plantas más naves laterales. Dispone de más de 10 vías y un recinto para mercancías.

En la solución contemplada para la estación de Mérida, se ha prestado especial atención en armonizar los espacios integrantes del conjunto para recuperar la cualidad espacial perdida a lo largo del tiempo. En cuanto a la urbanización, se genera un nuevo espacio bien identificado de plaza de acceso a la vez que se respetan las estructuras de los muros de contención del terreno. De este modo, se genera un espacio homogéneo en el que se diferencia la zona de peatones de la rodada, creando espacios de transición que encuadran el gran escenario de la fachada del edificio de viajeros. Esta misma idea se ha considerado en el interior, con el vestíbulo como elemento articulador y nuevo lenguaje corporativo. Este vestíbulo se concibe como un volumen predominante sobre el cual se incorporan los usos de atención a viajeros y la zona comercial. En los andenes se adapta el borde del andén existente para permitir el acceso de viajeros a los nuevos trenes. También se renueva por completo el paso inferior.

Técnicos e ingenieros de la compañía trabajan en proyectos, direcciones de obra y asistencias técnicas para Adif y Adif Alta Velocidad junto a constructoras y otras empresas del sector en la modernización de las líneas convencionales actualmente en explotación y en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, diseñada para tráfico mixto de pasajeros con velocidad máxima de 300 km/h y de mercancías hasta 100 km/h.

Los trabajos son intensos. Además de haber proyectado el tramo Plasencia-Cáceres, la compañía tiene bajo su mando las direcciones de obras de plataforma, montaje de vía, electrificación, subestaciones, supresión de pasos a nivel, protecciones acústicas, regulación de la afección a carreteras de la Junta de Extremadura, acondicionamiento de la infraestructura…, una labor indispensable para que los trenes puedan empezar a circular por la nueva infraestructura. La duplicación de vía entre Cáceres y Mérida, las instalaciones de control, mando y señalización, las telecomunicaciones, la electrificación de la línea y la remodelación de cuatro estaciones de este trayecto son los últimos trabajos en los que está participando Ineco.

Datos más significativos de la nueva infraestructura.

Un trazado por la antigua Vía de la Plata romana

El tramo Plasencia-Badajoz, con una longitud total de 144,5 kilómetros, es el eje principal de la Fase 1 de su puesta en servicio. Está diseñado con plataforma para vía doble en ancho estándar y tráfico mixto, a excepción del tramo Mérida-Badajoz, que se pondrá en servicio con vía única. Atraviesa gran parte de la provincia de Cáceres, en un recorrido que discurre –desde Plasencia a Mérida– paralelo a la autovía A-66, la Ruta de la Plata, testimonio moderno de un tramo de la antigua calzada romana que recorría Extremadura de norte a sur.

Los viaductos del Tajo y Almonte, este último con varios premios por ser récord mundial de puente arco ferroviario, y el túnel de Santa Marina son las obras singulares más destacables de este tramo. Expertos de Ineco han dirigido las obras de este túnel y están llevando las obras de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, de las que han realizado los proyectos de remodelación.

Trabajos de construcción: plataforma y montaje de vías

La plataforma se encuentra finalizada a excepción de los tramos del baipás de Mérida que no forman parte de la Fase 1. En cuanto al montaje de vía, se ha terminado el tramo Mérida-Badajoz y el montaje de vía 1 del tramo Cáceres-Mérida, ambos en vía única. El montaje del tramo Plasencia-Cáceres presenta un grado de avance superior al 90%, mientras que la construcción de la vía 2 del tramo Cáceres-Mérida comenzó en febrero de 2020.

Trabajos de montaje de vía en octubre de 2019 en el tramo entre Plasencia y Cáceres./ FOTO_INECO PARA ADIF ALTA VELOCIDAD

Los desafíos técnicos de la construcción

La implantación de la soldadura eléctrica y el nuevo método para la descarga de carril

El montaje de las vías ha supuesto la incorporación de técnicas poco utilizadas en España como la soldadura eléctrica en plena vía con equipos móviles, procedimiento utilizado en el AVE a Toledo y en la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Con este sistema se obtienen soldaduras de mayor calidad y durabilidad que las ejecutadas mediante el procedimiento aluminotérmico, buscando el concepto de “mantenimiento cero”. El trabajo está completamente automatizado y si, además, se ejecuta secuencialmente con la neutralización de tensiones permite optimizar el rendimiento de ambas actividades.

Además del carril suministrado en barras de 270 metros mediante trenes carrileros, se ha suministrado carril en barras de 108 metros sobre plataformas convencionales en composición de dos sextetos, lo que ha requerido desarrollar un nuevo procedimiento de descarga que optimiza el rendimiento de los trabajos.

La sistematización del procedimiento de soldadura eléctrica con equipo móvil ha sido un gran reto. Tras la supervisión de la ejecución de más de 1.400 soldaduras y el análisis de los rendimientos, la información que Ineco ha recopilado ha permitido contrastar los procedimientos técnicos de trabajo asociados a esta actividad existentes hasta la fecha. Potencialmente esta experiencia redundará en una mejora de los proyectos y de los documentos técnicos de referencia, en línea con el Plan Estratégico de la compañía ATENEA 2019-2022.

Infraestructuras singulares

Santa Marina, el túnel más largo de la línea

La línea entre Plasencia y Badajoz cuenta con dos túneles que suman 4,4 kilómetros de longitud, de los que 3,4 corresponden al túnel de Santa Marina, además de sus galerías de evacuación de 1,5 kilómetros en total. Situado a mitad de camino entre Plasencia y Cáceres, este túnel atraviesa la sierra de Santa Marina y está diseñado para vía doble de alta velocidad y tráfico mixto.

El túnel de Santa Marina cruza la falla regional Alentejo–Plasencia, una de las de mayor envergadura de la Península Ibérica. Ineco ha llevado la dirección de la obra del túnel, que con 3,4 kilómetros atraviesa el puerto de Los Castaños.

El túnel se ha construido empleando el Nuevo Método Austriaco, dispone de un sistema de impermeabilización a base de láminas de PVC y cuenta con un revestimiento de hormigón. La impermeabilización se ha ejecutado con un sistema no convencional, con zonas de doble lámina de PVC reinyectable, para dotarlo de una elevada estanqueidad que permita la recuperación del acuífero que alberga la sierra.

22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud

La línea cuenta con un total de 22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud y entre los que destacan los construidos sobre los ríos Tajo y Almonte en el tramo entre Plasencia y Cáceres. El viaducto de Almonte es récord del mundo de puentes arco y el del Tajo está cerca en cuanto a su luz, por lo que ambos son destacadas obras de ingeniería.

El viaducto de Almonte, galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, cruza el embalse gracias a un gran arco de hormigón de tablero superior y 384 m de luz principal, lo que le convierte en el puente arco de hormigón de alta velocidad con mayor luz del mundo.

