Vislumbramos una nueva etapa tras un largo periodo de pandemia que comenzamos a superar gracias al esfuerzo, resiliencia y comportamiento ejemplar que hemos demostrado como sociedad, expresando, de manera muy especial, el agradecimiento a todos los que formamos parte de Ineco.

En este contexto de paulatino regreso a la normalidad, continuamos nuestra hoja de ruta con el objetivo de seguir contribuyendo de manera efectiva a mejorar la calidad de vida de las personas. Con estas coordenadas como referencia, en esta nueva edición analizamos en profundidad cuatro trabajos recientes realizados en nuestro país que apuestan de manera decidida por continuar avanzando hacia esta meta. La nueva estación marítima de Ceuta, diseñada por nuestros equipos de arquitectura e ingeniería, es una eficiente solución técnica y arquitectónica que mejora, de manera notable, el confort y la funcionalidad del edificio, ordena los flujos de tráfico y refuerza su seguridad. Sin duda, un gran beneficio para los más de dos millones de personas que utilizan cada año estas instalaciones.

En el ámbito aeroespacial, conocemos las principales novedades de ENAIRE de la mano de su director general, Ángel Luis Arias, que nos aporta información de gran relevancia sobre la nueva estrategia de la compañía, en la que lo social, lo medioambiental, la seguridad y lo tecnológico cobran cada vez más fuerza.

Vislumbramos una nueva etapa tras un largo periodo de pandemia que comenzamos a superar gracias al esfuerzo, resiliencia y comportamiento ejemplar que hemos demostrado como sociedad

Desde el punto de vista del transporte y la movilidad terrestre, Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, desgrana interesantes datos sobre el desarrollo del Visor Cartográfico del Corredor Mediterráneo, una herramienta puntera de gran utilidad para seguir los avances de esta infraestructura, una conexión clave con Europa. Describimos, también, los trabajos para la adaptación de los túneles de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a la normativa europea.

En el ámbito internacional, ponemos el foco en África, Europa, Latinoamérica y Oceanía. Las soluciones aeronáuticas en dos islas de Cabo Verde, el trabajo de campo para nuestro cliente Rail Baltica en Letonia, los últimos estudios realizados para Aerocivil de Colombia en el aeropuerto de El Dorado, y la continuación de los trabajos de señalización ferroviaria en Australia, ponen de relieve el importante papel que desempeñan los equipos de Ineco a lo largo y ancho del mundo.

La apuesta por el talento de la ingeniería española, a través del fomento y transmisión del conocimiento que aportan los planes de formación de la compañía; el impulso de la acción social e innovadora con herramientas como la aplicación móvil TEAcompaño –que mejora la accesibilidad al transporte aéreo de niños y niñas con TEA– y el compromiso con la sostenibilidad medioambiental, que lidera nuestro equipo especializado en contaminación acústica, completan los contenidos de esta edición que compartimos con todos nuestros lectores.

Con un ramal en vía única y ancho mixto, electrificado en su mayor parte, el nuevo acceso ferroviario sur de 8,3 kilómetros de longitud se enmarca dentro de las actuaciones del MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril en España. Hasta ahora, la conexión entre las instalaciones del puerto con la red ferroviaria se había realizado mediante un ramal en vía única no electrificada, que parte del apeadero de Las Palmas, al norte de la estación de Castellón. Este ramal, de 6,8 kilómetros, atraviesa zonas urbanizadas y cuenta con 19 cruces a nivel, por lo que resulta muy poco operativo.

El proyecto de Ineco tiene como objetivo conectar el puerto de Castellón con el polígono industrial de El Serrallo y, a su vez, con el Corredor Mediterráneo. La vía presenta tres tipologías: sobre balasto en tramos de tierras; vía en placa embebida, en el tramo de túnel entre pantallas y en la zona de la pérgola bajo la CV-183; y vía en placa estuchada en la zona del interior del puerto.

Con el nuevo acceso ferroviario se da respuesta al aumento del movimiento de cargas originado por la ampliación de la dársena sur. El puerto de Castellón se ubica en una zona  de máxima actividad económica de la provincia

El puerto de Castellón se sitúa en la zona del Grao de Castellón, a cuatro kilómetros aproximadamente del centro de la ciudad. Debido a su ampliación y, en consecuencia, al aumento del movimiento de cargas de la dársena sur, se decidió impulsar un nuevo acceso ferroviario por esta zona.

La Autoridad Portuaria adjudicó la redacción del proyecto a Ineco para desarrollar esta infraestructura, vital para la competitividad y crecimiento del puerto. La compañía ya había redactado previamente los proyectos de la red interior (primera fase de la red ferroviaria de la dársena sur y puente ferroviario de conexión entre las dársenas sur y norte).

El puerto de Castellón representa cerca del 5% del tráfico de mercancías sobre el total de los puertos peninsulares de España. / FOTO_PORTCASTELLÓ

El proyecto incluye la construcción de una nueva subestación eléctrica de tracción, para dar respuesta a las necesidades de operatividad del nuevo acceso ferroviario. Se alojará en un edificio prefabricado con paneles de hormigón y suministrará energía para tracción y alimentación a las instalaciones de señalización y comunicaciones.

