Vislumbramos una nueva etapa tras un largo periodo de pandemia que comenzamos a superar gracias al esfuerzo, resiliencia y comportamiento ejemplar que hemos demostrado como sociedad, expresando, de manera muy especial, el agradecimiento a todos los que formamos parte de Ineco.

En este contexto de paulatino regreso a la normalidad, continuamos nuestra hoja de ruta con el objetivo de seguir contribuyendo de manera efectiva a mejorar la calidad de vida de las personas. Con estas coordenadas como referencia, en esta nueva edición analizamos en profundidad cuatro trabajos recientes realizados en nuestro país que apuestan de manera decidida por continuar avanzando hacia esta meta. La nueva estación marítima de Ceuta, diseñada por nuestros equipos de arquitectura e ingeniería, es una eficiente solución técnica y arquitectónica que mejora, de manera notable, el confort y la funcionalidad del edificio, ordena los flujos de tráfico y refuerza su seguridad. Sin duda, un gran beneficio para los más de dos millones de personas que utilizan cada año estas instalaciones.

En el ámbito aeroespacial, conocemos las principales novedades de ENAIRE de la mano de su director general, Ángel Luis Arias, que nos aporta información de gran relevancia sobre la nueva estrategia de la compañía, en la que lo social, lo medioambiental, la seguridad y lo tecnológico cobran cada vez más fuerza.

Vislumbramos una nueva etapa tras un largo periodo de pandemia que comenzamos a superar gracias al esfuerzo, resiliencia y comportamiento ejemplar que hemos demostrado como sociedad

Desde el punto de vista del transporte y la movilidad terrestre, Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, desgrana interesantes datos sobre el desarrollo del Visor Cartográfico del Corredor Mediterráneo, una herramienta puntera de gran utilidad para seguir los avances de esta infraestructura, una conexión clave con Europa. Describimos, también, los trabajos para la adaptación de los túneles de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a la normativa europea.

En el ámbito internacional, ponemos el foco en África, Europa, Latinoamérica y Oceanía. Las soluciones aeronáuticas en dos islas de Cabo Verde, el trabajo de campo para nuestro cliente Rail Baltica en Letonia, los últimos estudios realizados para Aerocivil de Colombia en el aeropuerto de El Dorado, y la continuación de los trabajos de señalización ferroviaria en Australia, ponen de relieve el importante papel que desempeñan los equipos de Ineco a lo largo y ancho del mundo.

La apuesta por el talento de la ingeniería española, a través del fomento y transmisión del conocimiento que aportan los planes de formación de la compañía; el impulso de la acción social e innovadora con herramientas como la aplicación móvil TEAcompaño –que mejora la accesibilidad al transporte aéreo de niños y niñas con TEA– y el compromiso con la sostenibilidad medioambiental, que lidera nuestro equipo especializado en contaminación acústica, completan los contenidos de esta edición que compartimos con todos nuestros lectores.

El aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá, Colombia, es uno de los más importantes de América Latina: es el tercero en volumen de pasajeros, con más de 35 millones al año, el segundo en operaciones, 315.000, y el primero en volumen de carga aérea transportada, con cerca de 725.000 toneladas anuales, según datos de 2019 de la oficina de Transporte Aéreo de Aeronáutica Civil. Los planes de expansión en marcha para atender el aumento de tráfico previsto para 2030 incluyen la implantación de un Servicio de Dirección de Plataforma, o SDP, que permita mejorar la eficiencia y reducir las demoras en el movimiento en tierra.

Ineco, junto con la ingeniería colombiana Integral, ha llevado a cabo para Aerocivil, la autoridad aeronáutica de Colombia, los estudios técnicos, operacionales, administrativos y de costes para desarrollar y poner en marcha, por primera vez en el país, un SDP en El Dorado. Para ello, se han analizado las distintas posibilidades de implantación y las condiciones para la licitación y contratación del servicio por parte de Aerocivil.

Un SDP es un servicio aeroportuario que se dedica específicamente a ordenar y asegurar el movimiento de vehículos y aeronaves en las plataformas de estacionamiento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda su implantación cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen. En España, se inició gradualmente su implantación, a partir del año 2011, en aeropuertos con un tráfico anual superior a los 250.000 movimientos, como Madrid y Barcelona. Hasta 2017, Ineco se encargó para Aena de la transición y prestación del servicio en Madrid y dio soporte a Enaire en Barcelona, donde el servicio se encomendó al personal controlador.