Junto al viaducto de Almonte y del río Tajo, destaca también otro como el viaducto de Vadetravieso, de 1.596 m de longitud, que salva el cauce del mismo nombre.

Diseñado por el ingeniero español Juan José Arenas, su construcción, llevada a cabo por el consorcio hispanoportugués FCC Construcción–Conduril, es una estructura respetuosa con el hábitat del embalse de Alcántara, siguiendo las medidas indicadas en la DIA con máximo respeto al entorno y al medio ambiente, entre ellas, las medidas correctoras para lograr la recuperación ambiental y paisajística y para facilitar el cruce de la infraestructura por la fauna. Además, el viaducto incluye la instalación de unas innovadoras pantallas avifauna, que reducen los empujes de viento sobre la estructura, haciendo que las aves remonten el vuelo para evitar su impacto contra los trenes.

Informes de fauna y ornitología

La riqueza de hábitat natural de la región extremeña, sus dehesas y sus parques naturales –entre ellos los de Monfragüe, Cornalvo, o Los Barruecos– son enclaves de excepcional belleza y refugio para multitud de aves y otras especies. Desde las cigüeñas blancas a las protegidas cigüeñas negras, águilas reales, buitres leonados, cernícalos, garza real, espátula europea, sisón o avutardas, el 74,1% del territorio de la Comunidad Autónoma de Extremadura ha sido declarada Área de Importancia para las Aves.

Ineco ha redactado informes mensuales sobre el efecto barrera en los pasos de fauna y la afección a la fauna avícola en zonas tan sensibles como la ZEPA Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes o la ZEPA Embalse de Alcántara

Las obras atraviesan zonas con diversos grados de protección: Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), Lugar de Interés Comunitario (LIC) –también denominados en la actualidad Zona de Especial Conservación (ZEC)–, Hábitat de Interés Comunitarios, IBA (Important Birds Areas)… Por ello, se han requerido estudios y medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental, lo que ha supuesto paradas biológicas, informes de control de poblaciones, seguimiento del efecto barrera, seguimiento de zonas lek de cortejo, control de superficies sembradas, etc. También se han realizado caballones para la protección de la fauna, lo que ha desvelado un yacimiento arqueológico con una edificación de más de 500 metros cuadrados de planta, un entorno que ha sido estudiado, catalogado y protegido.

La electrificación llega a Extremadura

Ineco dirige estos trabajos en el tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, el primer tramo electrificado en esta comunidad autónoma, para en el futuro continuar y conectar con Madrid.

Los trabajos de excavaciones, colocación de armaduras y hormigonado de las cimentaciones para los postes, pórticos y anclajes de catenaria han supuesto un hito en la historia del ferrocarril extremeño.

Extremadura era la única comunidad autónoma de España que no tenía un kilómetro ferroviario electrificado; ni de metro, ni tranvía, ni ferrocarril convencional, ni mucho menos de alta velocidad. Actualmente, se avanza en los trabajos de electrificación del tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, tanto en la línea aérea de contacto y sus sistemas asociados como en las subestaciones de tracción y los centros de transformación.

La catenaria, diseñada por ingenieros de Ineco, es un sistema de línea aérea de contacto tipo C-350 interoperable, apta para circular a 350 km/h, según la normativa y en particular la ETI del subsistema de energía y la norma UNE EN-50119, de modo que un tren eléctrico pudiera circular desde Extremadura hacia Europa.

Estas actuaciones se están realizando en el tramo de 125 kilómetros entre Plasencia y la bifurcación Peñas Blancas, a unos 15 kilómetros al norte de Mérida. En este tramo se izarán aproximadamente 4.200 postes de catenaria que cubrirán unos 105 kilómetros de vía doble y 20 de vía única, con dos estaciones de ferrocarril: Plasencia y Cáceres.

Las obras de catenaria se han dividido en cuatro zonas que abarcan un total de 125 km de vía

Además, en lo que respecta a la red convencional que complementa a la de alta velocidad, se actuará en la línea Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de Plasencia), Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la línea de alta velocidad y la estación de Cáceres) y en la línea Aljucén-Cáceres (enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres), así como el ramal sur de Cáceres. Este proyecto también incluye la electrificación de estaciones, puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y puestos de bloqueo (PB).

En la estación de Plasencia se electrificarán las vías 1, 2 y 3 y en la de Cáceres, las vías 1, 2, 5 y 7. En cuanto a los puestos de bloqueo, se electrificarán el situado en la bifurcación Terzuelo y el ubicado en el punto kilométrico 46/308, así como el PAET de Aldea del Cano. Además, está en ejecución la obra y mantenimiento de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación del tramo Plasencia-Badajoz. Esta obra incluye las instalaciones de energía necesarias para la electrificación en 2×25 kV del tramo Plasencia-Badajoz, que principalmente son las subestaciones eléctricas de Cañaveral (Cáceres), Carmonita y Sagrajas (ambas en la provincia de Badajoz). A estas subestaciones se suman un total de 12 centros de autotransformación asociados.

Por otro lado, Adif ya ha puesto en marcha el proceso para licitar la electrificación del tramo entre Mérida (Peñas Blancas) y Badajoz, que requiere de aprobación técnica una vez que haya pasado la tramitación ambiental.

Del bloqueo telefónico a Full Supervision

La renovación de las instalaciones ferroviarias en los tramos Plasencia-Cáceres y Mérida-Badajoz, se combina con la implementación sobre la nueva infraestructura del tramo Plasencia-Badajoz de los sistemas de protección y control de tráfico más eficientes y avanzados de la red nacional. Ineco aporta la experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en España para la asistencia técnica en instalaciones de control de tráfico.

El objetivo final de la obra de instalaciones de control, mando y señalización, en la que Ineco participa como asistencia técnica para Adif Alta Velocidad, es dotar al tramo Plasencia- Badajoz-Frontera Portuguesa del sistema de protección de tren ERTMS Nivel 2, que permita alcanzar por primera vez en la región la velocidad máxima de explotación comercial de 300 km/h.

Extremadura contaba hasta ahora con una vía única sin electrificar donde aún sobreviven trayectos con bloqueo telefónico y enclavamientos mecánicos, por lo que la modernización de las instalaciones para adaptarlas a los nuevos estándares exigidos en las líneas de alta velocidad (homogeneizándolas con los tramos de plataforma nueva), plantea un reto más que evidente y constituye el mayor salto tecnológico abordado en el ámbito ferroviario a nivel nacional.

Para garantizarlo, se ha diseñado una fase intermedia de renovación de las instalaciones que permitirá poner en marcha el tramo Plasencia-Badajoz bajo el amparo del sistema ASFA digital a una velocidad máxima de 200 km/h. Esta primera fase implica un aumento significativo en la seguridad, capacidad y regularidad de la explotación, al disponer de doble vía en prácticamente todo el trayecto, eliminando los bloqueos telefónicos y centralizando el control y gestión de la línea en el puesto de mando de Sevilla.

