Un sistema ferroviario está formado por diferentes subsistemas: muy a grandes rasgos, la vía con todo su equipamiento, la energía con la catenaria y las subestaciones, el material rodante, y todos los elementos de señalización, control, mando y comunicaciones que hacen posible la circulación. Cada uno de ellos debe funcionar con seguridad y para ello, ya desde la fase de diseño del proyecto y durante las etapas siguientes hasta la puesta en marcha y el posterior mantenimiento, deben hacerse distintos tipos de estudios y análisis de seguridad, desde las especificaciones de cada subsistema, pasando por la detección de posibles riesgos y la probabilidad de que ocurran, hasta las actuaciones a acometer para mitigarlos y la certificación completa de que todo el sistema es seguro y cumple la normativa.
Estas actividades de seguridad para la puesta en marcha de todo o parte de un sistema ferroviario (ya sea de nueva construcción o modificado, por ejemplo, por una modernización), se desarrollan siguiendo un esquema de ‘ciclo de vida en V’, llamado así porque discurre en fases paralelas, pero no necesariamente coincidentes, que arrancan en la etapa de diseño hasta converger en la puesta en marcha. Cada actividad está a cargo de distintos agentes (diseñador, verificador, validador). Los diferentes tipos de estudios de seguridad se estructuran en las siguientes fases: concepto y definición del sistema, análisis de riesgos, identificación de requisitos de seguridad y aplicación, y, por último, diseño e implementación.
Entre los principales tipos de informes figuran la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment, por sus siglas en inglés) que, a diferencia de otros trabajos, como los análisis de riesgos, solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por ENAC (Entidad Nacional de Acreditación), como Ineco. Este informe es imprescindible para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria–que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.
Ineco, que cuenta con una amplia experiencia en España en materia de estudios de seguridad ferroviaria, especialmente en alta velocidad, pero también en otros campos ha exportado su conocimiento al exterior: para el Metro de Ciudad de Panamá, ha realizado la Evaluación Independiente de Seguridad de la nueva línea 2 y la ampliación de la línea 1, un trabajo que se ha prolongado durante dos años. Asimismo, ha elaborado estudios de seguridad para la primera línea de alta velocidad de Arabia Saudí entre la Meca y Medina (proyecto Haramain High Speed Rail), que empezó a operar en octubre de 2018.
Tanto en el caso del Haramain (que en árabe significa “dos ciudades santas”) como en el Metro de Panamá, se ha tomado como estándar la misma normativa de seguridad que en las líneas ferroviarias españolas, la norma CENELEC EN 50126 (Aplicaciones ferroviarias; especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad, RAMS), que se aplica a todos los subsistemas que integran el sistema ferroviario: señalización y protección de tren, telecomunicaciones, Centro de Regulación y Control de Tráfico, suministro de energía, protección y seguridad, vía y material rodante.
ISA de Metro de Panamá
Más de 8 millones de usuarios al mes utilizan las dos líneas en servicio del Metro de Ciudad de Panamá. En 2014, la apertura la primera línea del suburbano de 15,8 kilómetros revolucionó el transporte público para los más de 880.000 habitantes de la ciudad. El crecimiento de la demanda ha hecho necesario ampliar su capacidad con nuevos trenes
–que pasan de 20 a 26– y cinco coches en vez de tres, lo que a su vez ha supuesto modificar las vías e instalaciones, la adquisición de nuevos suministros y otros trabajos complementarios.
Ineco exporta al exterior su amplia experiencia en materia de estudios de seguridad ferroviaria
Además, en enero de 2019 se abrió parcialmente la nueva línea 2, de 21 kilómetros en total, para atender a los peregrinos de todo el mundo que acudieron a la Jornada Mundial de la Juventud, presidida por el Papa Francisco. Durante nueve días, y sin ninguna incidencia reseñable, el tramo abierto –con cinco de las 16 estaciones– transportó a 2,6 millones de personas. El 28 de enero, una vez concluido el evento, la línea volvió a cerrarse para completar los trabajos y se inauguró al completo de manera oficial en abril.
Para hacer posible todo ello con plenas garantías de seguridad, desde 2015, Ineco ha llevado a cabo para la compañía Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA de ambas líneas. Por una parte, de las actuaciones de adaptación al aumento de capacidad en la línea 1, y, por otra, en la línea 2, al ser de nueva construcción, de todos los subsistemas: vía, material rodante, sistema de señalización, suministro de energía, supervisión y control de trenes, comunicaciones y SCADA (sistema de control de supervisión y adquisición de datos), entre otros.
Estudios de seguridad para la línea Meca-Medina
El llamado ‘AVE de los Peregrinos’ realizó su primer viaje oficial el 25 de septiembre de 2018 e inició su operación comercial en octubre. Ineco es una de las 12 empresas españolas y dos saudíes miembros del consorcio que en 2011 resultó adjudicatario, junto con Renfe y Adif, del concurso internacional encargado de la segunda fase del proyecto, junto con Talgo, Consultrans, OHL, COPASA, Imathia, Dimetronic, Indra, Cobra e Inabensa.
Ineco está presente en todas las fases del ciclo de vida de seguridad, desde el inicio hasta la validación
Tras la fase 1 (obra civil de construcción de la plataforma de vía y las estaciones), adjudicada a otro consorcio, la fase 2 incluye el montaje de vía y catenaria, electrificación, centros de control, suministro de 35 trenes, y operación y mantenimiento de la línea durante un periodo de 12 años.