VIGILANDO DESDE LA TORRE. Se propone que el futuro servicio SDP se ubique físicamente en la segunda planta de la torre de control. Precisamente, Ineco y la firma de arquitectura española GOP fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

A nivel internacional, existen distintos modelos de SDP en Canadá, China, Japón y Emiratos Árabes Unidos. En Estados Unidos está implantado en grandes aeropuertos como el JFK de Nueva York y los de Chicago y Las Vegas; y en Europa, en los de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Fráncfort, Ámsterdam-Schiphol, Múnich y Zúrich.

En Colombia, el Servicio de Dirección de Plataforma en todos los aeropuertos se lleva a cabo mediante la gestion coordinada entre los servicios de tránsito aéreo (ATS), la administración del aeródromo y las aerolíneas. En concreto, en el caso del aeropuerto internacional El Dorado, la torre de control se encarga actualmente de regular el movimiento entre las plataformas, reglamentar la entrada de aeronaves, y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos, entre otras actividades.

Asignar estas funciones a una dependencia SDP reducirá la carga de trabajo de los controladores de superficie (GND), lo que les permitirá atender mejor la gestión de los rodajes en el área de maniobras. Por otro lado, la mayor especialización del SDP en la gestión de los rodajes y retrocesos en las plataformas, ayudará a mejorar la fluidez y la eficiencia de las operaciones.

Posiciones operativas del SDP: en el centro, el supervisor y a ambos lados, los operadores.

La implementación del SDP no requiere necesariamente importantes inversiones en nuevas infraestructuras ni en equipamiento o tecnología, ya que se utilizan las mismas que las empleadas por el control de torre. En el caso de El Dorado, se propone la ubicación física del servicio en la segunda planta de la nueva torre de control. Precisamente, Ineco y  la firma de arquitectura española GOP, fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre (ver ITRANSPORTE 46).

De esta forma, la propuesta, desarrollada en coordinación con la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea de Aerocivil, no requerirá actuaciones mayores de adaptación, salvo el refuerzo del sistema eléctrico y del centro de emisores de radio, y el establecimiento de puntos de espera intermedios en el campo de vuelos para identificar los puntos de transferencia de tráfico entre la torre de control y el SDP. Se instalarán cámaras (CCTV) en los puntos no visibles de las plataformas comerciales (T1, T2 y TC), responsabilidad del SDP, un área que se ha dividido en dos sectores: norte y sur. El servicio también contará con apoyo de A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System, Sistema de Guía y Control del Movimiento en Superficie, que alerta y resuelve automáticamente posibles conflictos de aeronaves y vehículos independientemente de las condiciones meteorológicas), que se está implementando en El Dorado.

Se instalará en la plataforma un nuevo sistema CCTV específico para el SDP, que garantice la disponibilidad de cámaras en las zonas no visibles directamente desde la torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Desarrollo del proyecto

Este proyecto fue desarrollado a través de la estructuración y alcance establecido en los términos de referencia definidos conjuntamente con el GPA y la Direccion de Servicios de la Navegación Aérea de Aeronáutica Civil de Colombia.

El equipo multidisciplinar de Ineco llevó a cabo una visita de campo y cerca de medio centenar de mesas de trabajo con los diferentes stakeholders implicados a lo largo de las tres fases del proyecto:

Diagnóstico de la situación actual

El primer paso consistió en recopilar toda la información disponible sobre los equipos, procedimientos, infraestructuras, operación y medios humanos del aeropuerto, así como las normas y recomendaciones nacionales e internacionales aplicables. Asimismo, se realizó un muestreo de la operación de más de 4.000 vuelos, correspondientes a los meses de diciembre de 2019 a marzo de 2020.

Además, se realizó un estudio de benchmarking (comparativa) de tres aeropuertos internacionales que cuentan con SDP –Madrid-Barajas, Ámsterdam-Schiphol y Fráncfort– para valorar las alternativas de implantación y la selección del modelo de SDP más adecuado a las necesidades de El Dorado. De este análisis comparativo se extrajeron, entre otras conclusiones, el peso de la formación del personal –de entre tres meses y un año, según el aeropuerto– en los plazos de puesta en marcha del servicio, la mejora de eficiencia operacional y de costes y el mantenimiento de los niveles de seguridad, ya que los operadores del SDP reciben formación específica y proporcionan a los pilotos exactamente la misma información e instrucciones que los controladores.