La base de las instalaciones de señalización son los enclavamientos junto con sus bloqueos intermedios, que permiten el movimiento seguro de los trenes, mediante sistemas SIL 4. La solución proyectada para la red ferroviaria del tramo Plasencia-Badajoz dispone de enclavamientos electrónicos basados en la tecnología Smartlock de Alstom, con bloqueos automáticos tipo BAB y BLAU. Para facilitar el mantenimiento futuro se están renovando los enclavamientos, algunos eléctricos o incluso mecánicos, como en el caso de las dependencias de Cañaveral o Aldea del Cano, que aún se explotan mediante bloqueo telefónico y que serán sustituidos por un bloqueo tipo BAU. Este equipamiento consta de seis enclavamientos electrónicos ubicados en Plasencia, Cañaveral RC, Cáceres, Mérida, Guadiana y Badajoz, soportados por la instalación en campo de sistemas de detección de tren (circuitos de vía de audiofrecuencia codificados Bombardier EBITRACK 400 y contadores de ejes Frauscher), señales laterales luminosas modulares con focos LED de tecnología ICF, balizas ASFA digital de tecnología Indra y accionamientos eléctricos monofásicos MD2000 de tecnología Siemens en sustitución de desvíos y calces aún dotados de marmita manual, y trifásicos de tecnología Thales en los desvíos sobre la nueva plataforma.

Los pasos superiores y bocas de túnel están equipadas con detectores de caída de objetos (DCO) de tecnología Logytel, con repercusión sobre la señalización lateral en caso de alarma

A diferencia de otras líneas, el sistema de energía diseñado en este proyecto contempla un suministro principal procedente de compañía eléctrica en todos los emplazamientos, utilizando la catenaria como sistema de respaldo. Esta solución, junto con la presencia de redes de media tensión como suministro alternativo en ciertos tramos, permiten minimizar al máximo el número de grupos electrógenos de emergencia a instalar. Todo ello proporciona una alimentación más estable, eficiente y limpia, confirmando la apuesta del ferrocarril en favor de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Estas singularidades, junto con el entorno de especial riqueza y protección medioambiental, aumentan la complejidad de la labor de Ineco, que va desde  la redacción de los proyectos básicos, la documentación ambiental y de expropiaciones, pasando por la inspección y pruebas de los sistemas en campo, hasta la supervisión final del proceso de energizar las instalaciones, sin olvidar el asesoramiento en la legalización y contratación de los suministros.

Ineco participa en la redacción de proyectos básicos, documentacion ambiental, expropiaciones, pruebas de campo, asesoría legal y supervisión final

Como complemento final se contempla el despliegue del sistema ERTMS Nivel 2 de tecnología Bombardier sobre las instalaciones de la nueva línea entre Plasencia, Cáceres y bifurcación San Nicolás, así como sobre la línea entre Mérida y Badajoz. Este sistema de protección de tren es gestionado a través de dos RBC, ubicados en Cáceres y Badajoz, que, en permanente relación con los enclavamientos electrónicos y soportado por la red de comunicaciones móviles GSM-R, otorga las autorizaciones de movimiento a los trenes a lo largo de las líneas bajo su amparo.

El puesto de mando de Sevilla Santa Justa será el soporte para el control centralizado y la explotación eficiente de estas instalaciones. En el CTC de tecnología Thales se unificará el telemando de los enclavamientos de las líneas L026 (Plasencia-Cáceres-bifurcación San Nicolás), L500 (Triángulo de Monfragüe-Casar de Cáceres) y L520 (Villanueva de la Serena-Badajoz), anteriormente distribuidos entre los CTC de Chamartín y Manzanares. Un nuevo puesto central de control de ERTMS de tecnología Bombardier permitirá controlar este sistema de protección de tren, y un nuevo telemando de sistemas auxiliares de detección de tecnología Indra, proporcionará al operador toda la información necesaria acerca de los detectores de caída de objetos.

Videográfico de la estación de Badajoz.

Fe de erratas. En la página 14 de la edición impresa se deslizó un error: donde dice «provincia de Extremadura» debe decir «provincia de Cáceres».

Modernización de las líneas convencionales

Paralelamente a la construcción de la nueva línea, Adif está llevando a cabo obras de renovación de las líneas convencionales sustituyendo en algunos tramos el material y rehabilitando pasos a nivel. El objetivo es mejorar la superestructura de la vía, homogeneizando sus condiciones para adaptarlas a las solicitudes de los tráficos ferroviarios. Los trabajos suponen la mejora de la fiabilidad, seguridad y calidad de la vía, la reducción del nivel de incidencias, el aumento de la velocidad de circulación y el ahorro del tiempo de recorrido. En próximas ediciones de la revista expertos de Ineco describirán las distintas obras que se están llevando a cabo en vías convencionales como las ya finalizadas en el tramo Aljucén-El Carrascalejo, o las que se licitarán próximamente en el tramo Monfragüe-Plasencia. Entre las actuaciones previstas, destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros, muretes guardabalasto y de paseos de servicio, y mejoras del drenaje de plataforma.

Nuevas instalaciones fijas y móviles

Actualmente, se está trabajando en el tramo Plasencia-Cáceres. Se ha finalizado la obra civil y el tendido de la fibra óptica en las instalaciones de telecomunicaciones fijas, así como la obra civil e instalación de equipos en las comunicaciones móviles entre Cáceres y Badajoz. Otros proyectos que se llevarán a cabo después de la puesta en servicio de la Fase 1 son:

• Renovación de vía entre las estaciones de Monfragüe y Plasencia.
• Duplicación de vía entre Mérida y Aljucén.
• Renovación de la playa de vías y accesos a las estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz.
• Conexiones de la estación de Montijo con la LAV.
• Reconfiguración de las bifurcaciones de La Isla (Mérida) y San Nicolás (Badajoz).
• Remodelación e integración sostenible de la estación de Navalmoral de la Mata.
• Instalaciones de señalización y telecomunicaciones en la duplicación de vía del tramo Cáceres-Mérida, situación definitiva del baipás de Mérida y renovación de la playa de vías de las estaciones.
• Plataformas logísticas de Mérida y Navalmoral de la Mata.

Con el contrato para la gestión de seis aeropuertos del nordeste de Brasil por 30 años, Aena Internacional afianza su liderazgo en el mundo y contribuye a tender nuevos puentes aéreos en un sector estratégico para el desarrollo del turismo y la economía del país, fortaleciendo a su vez las relaciones entre España y Brasil.