Además de la construcción de la nueva plataforma ferroviaria en vía única, el montaje de la superestructura y catenaria, y la nueva subestación, el proyecto contempla otros trabajos asociados como: la construcción de pasos inferiores y superiores, obras de drenaje, reposición de servidumbres, demoliciones de edificaciones, instalaciones de protección civil y controles de calidad.

El nuevo ramal permitirá un mayor número de circulaciones ferroviarias ofreciendo una alternativa de transporte más competitiva y sostenible

Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones en lo referente a contaminación acústica, tanto en la fase de ejecución del proyecto como en la de explotación. Entre estas medidas, se incluye la realización de una campaña anual de mediciones durante los tres primeros años, además de un estudio acústico y de vibraciones, así como la instalación de pantallas acústicas en varios tramos.

Mapa de situación del puerto y zona de actuación.

El puerto de Castellón

El puerto de Castellón se encuentra en una zona de máxima actividad de la provincia y conforma uno de los motores de crecimiento de la economía y el empleo de Castellón. Ocupa el noveno puesto de los 46 puertos españoles de interés general y en la cuarta posición en graneles sólidos. En los últimos años, el puerto de Castellón ha llevado a cabo mejoras en sus infraestructuras, al modernizar el utillaje y las distintas dependencias en los muelles. Junto al puerto se encuentra el polígono de El Serrallo, que agrupa siete grandes compañías de los sectores petroquímico y energético, y es uno de los mayores núcleos industriales de la Comunitat Valenciana.

Proyectos de Ineco

Plano de situación del acceso sur.

Los proyectos de Ineco abarcan el conjunto de actuaciones para el desarrollo del nuevo ramal sur al puerto de Castellón, y contemplan la plataforma y superestructura de una vía única general de 8.295 metros de longitud y cinco desvíos mixtos, interoperables, con un total de 6.230 metros de vía electrificados, y una subestación eléctrica. Además, se ejecutarán cuatro pasos inferiores, dos pasos superiores, un falso túnel entre pantallas, una pérgola y, sobre el encauzamiento del Barranco de Fraga, dos estructuras para dar soporte a una glorieta y un viaducto ferroviario.

El Ministerio de Fomento ha presentado los presupuestos para 2017 con una cifra global que se incrementa en 3.336 millones de euros, un 24,2% respecto a lo ejecutado en 2016.

Los presupuestos, calificados por el Ministerio como realistas, buscan blindar los grandes proyectos que se están acometiendo, como el Corredor Mediterráneo y la red de alta velocidad ferroviaria.

En carreteras, se destinará gran parte del presupuesto a la conservación y mantenimiento. Se mejorarán las conexiones con aeropuertos y puertos y se aumentarán las inversiones en los sistemas de navegación aérea y aeropuertos.

Se trata de presupuestos orientados a las necesidades reales de los ciudadanos, a mejorar la calidad de vida de los españoles y a garantizar la vertebración territorial y la cohesión social, contribuyendo al desarrollo económico y la creación de empleo

La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.

Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.

Estudios y planes de trabajo para cada corredor

En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.

Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.

La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.

Proyectos y ayudas europeas

Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.

Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

El Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo comprende más de 3.000 kilómetros que conectan la mitad este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania. Según datos oficiales de 2014, las regiones que atraviesa el Corredor Mediterráneo constituyen el 18% de la población europea y contribuyen al 17% del producto interior bruto.

Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.

Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.

Corredor Mediterráneo

El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.

Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.

El Corredor Atlántico

El Corredor Atlántico conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Normandía, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim. Se daría, por tanto, salida eficaz a las mercancías que llegan a ocho puertos marítimos de la Red Básica (Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões, Bilbao, Burdeos, El Havre y Ruan) a los que llegan los grandes buques del comercio marítimo mundial desde América y Asia (por el Canal de Panamá), y África y Asia desde el Mediterráneo (por el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar). Adicionalmente, las ciudades y centros logísticos sobre la traza del Corredor Atlántico o en sus proximidades se beneficiarían del servicio de este corredor, potenciando y estimulando su protagonismo en el comercio internacional.

Corredor Atlántico

Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.

El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.

En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.

La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.

Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.

Los trabajos de implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo siguen en marcha. Actualmente, Ineco (en la imagen, parte del equipo) presta servicios de dirección de obra y asistencia técnica en la línea ferroviaria entre Valencia y Castellón, donde se está instalando el llamado ‘tercer hilo’, un tercer carril que permite circular a los trenes tanto en ancho ibérico como estándar o “internacional”.

Se trata de una tecnología de vía puntera y de gran complejidad técnica –ya que el hecho de que la vía cuente con tres carriles en lugar de los dos habituales afecta a toda la superestructura– en la que la compañía cuenta ya con amplia experiencia (ver ITRANSPORTE 49). Se están instalando nuevos desarrollos de aparatos de vía de ancho mixto, como desvíos con directa y desviada mixta, que serán aptos para 200 km/h por directa en ambos anchos.

Las principales actuaciones consisten en la conexión en ancho estándar con la alta velocidad Madrid–Valencia en las proximidades de la estación de Joaquín Sorolla, la instalación de una vía de ancho mixto sobre la actual, la adecuación de la catenaria y de las instalaciones de seguridad y comunicaciones, y la implantación y puesta en servicio del sistema de protección de tren ERTMS Nivel 1. Todos estos trabajos se están llevando a cabo sin interrumpir el tráfico de mercancías y de viajeros.