Un momento de la visita de campo para la recopilación de información, que también incluyó el análisis de más de 4.000 vuelos.

Propuesta de SDP

A partir de las conclusiones del diagnóstico y de las referencias del estudio de benchmarking, se analizaron hasta seis alternativas diferentes de implantación del servicio para identificar el más adecuado para El Dorado. Para ello, se valoraron aspectos como el reparto de funciones entre el ATS y el SDP, la ubicación física del servicio, la adaptación de los sistemas de control y navegación (ATM, CNS y MET), el modelo de prestación (Aeronáutica Civil evaluará el modelo de implementación del proyecto basándose en los resultados de estos estudios), y la definición de la normativa: establecimiento de condiciones particulares en el pliego o bien cambios en la normativa nacional, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), que es la que se ha considerado más adecuada.

La propuesta de funciones que asumirá el servicio SDP del aeropuerto de El Dorado, y que hasta ahora desempeñaba la torre de control, incluye:

• Dar instrucciones en la plataforma a las aeronaves y remolques, como retroceso e instrucciones de rodaje hacia o desde el puesto de estacionamiento asignado por el Centro de Coordinación de Operaciones (CCO), que lo comunicará tanto al servicio de dirección de plataforma como al control de torre.
• Vigilar el cumplimiento de las horas objetivo TOBT (Target Off-Block Time u hora objetivo de salir de calzos) y TSAT (Target Start-Up Approval Time u hora objetivo de puesta en marcha). El servicio se integrará en los procesos A-CDM (toma de decisiones colaborativa) del aeropuerto.
• Supervisar el tráfico de vehículos en plataforma para evitar los peligros a las aeronaves, y notificar en caso de incumplimientos.
• La puesta en marcha del servicio se realizará durante el remolcado hasta los SPOT, las marcas pintadas en el pavimento en las calles de rodaje que indican donde las aeronaves pueden iniciar el rodaje, una vez retrocedidas desde la posición de estacionamiento, y la definición de las frecuencias de radio establecidas para las coordinaciones operacionales respectivas.
• Aplicar el procedimiento de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedure, un protocolo de actuación que se activa en caso de que la visibilidad se reduzca por causas meteorológicas por debajo de ciertos valores determinados).

Para ello, se han elaborado procedimientos de coordinación locales (cartas de acuerdo), en coordinación con el personal de control de tránsito aéreo de Aerocivil, que cubren aquellas funciones en las que esté dividida la responsabilidad o se requiera la coordinación del SDP con el responsable de la función, como el control de torre o el gestor aeroportuario.

En cuanto a la dotación de personal, se propone un equipo de seis supervisores y 18 operadores SDP, que recibirán formación específica. Para ello, se ha contado con la colaboración del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) de Aerocivil, que ha desarrollado un programa de entrenamiento específico para el personal SDP.

Se ha realizado un análisis de seguridad de los procedimientos y la implantación del SDP, así como un estudio de costes de implementación y operativos.

Plan de implementación

Finalmente, se elaboraron los pliegos y especificaciones técnicas para una licitación pública de un contrato para un proyecto “llave en mano”, en caso de que la Aeronáutica Civil decidiese que un tercero prestase el servicio: estudios previos, análisis del mercado, minuta del contrato, especificaciones técnicas, formatos, etc.

La duración del contrato propuesta es de seis años (12 meses de implementación y cinco años de prestación del servicio), que se ha estimado la más adecuada para equilibrar los intereses de la Aeronáutica Civil y al mismo tiempo conseguir una licitación atractiva para un número suficiente de candidatos.

El control de tráfico en el área de movimientos

No solo es necesario vigilar y organizar los movimientos de tráfico aéreo cuando las aeronaves están en el aire, sino también cuando están en tierra, rodando por el aeropuerto. Todos los movimientos de aeronaves en superficie son gestionados por personal de control, o por personal SDP si se encuentran en las plataformas de estacionamiento, donde debe asegurarse la convivencia segura y fluida de las aeronaves con todos los vehículos y el personal que se desplazan por ellas.