Ineco, que ha prestado su apoyo técnico a Aena Internacional durante todo el proceso de la concesión, continuará colaborando tanto en la transición operativa como en su fase posterior, robusteciendo así su ya larga trayectoria como consultora técnica en Brasil, país en el que se están llevando a cabo otros proyectos como la supervisión de los nuevos trenes para la red de Cercanías de São Paulo, del que publicamos un reportaje en este mismo número.

Dentro también del ámbito internacional, nuestra especialización ferroviaria nos ha llevado a distintos continentes, como contamos en el reportaje sobre la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) para la mejora del Metro de Ciudad de Panamá, así como los estudios de seguridad para la línea de alta velocidad entre la Meca y Medina, en Arabia Saudí.

Desde Ineco hemos desarrollado un proyecto piloto usando la integración de tecnología BIM y GIS de forma pionera en el sector de las carreteras en España

En el marco de nuestra actividad nacional, las obras en la línea de alta velocidad a Galicia suponen también tender puentes, tanto en lo simbólico, por la importancia crucial de mejorar las conexiones con la comunidad autónoma gallega, como por la construcción real de grandes viaductos y otras obras singulares como las que se detallan en estas páginas en un tramo de gran complejidad técnica.

También dedicamos espacio a la innovación con la herramienta para la seguridad vial RONIN y con el desarrollo, por parte de Ineco, de un proyecto piloto usando la integración de tecnología BIM y GIS de forma pionera en el sector de las carreteras en España.

Tender puentes entre la formación y el ejercicio de la profesión, apostando por la puesta en valor y atracción del talento, nos ha llevado a impulsar, junto al Instituto de la Ingeniería de España, la primera edición del Concurso de Distinciones a la Excelencia en las Prácticas de Alumnado de Ingeniería. Se trata de un reconocimiento apoyado en un ciclo de enseñanzas teóricas y prácticas que va a permitir formar a los futuros ingenieros, contribuyendo a reforzar el prestigio de la ingeniería española.

De igual manera, y dentro de nuestro inequívoco compromiso con la Agenda 2030, tendemos puentes solidarios con los proyectos de voluntariado que desarrollamos en nuestra sección de RSC, en las que destacamos tres proyectos ya en marcha en India, Sudán del Sur y Haití.

Dedicamos la portada de este número a la llegada de la línea de alta velocidad a Granada con un amplio reportaje en el que hemos querido dar voz a los técnicos de Ineco que han trabajado con Adif Alta Velocidad en la ejecución del último tramo de 114 kilómetros. Con ello, no solo celebramos el mayor acercamiento de la histórica ciudad de Granada con otras grandes urbes como Barcelona y Madrid, sino que también ponemos el acento en los conocimientos técnicos y la experiencia de nuestros profesionales en la ejecución de este tipo de infraestructuras; ingenio y talento al servicio de la sociedad. Sin duda, esta nueva línea, es un paso más en el firme compromiso de vertebrar y cohesionar social, cultural y territorialmente nuestro país, representando su desarrollo otro avance más dentro de la ingeniería española, enmarcado todo ello en una visión global de nuestro modelo de transportes que se integra dentro de la estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada que lidera el Ministerio de Fomento.

Dentro de la actividad ferroviaria, abordamos en esta edición un reportaje sobre los trabajos que Ineco desarrolla desde hace más de 15 años para garantizar la calidad y el suministro de cada uno de los materiales ferroviarios que se utilizan para el montaje de vía.

En el ámbito aeroportuario, la realización de estudios y proyectos bajo la premisa de un trabajo eficiente, sostenible y seguro tiene en el caso de los realizados últimamente para Aeronáutica Civil de Colombia un aliciente especial: la satisfacción de participar en el desarrollo de aeropuertos ubicados en regiones recónditas con un enorme potencial agrícola, comercial y turístico. Sobre este tema tenemos el placer de contar con las palabras de su máximo representante, el ingeniero Juan Carlos Salazar, director general de Aerocivil.

Celebramos la llegada de la alta velocidad a Granada, un nuevo hito dentro de la ingeniería española que vertebra y cohesiona social, cultural y territorialmente nuestro país

Dentro de esta edición, recogemos la participación de Ineco en el diseño y desarrollo de cuatro proyectos encaminados a mejorar de manera efectiva y sostenible la movilidad de las personas, dos en el ámbito internacional –la construcción de la línea 12 del Metro de Ciudad de México y el nuevo corredor vial Paseo del Bajo, que cruza Buenos Aires de norte a sur– y dos en nuestro país –el nuevo Centro de Control de Área Terminal (TACC) de ENAIRE en Valencia y la estación de Cercanías de San José de Valderas, en Madrid–.

En nuestro espacio destinado a Responsabilidad Social Corporativa, destacamos las acciones que desde Ineco estamos impulsando en materia de igualdad. Avanzar hacía una igualdad de género real implica compromiso y hechos concretos. En este sentido, queremos poner en valor y compartir con vosotros el programa ‘Mujeres IN’ que hemos puesto en marcha recientemente

El control del suministro de material de vía tiene un doble objetivo: por un lado, asegurar que la calidad del material proporcionado corresponde al inicialmente previsto, y por otro, que con el control y la gestión del acopio del material se asegure el cumplimiento de los plazos de la obra. Basta subrayar que en una obra de montaje de vía de alta velocidad, los trabajos estrictamente de montaje de vía suponen aproximadamente el 20% del presupuesto, mientras que los materiales suponen el 80% (20% balasto, 20% traviesas, 20% carril y 20% aparatos de vía). El trabajo de asistencia técnica se centra, por tanto, en dos puntos, la gestión del suministro y el control de la calidad, para lo que se supervisa la producción en la fábrica o cantera, y realizar las verificaciones con ensayos periódicos y recepciones según la normativa vigente.

Hace más de 30 años se comenzó a tejer la red ferroviaria española de alta velocidad, que hoy cuenta con más 3.100 kilómetros en servicio y numerosos tramos en construcción. Entre 1988 y 1990, Ineco empezó a redactar los estudios previos de la línea Madrid-Barcelona y los primeros proyectos constructivos vieron la luz entre 1994 y 1995. Por entonces, el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) encargó a Tifsa –empresa vinculada a Ineco desde 1999 y con la que se fusionó en 2010– la definición tecnológica de los elementos de la superestructura, un contrato que para Moisés Gilaberte, director de Negocio Ferroviario en Ineco “supuso por volumen e importancia, un hito de especial relevancia. Desde entonces se presta apoyo a la administración en el seguimiento de la producción, planificación y despliegue logístico del suministro a obra y control de calidad de todos los materiales instalados en las líneas de alta velocidad, convirtiéndonos en referente europeo en tecnología de vía”.

