Rail Baltica es un proyecto de infraestructura de transporte ferroviario, el mayor del último siglo en la región, que integrará los Estados Bálticos en la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) mediante una línea rápida convencional y electrificada, en ancho internacional, de 870 kilómetros. El proyecto, financiado por la Unión Europea, conectará Lituania, Letonia y Estonia con el resto de Europa a través de Polonia, y, a través de una conexión indirecta vía ferri de Tallin a Helsinki, también con Finlandia, a una velocidad máxima de 249 km/h para pasajeros y 120 km/h para mercancías.

Desde 2019, Ineco ha firmado cuatro contratos para la línea, en consorcio con dos ingenierías españolas: el primero, con Ardanuy, para el estudio del subsistema de energía de toda la línea. Otro, en consorcio con la misma firma, para el estudio de la ubicación y desarrollo de las bases de mantenimiento y montaje para toda la línea ferroviaria, junto con las estrategias de mantenimiento. El tercero, en consorcio con Idom, consiste en el diseño del tramo de 56 kilómetros a su paso por la capital de Letonia, conocido como el Anillo de Riga. El cuarto, liderado por Ineco y en consorcio con Ardanuy, se firmó en abril de 2020 y comprende el diseño y la supervisión del diseño durante la ejecución de las obras del tramo de 94 kilómetros conocido como Letonia Norte, que discurre en dirección norte-sur, desde la frontera entre Letonia y Estonia hasta la ciudad de Vangazi, al noroeste de Riga. El alcance de los trabajos se divide en dos fases, la de diseño, con una duración prevista de 30 meses, y la de supervisión de los trabajos durante la construcción, con una duración estimada de cinco años. El contrato incluye el desarrollo de toda la parte ferroviaria, el diseño completo de las carreteras y los trabajos de geotecnia, que se iniciaron en marzo de 2020 y se prolongarán hasta finales de 2022, divididos en tres fases, la primera de las cuales concluyó en julio de 2021.

El análisis de las características geológicas y la capacidad portante del terreno es fundamental para diseñar adecuadamente las cimentaciones de la plataforma de la futura línea ferroviaria, los terraplenes y de todos los puentes, viaductos y obras de drenaje, así como de las carreteras.

Las labores de estudio del terreno, tanto del subsuelo como en superficie, incluyen la campaña geotécnica, la localización de yacimientos para el suministro de materiales de construcción, la integración BIM del modelo geológico al proyecto, la realización de un inventario de edificaciones para el diseño de barreras acústicas, la investigación de elementos constructivos singulares y la coordinación y obtención de los permisos constructivos. Para llevar a cabo los trabajos, la compañía tiene actualmente una oficina en el distrito central de Riga, con un equipo formado por ingenieros ferroviarios, de carreteras y geotécnicos y un geólogo.

Campaña geotécnica

La zona del proyecto se encuentra localizada sobre suelos de origen y geomorfología cuaternaria glaciar, subglaciar, fluvial y costera. Se requiere un estudio detallado entre cada 100 y 300 metros con diferentes tipos de investigaciones complementarias que permitan el estudio del comportamiento geotécnico del terreno y el modelo hidrogeológico existente. Por este motivo, durante los dos años de duración del proyecto se van a realizar cerca de 1.500 investigaciones geotécnicas, que se complementan con las más de 350 ya realizadas, y otras investigaciones históricas a cargo del Instituto Geológico Letón. En total, se ejecutarán nueve campañas geotécnicas prácticamente simultáneas.

Debido a las peculiaridades de la región, y sus características de accesibilidad, se realizan los siguientes tipos de investigaciones:

  • Estudio de antigua munición sin explotar (UXO Analysis, UneXploded Ordnance): antes de iniciar cualquier investigación geotécnica, se requiere una investigación geofísica preliminar con métodos magnetométricos para detectar posibles explosivos sin detonar, restos de la II Guerra Mundial. Esta investigación está a cargo de expertos militares certificados por el Ministerio de Defensa de Letonia.
  • Sondeos geotécnicos con recuperación de testigo: orientados al análisis de la cimentación de las estructuras, se trata de perforaciones de 25 a 50 metros de profundidad que analizan el sustrato, tomando muestras litológicas de suelos y rocas, y analizando en laboratorio su comportamiento geomecánico.
  • Perforación a percusión de pequeño diámetro: se trata de una técnica comúnmente usada en los países bálticos, y que no es común en España. Consiste en ‘minisondeos’ de 6 a 10 metros de profundidad máxima, que permiten estudiar de forma rápida, versátil, cómoda y económica el área de influencia en el terreno para la cimentación de terraplenes. Su gran ventaja es que, por su reducido tamaño, es posible transportarlos casi a cualquier lado.
  • Calicatas mecánicas: la recolección de muestras del terreno mediante catas permite estudiar su comportamiento con vistas a la reutilización para los rellenos de terraplenes, dada la alta demanda de materiales necesarios.
  • Ensayos de Penetración Dinámica: aunque en España está muy extendido el uso del DPSH (ensayos de penetración dinámica superpesada), y el SPT (ensayo de penetración estándar en sondeos) como pruebas in situ para medir la resistencia y capacidad portante del terreno, en los países bálticos, y en concreto en Letonia, donde existe una gran cantidad de suelos blandos y áreas de turbas, se hace necesario recurrir a métodos más ligeros, como el DPL. Este tipo de ensayos requieren un equipo más fácil de transportar y son aptos para zonas de difícil acceso.
  • Otros métodos alternativos: en ocasiones, es necesario recurrir a muestreos superficiales alternativos como perforación con barrena tipo auger drilling o por empuje manual tipo shelby, principalmente para la toma de muestras inalteradas de áreas de turba y suelos tixotrópicos (suelos de consistencia gelatinosa), para analizar sus características especiales y su comportamiento geomecánico frente a los esfuerzos.

Las características del terreno plantean retos notables a la ejecución de la campaña: un entorno natural de difícil acceso, con densos bosques y numerosos ríos y humedales; presencia de fauna salvaje –como osos, ciervos o renos– y el clima frío y húmedo, que afecta a la maquinaria. En cuanto al tipo de suelo, se ha constatado la presencia de grandes zonas inundadas y la abundancia de suelos blandos y de turba, que deben ser analizados en detalle para evitar en el futuro asientos diferenciales y rotura de terraplenes.

Otras tareas

El equipo de Ineco también está llevando a cabo la localización de yacimientos para el suministro de materiales. El tramo de Letonia Norte será construido, casi íntegramente en su longitud de 94 kilómetros, en terraplén de una altura media de entre 4 y 5 metros. Esto supone unos 8 millones de m3 de material. Por ello, se están inventariando todas las canteras activas en un radio de 60 kilómetros alrededor de la traza, en total unas 100.

Asimismo, se han visitado, estudiado e inventariado cerca de 1.000 edificaciones que se encuentran afectadas en una franja de 400 metros a cada lado de la traza, al objeto de diseñar las medidas para la minimización del impacto acústico de la futura línea ferroviaria, uno de los pilares básicos del proyecto desde el punto de vista medioambiental.

Paralelamente, se visitan con asiduidad obras de drenaje, viaductos, canales, o elementos singulares del terreno para realizar mediciones y recopilar información detallada de los elementos constructivos para el resto del equipo.

El equipo local de Ineco también tiene a su cargo la coordinación y obtención de los permisos constructivos, lo que requiere coordinar a todos los implicados, administraciones, municipalidades, empresas públicas y propietarios.

Cabe destacar, además, que todas las investigaciones geotécnicas realizadas se integran en el entorno BIM del proyecto, mediante software especializado. Así se obtiene un modelo geológico 3D, que permite observar la interacción de las estructuras y elementos constructivos con la geología local, facilita un diseño más detallado, preciso y eficiente, y mejora la planificación de las obras.

El tramo Letonia Norte, a través de bosques y ríos

El tramo se ha dividido en tres secciones: la I, desde la frontera de Estonia-Letonia hasta Vitrupe, de 25,8 km; la II, de Vitrupe a Skulte, 39,9 km, que se desarrolla en su mayor parte en bosque; y la III, de Skulte a Vangazi, de 29,3 km, que se considera la más compleja. Aquí se construirá el mayor viaducto de toda la línea, sobre el río Gauja, con aproximadamente 1,5 kilómetros de longitud total y más de 150 metros de vano. En total, el tramo requerirá, según las estimaciones preliminares, la construcción de medio centenar de estructuras, como 16 puentes ferroviarios, 36 viaductos de carretera y 6 ecoductos.

Si bien el trazado cruza importantes núcleos de población como Salacgriva, Skulte, Seja, Adazi y Vangazi, en su mayor parte discurre a través de grandes bosques, que cubren más del 70% de la superficie del país. Asimismo, se interceptan numerosos ríos, entre los que destacan el Salaca, en Salacgriva, y el río Gauja, próximo a Vangazi, además de otros como el Zakupite, el Liepupe, el Vitrupe, el Tora o el Svetupe. El trazado abandona su trayectoria recta para evitar la gran zona de turberas naturales conocida como Dzelves Purvs, de hasta seis metros de potencia de suelos orgánicos blandos.