El servicio SDP reducirá la carga de trabajo del control de torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Además de los aviones, hay una serie de vehículos que operan en el área de movimientos siguiendo estrictos protocolos y procedimientos de seguridad: tractores, que remolcan a las aeronaves desde los puestos de estacionamiento asignados; de guía (follow me); de servicio y aprovisionamiento (handling); de suministro de combustible; de carga y descarga de equipajes y mercancías; y camiones-escalera móviles y autobuses para el embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones; además, en su caso, de los vehículos de emergencias y seguridad (ambulancia, bomberos, protección civil, policía, etc.), aduanas, limpieza y mantenimiento. Como resultado, en aeropuertos con gran número de operaciones, el área de movimientos, y en concreto las plataformas donde estacionan las aeronaves, pueden llegar a experimentar congestión. Lograr que todos los movimientos de aeronaves y vehículos se lleven a cabo con seguridad y fluidez es fundamental para la eficiencia de las operaciones aeroportuarias, donde cada segundo cuenta. De ahí que la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el diseño y operaciones de aeropuertos, contemple la posibilidad de que la gestión del tráfico en la plataforma se encargue a un servicio de dirección específico (SDP) distinto del servicio de tránsito aéreo (ATS), a cargo del control de torre.

Plataforma de El Dorado con la torre de control al fondo. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Las funciones y responsabilidades de cada uno deben de estar perfectamente definidas y ambos servicios deben estar coordinados entre sí, para lo que se establece un protocolo llamado “carta de acuerdo”, (LoA, Letter of Agreement), que especifica las áreas de responsabilidad de cada servicio, cuándo, cómo y dónde se traspasan el control de uno a otro (puntos de transferencia), los procedimientos a seguir en caso de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedures), emergencias y contingencias, etc.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.

Cuatro millones de pasajeros este año 2016: es la previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena de Indias, según la sociedad concesionaria, SACSA. Participada mayoritariamente por la española Aena Internacional, emprendió en 2011 un proceso de mejora y ampliación de las instalaciones tanto del lado tierra como del lado aire con el fin de adaptar la capacidad a la creciente demanda. Ineco actualizó recientemente el Plan Maestro del aeropuerto, que planifica su expansión hasta el año 2020 y ha proyectado y coordinado las obras (ver IT48). Los trabajos se iniciaron hace cinco años con la ampliación y remodelación del edificio terminal de pasajeros; y continuaron con el diseño y las supervisiones de las actuaciones en la pista, plataformas, vial perimetral y el nuevo terminal FBO para aviación general.

El aumento del tráfico en el aeropuerto está vinculado a la actividad industrial y turística de la ciudad, situada a orillas del mar Caribe, cuyo característico casco histórico amurallado está declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1984. Es un destacado destino vacacional interior y aunque han aumentado las llegadas internacionales, el grueso de su tráfico es principalmente doméstico, con conexiones a la capital, Bogotá, y a las principales ciudades, como Medellín o Cali. En cuanto al exterior, su principal destino es el sur de Florida, en Estados Unidos, además de Chile, Venezuela o España.

Para potenciar el mercado turístico, el gestor aeroportuario, junto con entidades locales como Corporturismo y la alcaldía de Cartagena, apuesta por el desarrollo de más rutas de largo radio, tanto a América del Norte, su principal fuente de turismo emisor, como a Europa, especialmente a Alemania y España. Para ello las aerolíneas emplean aeronaves más grandes, que su vez exigen de los aeropuertos más capacidad y más requerimientos de seguridad, tanto operacional como física. Dado que todas las actuaciones deben llevarse a cabo sin interferir en la operación del aeropuerto, Ineco elaboró también un estudio de fases de las obras para reducir al mínimo la afección.

Más capacidad para pasajeros y aeronaves

Así, las obras que se han llevado a cabo en el Rafael Núñez obedecen a estas necesidades: el actual edificio terminal, que se amplió entre 2011 y 2013, ha pasado de 10.491 m² a 19.370 m², y actualmente se está ampliado la sala internacional. La pista y plataformas principal y secundaria (o ECO) se repavimentaron entre 2013 y 2014 para rehabilitar las zonas deterioradas y aumentar su capacidad portante. Se modificó el eje de la zona de viraje, para facilitar los movimientos de aeronaves grandes, y se mejoró la señalización y el balizamiento.