Desde que se llevaron a cabo los trabajos en el montaje del tramo de 481 kilómetros entre Madrid, Zaragoza y Lleida, inaugurado en 2003, hasta hoy, Adif Alta Velocidad, con el apoyo de Ineco, ha acumulado una amplia experiencia en organización y control del suministro de los materiales de vía empleados en alta velocidad. La industria española ha sabido adaptarse a unos elevados requisitos de calidad y a plazos de producción y suministro muy exigentes, de manera que, actualmente, es capaz de abastecer las necesidades de construcción de la red de alta velocidad española y, en muchos casos, exportar su producción, como ha sido el caso de parte del material para el AVE entre La Meca y Medina.  En España, entre los últimos trabajos en control de calidad de los materiales de vía figuran los tramos de alta velocidad Venta de Baños-Burgos, León-Variante de Pajares-Pola de Lena, Zamora-Pedralba- Ourense, Plasencia-Badajoz, Monforte del Cid-Murcia, Antequera-Granada y Atocha-Torrejón de Velasco.

Desde la inspección visual, las mediciones y pesajes, hasta los ensayos de contraste en laboratorio, pasando por el control de las operaciones de montaje hasta las puestas en servicio, las funciones de la asistencia técnica de Ineco incluyen comprobar la adecuación de los materiales a los pliegos de suministro y a la normativa, vigilando la ausencia de defectos tanto en la fabricación, como en las sucesivas etapas de transporte, acopio y puesta en obra. Para ello se identifican los lotes por fecha de fabricación y empresa, de manera que haya una trazabilidad clara, realizándose muestreos que permitan la validación de cada lote en función de las mediciones y ensayos de contraste, garantizando así la calidad del material que se incorpora a las obras.

Por cada uno de los materiales se abre un dosier en el que se incluyen todos los datos (mediciones, ensayos de contraste, etc.), que se entrega a Adif como documentación necesaria para la puesta en servicio de la línea. En el caso de los aparatos de vía, se controlan, además, todas las operaciones de montaje, generándose un protocolo de recepción en vía de cada aparato, documentación también imprescindible para su puesta en servicio. Además, expertos de Ineco asesoran sobre los materiales de vía en las fases de diseño, montaje y explotación.

La vía está constituida por el balasto, las traviesas, el carril y los aparatos de vía. Todos ellos forman la llamada superestructura de vía de alta velocidad, y se ubican encima de la capa de forma.

Durante estos 15 años de colaboración entre técnicos de Ineco y Adif se ha efectuado el control sobre más de 1.100 desvíos y unos 700 aparatos de dilatación

Las piedras del balasto y su milimétrica inspección 

El balasto se utiliza desde los inicios del ferrocarril como soporte de las vías férreas, amortigua y reparte las cargas transmitidas al paso de los trenes, asegura la estabilidad de la vía, permite el drenaje de las aguas de lluvia y facilita las operaciones de nivelación y alineación de la vía. Las rocas para la extracción del balasto serán de naturaleza silícea y preferentemente, de origen ígneo o metamórfico. Su granulometría está casi totalmente integrada dentro del tipo grava gruesa, la mayor parte de sus elementos de piedra partida están comprendidos entre los tamices de 31,5 y 50 mm.

Al balasto se le exigen principalmente características relacionadas con su forma y con su dureza de manera que se obtenga una banqueta permeable, pero con gran compacidad y muchas aristas vivas en las partículas que la componen. El objetivo es que se comporte como un lecho elástico pero muy estable. Para ello se busca conseguir el mayor número de contactos entre piedras, lo que unido a la elevada dureza que se exige al material, hace que durante la instalación y la explotación se minimicen roturas y desgastes del material, y consecuentemente se mantenga el mayor tiempo posible la geometría de la superestructura de vía, reduciéndose las operaciones de mantenimiento.

España cuenta con 45 canteras homologadas para la fabricación de balasto tipo 1, que es el utilizado mayoritariamente en toda la red ferroviaria. El control de este material se comienza en la propia cantera, llevando a cabo un plan de muestreo semanal en función de la producción. Por norma general, se realizará un ensayo completo de balasto cada 6.000 t de nueva fabricación. Ineco en colaboración con un laboratorio acreditado por ENAC para la toma y realización de ensayos de balasto, analiza los resultados de un ensayo completo que contiene análisis granulométrico, contenido en partículas finas, contenido en finos, coeficiente de forma, espesor mínimo de los elementos granulares, longitud de las partículas coeficiente de desgaste Los Ángeles y homogeneidad del balasto. Por último, durante el suministro a obra se realizan ensayos de balasto para velar por la calidad y se controla el balasto realmente suministrado con las básculas de pesaje instaladas.

Las dimensiones y colocación de las traviesas

La traviesa se define como un componente transversal de la vía que controla el ancho de vía y transmite las cargas del carril al balasto. Para la construcción de las vías de alta velocidad se emplean traviesas monobloque de hormigón pretensado que utiliza armaduras pretensadas o postesadas para precomprimir el hormigón. Si hacemos referencia a la tipología más utilizada en alta velocidad, el tipo AI-VE, su longitud es de 2.600 mm y la masa mínima sin sujeciones es de 300 kg.

Los trabajos de control de calidad incluyen la recepción en fábrica de las traviesas producidas. De forma resumida, la recepción consiste en la revisión del aspecto externo y de la trazabilidad, verificaciones geométricas que afectan al ancho de vía, verificaciones geométricas de cotas críticas y de cotas principales y los ensayos mecánicos, además de la verificación de los ensayos en laboratorios externos que exige la especificación técnica. Una vez en la obra, es importante planificar el suministro en función del plan de obra para evitar retrasos y sobrantes innecesarios.

La calidad del carril y la soldadura

Una vez dispuestas las traviesas a lo largo de la traza sobre el lecho de balasto, se procede a la descarga del carril sobre las traviesas desde el tren carrilero, equipado con pórtico para poder realizar la descarga.

El carril como elemento fundamental de la vía, debe contar con una serie de características que le permitan resistir un complejo conjunto de esfuerzos: su perfil, su longitud y su composición metalúrgica deben ajustarse a los requerimientos establecidos en la vía. El carril instalado en las vías de las líneas de alta velocidad española es de perfil 60 E1 y calidad R260, de acuerdo a la normativa europea y según la Especificación Técnica de Adif.

Por lo general, en las vías españolas el carril se monta en barras largas soldadas (288 y 270 m), longitud que ha ido variando en función a la longitud de la barra elemental (36, 72 y 90 m) que la conformaba, por la necesidad de reducir el número de soldaduras, delicadas de realizar correctamente y generalmente con peores características geométricas y mecánicas que el carril, constituyendo puntos de perturbación a la rodadura de los trenes que son necesarios de vigilar en la fase de mantenimiento… Actualmente, la alta velocidad española apuesta por el empleo de barras elementales de 108 m, que posteriormente serán soldadas con soldaduras eléctricas mediante planta móvil. El objetivo es aumentar al máximo la longitud del carril elemental, hacer una soldadura eléctrica con medios automáticos, sin metal de aportación y con la mínima intervención humana, de manera que el producto resultante se asemeje al máximo a una barra laminada de manera continua, tanto por composición como por geometría libre de defectos.