La nueva línea, de 450 kilómetros es la primera de alta velocidad de Arabia Saudí y de toda la región. Está diseñada para velocidades de hasta 320 km/h y conecta las dos ciudades santas del Islam, La Meca y Medina, con cinco paradas en total. Cuenta con doble vía en ancho estándar (1.435 mm), electrificación 25 kV, 60 Hz y está equipada con el sistema de señalización ERTMS nivel 2.
Entre las tareas desarrolladas por Ineco para el proyecto –supervisión de proyectos de montaje de vía, pruebas de circulación de trenes, etc.– se encuentran también los estudios de seguridad asociadas a las fases del ciclo de vida, siempre siguiendo como estándar la normativa CENELEC española.
En la fase de concepto y definición se elaboraron las especificaciones técnicas de los subsistemas de vía, catenaria, señalización, telecomunicaciones, bases de montaje y mantenimiento, enclavamientos, centros de control de circulación (OCCs) electrificación de alta y baja tensión y requerimientos RAMS. Como resultado, se elaboró un plan de seguridad del sistema.
En la fase de análisis de riesgos se elaboró un Registro de Amenazas (Hazard Log), documento clave para gestionar los riesgos, que incluye la descripción de cada riesgo, el estado (abierto, controlado, cancelado transferido o cerrado), la evaluación inicial y final, el responsable (actor), etc. La norma EN 50126 establece una lista detallada de todos los posibles riesgos, establece los niveles de probabilidad (de frecuente a increíble) y su gravedad (de insignificante a catastrófico), así como su clasificación (de aceptable a intolerable).
En las siguientes etapas de identificación de requisitos y trazabilidad, se continuó desarrollando el Registro de Amenazas, estableciendo los requisitos de seguridad de los subsistemas de señalización, vía, estaciones y energía. Tras el análisis, se establecen las correspondientes medidas de mitigación, que, tras ser aplicadas, deben reducir los riesgos detectados a niveles aceptables.
En la fase diseño e implementación, la norma establece que se desarrolle el “caso de seguridad” del diseño, un informe detallado que, una vez validado por un evaluador independiente de seguridad (en este caso la empresa italiana ITALCERTIFER), dará luz verde a la operación y mantenimiento de la infraestructura. En el proyecto Haramain, Ineco ha realizado, entre otros, el caso de seguridad de los enclavamientos y sistemas auxiliares de detección (detectores y concentradores), así como en la gestión de interfaces del material rodante con el resto de los subsistemas.
Expertos en seguridad ferroviaria
Ineco cuenta con una amplia experiencia en ingeniería, instalaciones y equipos de seguridad ferroviaria y en material rodante, y conocimiento de los procesos y procedimientos de seguridad de los principales suministradores ferroviarios. Está presente en todas las fases del ciclo de vida de seguridad, desde las etapas iniciales de concepto y definición del sistema, hasta la validación, que incluye la aceptación final en seguridad para la puesta en servicio, tanto para nuevas infraestructuras y equipos embarcados, como para modificaciones de los ya existentes.
En 2009, obtuvo su primera acreditación ENAC, la Entidad Nacional de Acreditación del Gobierno español, como evaluador independiente de seguridad tanto para infraestructura como material rodante, con el número 76/EI058, que ha renovado posteriormente. Esta acreditación es su vez válida en los 100 países con los que ENAC tiene convenios de reconocimiento mutuo. Ineco posee además el reconocimiento de ILAC (International Laboratory Accreditation Cooperation) como entidad de inspección para la Evaluación Independiente de Seguridad de Aplicaciones Ferroviarias a nivel internacional.
Entre los principales trabajos realizados en España en subsistemas de vía (aplicaciones específicas), destacan las evaluaciones de los procesos de seguridad aplicados por Adif (el administrador español de infraestructuras ferroviarias), en las puestas en servicio de gran parte de las líneas de alta velocidad equipadas con ERTMS. Las más recientes son la línea Antequera-Granada, inaugurada en junio de 2019, o la instalación del sistema de señalización ERTMS nivel 2 en la línea Valladolid-León. Además, se sigue trabajando en otras líneas que continúan en ejecución como los tramos Olmedo-Zamora-Pedralba (línea de alta velocidad a Galicia); Monforte del Cid-Murcia, o la conexión entre la estación de Chamartín y Torrejón de Velasco, en Madrid. Con anterioridad, la compañía trabajó en otras líneas de la red, como Madrid-Lleida-Barcelona (inaugurada entre 2003 y 2008), Figueras-Perpignan (2011); Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid (2006-2007) y Madrid-Valencia (2010).
Asimismo, Ineco ha realizado la evaluación de seguridad en las modificaciones de las líneas convencionales con ERTMS, como las de Cercanías de Madrid, o los ramales Castellbisbal-Mollet, y Castellbisbal-Cantunis, en Barcelona, donde en 2010 se instaló un ‘tercer hilo’ para permitir la circulación de trenes en dos anchos de vía. Entre los trabajos más recientes, figura la evaluación de seguridad de la modernización del túnel de Recoletos, en Madrid.
Y en cuanto a evaluaciones de equipos embarcados, cabe mencionar las realizadas para la instalación de equipos de ERTMS nivel 1 en los automotores de Cercanías Civia (I, II, III y IV) y en las series 446, 447 y 450. En material rodante de alta velocidad, se trabajado en los S-120 y S121 fabricados por CAF.
Además, se han llevado a cabo evaluaciones independientes de los casos de seguridad de productos genéricos, como RBC (Centro de Bloqueo por Radio), ASFA Digital embarcado, sistema de detección de caída de objetos a la vía y señalización lateral por foco LED.
