El 24 de marzo de 1999, hacia a las 11 de la mañana, un camión refrigerado que transportaba 9 toneladas de margarina y 12 toneladas de harina comienza a arder en el interior del túnel del Montblanc. A unos 2 kilómetros de la entrada de la boca italiana, cuando la humareda es ya intensa, el conductor detiene el camión en la zona central del túnel, aproximadamente a unos 6 kilómetros de la boca italiana y 6 kilómetros de la boca francesa. En pocos segundos, el camión explota. Al tratarse de un túnel bidireccional, se forma una cola de vehículos a ambos lados del camión incendiado. Las alarmas se activan y se cierra el túnel al tráfico en ambos sentidos, pero 25 vehículos con 39 personas en su interior ya se encuentran retenidos o circulan hacía el camión en llamas desde el lado francés. El humo se dirige hacia la boca francesa. En apenas media hora, el humo recorre los 6 kilómetros de distancia y sale por la boca francesa, en parte ayudado por la ventilación mecánica que fue activada por los operadores del lado italiano.

Se realizan varios intentos de rescate, pero todos son infructuosos. El incendio dura 53 horas. Cuando los bomberos entran en el túnel, una vez extinguido el incendio, tristemente, se encuentran 39 víctimas. Todas fallecieron en los primeros momentos del incendio debido a la inhalación de humos.

Dos años más tarde, el 24 de octubre de 2001, se produce una colisión entre dos camiones en el interior del túnel de San Gotardo, que une Italia con Suiza bajo los Alpes. A los pocos minutos del choque, se produce un incendio de grandes dimensiones y en el interior del túnel se superan las temperaturas de 1.000º C. El incendio dura 20 horas y se produce el derrumbe de parte del túnel. Cuando los servicios de rescate entran hallan 11 víctimas.

La compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 túneles ubicados en la Red Transeuropea

Requisitos de seguridad en España

Después de estos accidentes, la Comisión Europea decide elaborar una normativa sobre medidas de seguridad en túneles de carretera para todos sus Estados miembros. De esta manera, el 29 de abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo aprueban la Directiva 2004/54/CE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea de carreteras.

Aunque esta directiva se aplica únicamente a túneles situados en la Red Transeuropea de carreteras, en su trasposición al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras del Estado, no se diferenció entre los túneles ubicados en la Red Transeuropea y el resto, considerando que todos deberían tener un nivel de seguridad similar. El real decreto, además, incrementa los requisitos de seguridad europeos, por lo que todos los túneles que actualmente existen en las carreteras españolas se ven afectados por la normativa de una u otra forma.

La Dirección General de Carreteras encomendó a Ineco en 2016 la redacción de los primeros proyectos, con un encargo que incluía como primera actividad la elaboración del Plan de Adecuación de Túneles. En las carreteras del Estado hay un total de 354, de los que 41 se encuentran en la red de autopistas de peaje y otros tres pertenecen a las autovías de primera generación, todos ellos gestionados en régimen de concesión. Los 310 restantes pertenecen a la red gestionada directamente por la Dirección General de Carreteras.

Una vez realizado un análisis del equipamiento de estos 310 subterráneos, se concluye que 118 ya cumplen los requisitos mínimos de seguridad establecidos en el real decreto, y, en consecuencia, es necesario actuar en los 192 túneles restantes. De estos, 90 se ubican en la Red Transeuropea y 102 en otras carreteras estatales.

Se prevé que las obras de los 192 túneles, que se están adaptando a la normativa europea, terminen en 2026. / FOTO_INECO

Entre otros trabajos, Ineco ha redactado 22 proyectos de adecuación, que incluyen actuaciones muy variadas: señalización vial, instalación de semáforos, paneles de mensajería variable, tratamiento de mejora del firme, ventilación, actualización de los SCADA, CCTV y DAI, sistemas de control ambiental, sistemas de protección contra incendios, radiocomunicaciones, megafonía, instalación eléctrica, drenaje de líquidos tóxicos, nuevas galerías de emergencia, tratamientos de impermeabilización y auscultación.

Otros 21 proyectos se licitaron en tres lotes a diferentes consultoras. Ineco también presta apoyo al MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) en la redacción de los pliegos de licitación, valoración de las ofertas y elaboración y revisión de las órdenes de estudios y posteriores modificaciones. Según avanza el Plan de Adecuación, algunos proyectos se subdividen para acelerar la licitación de los túneles que entran dentro del ámbito de aplicación de la Directiva Europea 2004/54/CE (túneles de más de 500 metros de longitud y situados en la Red Transeuropea).

En abril de 2021, Ineco inició un nuevo proyecto de adecuación al real decreto de los túneles de Xeresa y Mascarat. En total, de los 53 proyectos de túneles de la red de carreteras gestionada directamente por el Estado, Ineco se encarga de 32, que incluyen un total de 104 túneles.

A lo largo de estos años, la compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 de estas infraestructuras de la Red Transeuropea. El objetivo ha sido evaluar, según la Metodología de Análisis de Riesgos del Ministerio, si estos túneles podían catalogarse como seguros, o si en algún caso requerían medidas complementarias. En la actualidad, una vez ejecutadas las mejoras, todos ellos pueden considerarse seguros, según esta metodología.

Dentro de las actividades de Ineco en el Plan de Túneles, previstas hasta noviembre de 2022, se han incluido dos nuevas tareas. Por un lado, el control y vigilancia de algunas de las obras y por otro, la redacción de un plan de mejora de la eficiencia energética en la iluminación de túneles de la red estatal.

Se prevé que las obras de adecuación de los 192 túneles terminen en 2026, después de un gran esfuerzo inversor que supera los 500 millones de euros. Una vez finalizadas, quizás sea el momento de un nuevo plan, con el objetivo de convertirlos en infraestructuras inteligentes, gracias a las nuevas tecnologías y materiales, la conexión con los futuros vehículos autónomos, que, junto con el 5G, serán una realidad en los próximos años.