El control de calidad llevado a cabo por Ineco, en lo que respecta al carril, implica por una parte validación en la fábrica del carril (barra elemental) y posteriormente en el taller de soldadura eléctrica (barra larga soldada). Para ello se llevan a cabo las verificaciones de geometría y de las calidades externa e interna de carril y soldadura eléctrica, además de realizar sobre ambos elementos ensayos de contraste en el laboratorio externo.

Previo al suministro del carril, se comprueba junto al fabricante y suministrador el estado de la losa de acopio, su nivelación, así como las instalaciones para la manipulación del carril (pórticos y polipastos). Una vez almacenado el carril en la losa de acopio, se inspecciona su disposición y se realiza una verificación aleatoria de la geometría mediante plantillas pasa/no pasa. Además, Ineco lleva el control de la trazabilidad del carril suministrado a cada línea de alta velocidad, fundamental de cara a poder identificar en el futuro la situación física de barras producto de una misma laminación que, con el paso de los años hubiera podido dar lugar a la aparición de algún defecto no detectado por los controles habituales.

La industria española ha sabido adaptarse a unos elevados requisitos de calidad y a plazos de producción y suministro muy exigentes, abasteciendo las necesidades de construcción de la red de alta velocidad española y en muchos casos exportando su producción

El control de los aparatos de vía

Los aparatos de vía son elementos esenciales para la explotación de la vía férrea ya que en un caso permitirán el paso de una vía a otra –los denominados desvíos– o absorber los movimientos que se producen en los viaductos hiperestáticos debido a diversos factores (dilataciones por temperatura, efectos del frenado, efectos reostáticos, etc.), que son los denominados aparatos de dilatación, que compatibilizan los movimientos de contracción y dilatación por efecto térmico con la superestructura de vía situada encima. En España, existen cuatro empresas que se dedican a la fabricación de los aparatos de vía, (dos en Asturias y dos en el País Vasco) de forma que abastecen la casi totalidad del suministro nacional y una parte representativa del internacional (Arabia, Turquía, Argentina, Brasil, México, etc.)

El número de controles y chequeos son continuos ya que los desvíos que se emplean en las líneas de alta velocidad permiten velocidades de paso de hasta 350 km/h en vía directa y 220, 160, 100 u 80 km/h por desviada, dependiendo de los modelos, por lo que se debe garantizar la seguridad en todo momento. El control de estos aparatos comienza verificando el cumplimiento de los parámetros principales durante el premontaje en taller, labor que se formaliza con la firma de un protocolo de recepción. Asimismo, se comprueban las entregas y los plazos del suministro a obra y, una vez en la base de montaje, se revisan los mismos parámetros antes de incorporar el aparato a la vía.

Cuando la vía se encuentra en primera nivelación, al menos, se pueden incorporar los aparatos de vía. A partir de ahí, se efectúa un control topográfico durante las fases de bateos y estabilizados hasta alcanzar la cota definitiva. Una vez verificados los parámetros topográficos se levanta el acta de aprobación. Posteriormente, se vuelve a revisar el aparato, se comprueba que todos sus elementos están en perfecto estado y que funcionan adecuadamente, controlando por última vez el cumplimiento de los parámetros que garantizan su funcionamiento con completa seguridad. Llegado a este punto se realiza el protocolo de recepción en obra, que formará parte de la documentación que se entrega antes de su puesta en servicio.

En cuanto a los aparatos de dilatación, además de los trabajos descritos, se debe realizar la medición de forma periódica de las juntas de los viaductos para distintos rangos de temperatura. En base a las mediciones junto con la temperatura a la que se tomó, se obtiene una recta de progresión que permite determinar si el aparato de dilatación proyectado es el correcto o si por el contrario es preciso utilizar otro modelo ya que con el proyectado no se aseguran las condiciones de seguridad y el funcionamiento exigido. La dilatada experiencia del personal de Ineco posibilita que se efectúen continuas colaboraciones con los fabricantes de aparatos, para conseguir evolucionar los modelos, mejorar las prestaciones, reducir los costes y sin que esto afecte en lo más mínimo a los estándares de seguridad exigida. Durante estos 15 años de colaboración entre técnicos de Ineco y Adif se ha efectuado el control sobre más de 1.100 desvíos y unos 700 aparatos de dilatación.

La amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad, acumulada tras la construcción de la red española, llevó a Adif, accionista de Ineco, y a la empresa pública de India HSRC (High Speed Railway Corporation), encargada de desarrollar la alta velocidad, a firmar en 2016 un acuerdo de colaboración. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, habían comenzado a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Este proceso de cooperación ha supuesto el reconocimiento de Adif y las empresas del sector ferroviario español en uno de los principales mercados del mundo: India cuenta con 64.460 kilómetros de líneas ferroviarias por la que circulan más de 18.000 trenes y 20 millones de personas a diario; una enorme y compleja red que el Gobierno se ha propuesto renovar modernizando sus infraestructuras y mejorando los tiempos de viaje y la seguridad.

En este contexto, en abril de 2015 el ministerio de Ferrocarriles de la India solicitó al ministerio español de Economía y Competitividad la realización del estudio de viabilidad de la primera fase de la línea de alta velocidad Bombay- Calcuta, tramo Bombay-Nagpur. El objetivo de este estudio encargado a Ineco y Adif, en el que han trabajado hasta 80 personas en un plazo de 24 meses, ha sido proporcionar a HSRC datos y criterios técnicos, económicos y ambientales suficientemente detallados para poder tomar decisiones encaminadas al desarrollo de la alta velocidad en el país.

El tramo entre Bombay y Nagpur, que cruza el estado de Maharashtra (el segundo estado más poblado de la India con más de 100 millones de habitantes), viene a completar un recorrido más del denominado Diamond quadrilateral, que pretende la conexión entre las cuatro grandes metrópolis de la India –Bombay, Calcuta, Chennai y Delhi– a través de una red de 11.000 kilómetros de líneas ferroviarias de altas prestaciones.

Este proyecto desarrollado por Ineco junto a Adif tuvo como paso previo el análisis inicial de 10 rutas alternativas a escala 1:50.000 y un estudio de demanda y de la red de trasportes existente que permitió seleccionar tres alternativas a estudiar con mayor detalle a lo largo del proyecto. Posteriormente, se llevó a cabo la definición y análisis de estas tres rutas alternativas incluyendo una estimación de la velocidad de operación y los tiempos de viaje en cada una de ellas. El resultado de este análisis, presentado y validado por HSRC, fue la selección de la ‘Alternativa 2’ como la alineación HSR óptima a ser desarrollada en el estudio de viabilidad que se ejecuta a lo largo de las ciudades de Bombay BKC, Thane, Nasik, Aurangabad, Akola, Badnera/Amravati y Nagpur. Finalmente, se procedió al estudio y definición técnica de esta alternativa con la participación de expertos en diseño de proyectos de alta velocidad, construcción, edificación, señalización y comunicaciones, además de especialistas en integración de vías y despliegue de cambiadores de ancho, entre otros.