Para la pista, Ineco diseñó y coordinó la instalación de una mezcla asfáltica pionera en Colombia, una mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM-11 (con adición de fibras), en un recrecido de 4 cm a lo largo de 1.740 m de los 2.540 metros totales de la pista. No solamente mejora las condiciones de rozamiento en la capa de rodadura, sino que también facilita el drenaje y evita el hidroplaneo.

En ambas plataformas se empleó una mezcla bituminosa en caliente tipo P-401 de TMA ¾” con asfalto modificado tipo BMIII, en espesores variables de entre 5 y 12 centímetros, y se reforzó la zona de parada de los trenes de aterrizaje con losas de hormigón de 33 centímetros. En la zona del vial perimetral y la senda peatonal, al ser menos exigentes en cuanto a esfuerzos, se instaló una mezcla bituminosa en caliente tipo MDC-2 con asfalto B60/70.

La aviación general, en alza

Además de estas actuaciones, de vital importancia para la seguridad de las aeronaves, también se ha tenido en cuenta el aumento del tráfico de aviación general, del que más del 90% son vuelos privados y militares y el resto, ejecutivos, de escuelas, etc. Aunque en términos de pasajeros es inferior al 1% del total del aeropuerto, representa el 30% de las operaciones, y se prevé un crecimiento medio del 3,9% hasta 2020, con unos 26.000 pasajeros y 14.000 operaciones.

Por ello en 2014 se llevaron a cabo las obras de un nuevo terminal de aviación general FBO (Fixed Base Operator, u Operador de Base Fija, en este caso una empresa estadounidense) de acuerdo al anteproyecto redactado previamente por Ineco. El nuevo terminal, situado al este, dispone de tres áreas diferenciadas: de autoridades, para control de fronteras y entrada y salida de personas y equipajes; de revisión, que abarca los accesos desde y hacia los lados tierra y aire, y los controles de seguridad; y una zona de espera para los pasajeros.

El proyecto incluyó la construcción de una nueva edificación independiente, con una subestación eléctrica, un cuarto de bombas hidráulicas y un tanque de agua potable, además de una oficina para el handling. Compartido con la plataforma ECO, se construyó también un nuevo vial perimetral de acceso directo desde la Vía del Mar, la carretera que une Cartagena de Indias con Barranquilla.

La previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez es que en 2016 cuente con cuatro millones de pasajeros

Trabajos en curso

Unos elementos cruciales a la hora de aumentar la capacidad aeroportuaria son los servicios de salvamento y extinción de incendios (SEI). La normativa aeronáutica establece que deben dimensionarse rigurosamente en función del tamaño (longitud total y anchura de fuselaje) de las aeronaves que normalmente operan en el aeropuerto. Para ello se clasifica a los aeropuertos en una escala de 0 a 10; en el caso del Rafael Núñez, le corresponde la categoría 7, para lo que necesitaría un mínimo de dos vehículos, un jefe de dotación y cuatro bomberos.

Sin embargo, las nuevas instalaciones que ha proyectado Ineco contemplan la posibilidad, también prevista en la normativa, de poder aumentar estos recursos si ocasionalmente, y previo aviso, tuviese que acoger aeronaves de categorías superiores. Por ello, sus cocheras tienen capacidad para cuatro vehículos: tres camiones de bomberos y un vehículo ligero de mando.

Puesto que el aeropuerto opera las 24 horas, el SEI necesita tres turnos de personal, por lo que el nuevo edificio cuenta con las instalaciones adecuadas para su descanso, además de oficinas, almacenes, áreas técnicas y un aparcamiento. Frente al edificio habrá una zona libre pavimentada para permitir el paso de las aeronaves a la zona militar. Asimismo, contará con dos depósitos de agua de 30.000 litros cada uno para aprovisionar los camiones de bomberos, que dispondrán de una nueva vía de acceso para que puedan llegar a la pista en menos de tres minutos. Ineco está supervisando las obras, así como el cumplimiento del Plan de Seguridad Operacional.

Otra actuación en marcha, que también coordina y supervisa la compañía, es la ampliación de la franja de seguridad de la pista, que en algunos puntos no alcanza los 75 metros de distancia reglamentaria entre el eje de la pista y el cerramiento del aeropuerto. Para lograrlo, se está ganando terreno al manglar reforzando el terreno con micropilotes de 5 metros de longitud.