En resumen, el estudio incluye estudios de demanda; análisis previo de las diferentes alternativas de trazado; plan de explotación con cálculo de tiempos de recorrido y mallas de circulación en los diferentes escenarios; propuesta de material rodante; análisis y selección de la tecnología ferroviaria a implementar (ancho de vía, superestructura de vía, electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones, etc.); obras singulares necesarias; rehabilitación y reubicación de población de las zonas pobladas afectadas; análisis medioambiental; operación y mantenimiento ferroviario; estimación de coste; y, finalmente, un análisis económico-financiero que servirá para determinar la viabilidad de la nueva línea de alta velocidad así como una propuesta de financiación del proyecto.

Para realizar el estudio de demanda de tráfico a medio y largo plazo se analizaron las necesidades de movilidad y las características socioeconómicas de las poblaciones a lo largo de todo el corredor, de acuerdo con los planes de desarrollo locales y las proyecciones de crecimiento de la población de Naciones Unidas. Además, se desarrolló un escenario temporal de la demanda a varios años vista condicionado al desarrollo por fases de la infraestructura: 2025 (Thane-Nasik), 2030 (Thane-Nasik-Aurangabad), 2035 (Thane-Nasik-Aurangabad-Akola-Badnera/Amravati -Nagpur) y finalmente 2050 con la llegada a Calcuta.

Definición técnica del corredor

Se trata de una línea de doble vía para tráfico exclusivo de viajeros que incluye el diseño de cinco nuevas estaciones (Nasik, Aurangabad, Akola, Amravati/Badnera y Nagpur), con conexión en la estación de Thane del proyecto Ahmedabad-Bombay que está desarrollando Indian Railways. La infraestructura se diseña de acuerdo a estándares europeos incluyendo los túneles, viaductos e infraestructuras singulares. Toda la vía discurre sobre balasto excepto en la zona de estaciones y en los túneles con longitud superior a 1,5 kilómetros, donde se dispone de vía en placa. Funcionalmente, la línea es una doble vía de ancho estándar que ha sido diseñada con apartaderos cada 40-60 kilómetros y con puestos intermedios de banalización cada 20-30 kilómetros, lo que confiere la máxima flexibilidad en su operación.

Se contempla que los desmontes que superen los 30 metros de altura requerirán la construcción de túneles, ocho en total, de los que uno de ellos, de 7 kilómetros se ha previsto que sea de doble tubo y perforado con tuneladora TMB. Por su parte, los terraplenes de más de 15 metros necesitarán obras singulares como puentes o viaductos, de los que se ha previsto la construcción de un total de 526 estructuras, necesarias para salvar ríos, líneas ferroviarias y carreteras.

En cuanto a las cinco estaciones propuestas, se han diseñado cuatro tipos de modelos para optimizar los tamaños de los edificios y ajustarlos a los volúmenes reales de pasajeros. Las bases de mantenimiento se han ubicado cada 150 kilómetros y en la medida de lo posible cercanas a los centros urbanos para facilitar el desplazamiento del personal; el depósito principal de material rodante se ha ubicado en Nasik, y un segundo depósito auxiliar se ha situado en las cercanías de Thane (Bombay). En el proyecto se ha realizado una primera propuesta de ubicación de las 12 subestaciones de tracción (cada 60-70 km) y las acometidas necesarias desde las subestaciones de cliente de la red eléctrica existente.

El estudio de viabilidad incluye un análisis económico-financiero en el que se refleja la viabilidad operacional, la rentabilidad y el equilibrio para el proyecto. También contempla esquemas de gestión y gobernanza adecuados para la implementación de HSR en India, evaluación financiera y análisis de riesgos.

A pocas semanas de mi incorporación a la presidencia de Ineco, he podido comprobar en primera persona el excelente trabajo de un equipo como pocos. Un equipo con mucha historia –precisamente este año conmemoramos los 50 años de vida de la compañía– pero, sobre todo, con un enorme talento para seguir diseñando el futuro.

Nuestra condición como ingeniería pública nos impulsa a seguir contribuyendo de manera activa en el desarrollo de las infraestructuras españolas, un ámbito en el que continuaremos volcando gran parte de nuestro potencial técnico a través de los profesionales que conforman Ineco, exportando el amplio conocimiento adquirido en nuestro país a otros lugares del mundo.

En este sentido, en el ámbito nacional seguimos colaborando con nuestros accionistas en muy diversos trabajos a lo largo y ancho de nuestro país, tomando como ejemplos en esta edición el complejo proyecto para solucionar el Nudo de Bergara en la ‘Y Vasca’ y la modernización integral de la línea ferroviaria entre Palencia y Santander.

El equipo de profesionales que conforman Ineco posee un enorme talento para seguir diseñando el futuro

En paralelo, la participación de Ineco en grandes proyectos de la ingeniería mundial como la alta velocidad Medina-La Meca que, al cierre de esta edición, ya es una realidad en marcha, o el asesoramiento en el diseño de un nuevo modelo de gestión ferroviaria en Malasia, siguen avalando la posición referente de la ingeniería española fuera de nuestras fronteras.

También es importante poner en valor nuestra contribución en el desarrollo de nuevos proyectos enfocados a implementar la eficiencia, la seguridad y la digitalización dentro del sistema de transportes. El diseño de equipos que permiten recuperar y devolver a la red eléctrica el excedente de energía de frenado de los trenes, los planes de control de fauna en los aeropuertos y la puesta en marcha del Plan de Transformación Digital 2018-2020 son un claro ejemplo de ello.

Se trata de una obra clave y la más compleja que afronta Adif Alta Velocidad en todo el trazado de la denominada ‘Y Vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción en colaboración con la empresa ferroviaria vasca ETS. El resultado son unos proyectos optimizados donde se ha resuelto el diseño del trazado de este entramado de túneles ferroviarios que, finalmente, ha quedado dividido en tres sectores en lugar de los cuatro iniciales.

TÚNEL DE UDALAITZ. Extracto del perfil geomecánico del Túnel de Udalaitz (Sector 2).

El Ministerio de Fomento tiene previsto concluir esta línea de alta velocidad que conecta el centro y sureste de la península desde Madrid con el País Vasco y Francia en el horizonte del año 2023. El pasado mes de julio se resolvió la adjudicación del último de los tres tramos que conforman el Nudo de Bergara, una infraestructura de 21,2 kilómetros dominada por túneles y viaductos donde se unen los tres ramales que enlazan las ciudades de Vitoria, Bilbao y San Sebastián. En total se han diseñado 14,8 kilómetros de túneles de vía única y 3,6 kilómetros de túnel de vía doble. Se prevé la ejecución de los túneles por métodos convencionales con cuatro puntos de ataque.

El Nudo de Bergara es la obra más compleja que afronta Adif alta velocidad en todo el trazado de la ‘Y vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h. Para la explotación de los túneles con este tipo de tráfico se ha diseñado en todos ellos un sistema de drenaje separativo para la recogida de sustancias peligrosas y/o contaminantes. El proyecto cuenta, además, con todas las medidas de seguridad necesarias, entre las que se incluyen 22 galerías de evacuación entre túneles, además de la construcción de muros, drenajes, integración ambiental, zonas para instalaciones auxiliares, reposición de servidumbres y servicios afectados, depósito de inertes y cuantas actuaciones sean precisas durante la realización del proyecto. Tras la finalización de las obras, los terrenos se restaurarán a su estado original.

ALTA VELOCIDAD ‘Y VASCA’. Proyecto de construcción de plataforma. / PLANO_INECO

La actuación está cofinanciada por el Mecanismo Conectar Europa (CEF) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa también en la financiación de la línea.

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h

La redacción de los proyectos ha supuesto la optimización de los proyectos constructivos previos:

• Reducción de plazos.
• Mejoras en el diseño de los túneles en zonas de geología compleja.
• Mejoras en las medidas de instrumentación para el control de las obras.
• Gestión de los vertederos.
• Adecuación del diseño a los requerimientos de protección medioambiental.
• Presupuestos ajustados.

CONEXIÓN CRUCIAL PARA LA ‘Y VASCA’

El nudo de Bergara conecta los tres ‘brazos’ de la ‘Y Vasca’, que discurre en túnel en el 60% de  su trazado, el 10% sobre viaductos, y el 29% restante, a cielo abierto.

MAPA_GOBIERNO VASCO

Comenzamos el año 2018 conmemorando una fecha histórica: los 50 años desde la fundación de Ineco (1968-2018), medio siglo del que sentirnos orgullosos por haber tenido la oportunidad de contribuir a la vertebración del territorio participando en el diseño y construcción de los grandes ejes ferroviarios y viales, el desarrollo portuario y aeroportuario, el transporte urbano y en conjunto, el transporte intermodal en nuestro país. Ha sido, sin duda, un periodo decisivo para la historia de España y de sus infraestructuras. También para nuestro crecimiento y consolidación como una ingeniería pública de altas prestaciones, flexible y con un elevado nivel tecnológico, lo que nos permite actuar como consultor de confianza ante nuestros accionistas y como socio de valor en el mercado exterior.

A esta celebración añadiré un cierre de ejercicio positivo, buenas perspectivas en cartera, y la ilusión de estar apoyando los grandes proyectos que suponen el Plan de Innovación y el Plan de Internacionalización del Ministerio de Fomento, dos programas que arrancan este mes de febrero y que sin duda brindarán un mayor impulso a nuestra capacidad tecnológica e innovadora y nuevas oportunidades de alianzas con socios españoles para continuar con la expansión en el exterior. Ambas iniciativas nos han permitido aunar esfuerzos y trabajar al unísono junto al resto de empresas e instituciones del Grupo Fomento, a las que en breve se sumará también el Plan de Sostenibilidad.

Los 50 años desde la fundación de Ineco han sido, sin duda, un periodo decisivo para la historia de España y de sus infraestructuras

Si la unión hace la fuerza, celebramos también en este número la unión entre las líneas de alta velocidad del norte con las del sur y este de España; el trabajo con Acciona para mejorar las infraestructuras en Costa Rica y el esfuerzo conjunto de toda Europa para dar el impulso final a la implantación de BIM.

Agradecemos a Tomás Elejalde, gerente general de Metro de Medellín, que nos haya concedido una completa entrevista. Y, por último, mencionar el esfuerzo ejemplar de nuestros técnicos para hacer realidad el avance de la alta velocidad ferroviaria, como podrán comprobar nuestros lectores en los reportajes sobre la línea de alta velocidad Centro en Madrid, la prolongación de la Y vasca en Guipúzcoa, y los trabajos de circulación en la línea entre La Meca y Medina, un proyecto que ha superado con éxito la primera prueba recorriendo los 450 kilómetros completos.

Abrimos esta edición con la noticia del recién ganado contrato para elaborar el diseño de la nueva terminal del aeropuerto de Schiphol, un proyecto que nos lleva a participar en la ampliación de uno de los aeropuertos más importantes del mundo. Una excelente noticia que se suma a los últimos contratos para realizar el plan director del aeropuerto de Dammam y la ampliación y rehabilitación del aeropuerto de Liberia. Concursos internacionales que reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico, y que completamos con los reportajes dedicados a los proyectos y la supervisión de las obras en dos aeropuertos de Cabo Verde o el artículo de fondo sobre los estudios aeronáuticos de seguridad operacional.

En el sector ferroviario, destacamos en portada el reportaje sobre otro gran proyecto ya terminado: la línea de alta velocidad que han diseñado nuestros expertos para unir El Cairo, Luxor y Hurghada, en Egipto. Con más de mil kilómetros de longitud, es el trazado de vía más largo de alta velocidad que hemos hecho nunca en Ineco, solo superado recientemente por los 1.500 kilómetros de otro proyecto similar, la alta velocidad entre Nueva Delhi y Calcuta.

Los últimos concursos internacionales que ha ganado Ineco reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico

Proyectos como el de la India y este último realizado en Egipto son un reto ferroviario descomunal, una clara demostración de la capacidad y expertise de los equipos de más de cien personas que han contribuido a hacerlos realidad. En total, han sido dos años de trabajo en los que, para garantizar el éxito del estudio, se ha involucrado a las diferentes entidades públicas egipcias responsables de la implementación del proyecto, lideradas por el Ministerio de Transportes y los Ferrocarriles Nacionales de Egipto.

Ineco, de la mano de Adif y Renfe, exporta mediante este estudio la experiencia y know-how de la ingeniería e industria española en el diseño, construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad. Una experiencia que nos hace seguir participando en el desarrollo de redes de altas prestaciones, como la línea HS2 del Reino Unido, en la que hemos ganado un nuevo contrato, o los trabajos en la instalación del ERTMS en Dinamarca, las obras de integración ferroviaria en la histórica ciudad de León o la reforma de la estación de San Bernardo, en Sevilla, que describimos aquí.

Finalmente, cerramos este número con una nueva sección denominada La Última en la que nuestros profesionales nos contarán lo último en sus respectivas áreas. Empezamos con Rocío Viñas, nuestra subdirectora general de Cooperación e Innovación y el proyecto del Hyperloop español. Un cierre con el que queremos compartir novedades del sector con nuestros amigos lectores.