Al cierre de esta publicación, nos encontramos inmersos en la mayor crisis sanitaria de la historia reciente. Un hecho inédito que nos obliga a adaptarnos, cambiar nuestra forma de trabajar y dar lo mejor de nosotros mismos. Desde aquí, mi solidaridad y agradecimiento a todos con la firme confianza en que, juntos, lo superaremos.

No obstante, nuestra vocación y compromiso con la mejora de la movilidad y de la seguridad de las infraestructuras, nos impulsa a seguir desarrollando nuestra actividad, ejemplo de ellos es la renovación integral del túnel de Recoletos, que recorre Madrid de norte a sur, siendo clave para aumentar el confort y la seguridad de esta infraestructura, la de mayor tráfico ferroviario de toda la red española. Proyectada y dirigida por Ineco para Adif, nuestros técnicos han tenido un papel crucial afrontando una de las actuaciones de mayor calado en cuanto a movilidad ferroviaria se refiere, dado que por este túnel circulan varias líneas de cercanías que dan servicio a más de 250 millones de viajeros al año.

Los conocimientos y aportaciones para mejorar la movilidad urbana se han dado cita en el Foro Urbano Mundial celebrado recientemente en Abu Dabi. Afrontar el futuro con un transporte más sostenible e inclusivo nos ha llevado a las empresas del Grupo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a presentar proyectos innovadores en este encuentro internacional convocado por ONU-Habitat.

La vocación innovadora para la mejora de la seguridad en el transporte y la movilidad nos ha llevado a participar en estudios y proyectos de gran calado y con importantes beneficios sociales

La experiencia en la modernización de líneas ferroviarias, y en particular en el desarrollo y despliegue del sistema ERTMS, junto con los más de 14 años de colaboración en proyectos de innovación europeos, ha permitido a Ineco participar en ERSAT GGC, un ambicioso proyecto financiado por la Agencia Europea de Navegación por Satélite que hará posible la implantación de la tecnología de satélite en el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS a través de balizas virtuales.

Esta misma vocación innovadora para la mejora de la seguridad aérea y terrestre ha llevado a nuestros expertos a desarrollar la metodología ‘Factor Humano’ galardonada con diversos premios, entre ellos el Canso ‘Global Safety Achievement Award 2019’.

La actividad internacional nos lleva también en lo ferroviario a la supervisión de los nuevos trenes para el primer metro de Quito, y en lo aeronáutico, al diseño de los Planes Maestros para 12 aeropuertos del Grupo Aeroportuario del Pacífico, cliente al que agradecemos las declaraciones de su director de Red y Negocio Regulado, José Ángel Martínez.

En cuanto a nuestro país, dedicamos espacio a dos proyectos de carreteras, inaugurados por el Ministerio de Transportes recientemente, que van a reducir los tiempos de recorrido aumentando los niveles de seguridad: el complejo tramo de la autovía A-23 a su paso por el puerto de Monrepós, y el nuevo puente de la Gaznata sobre el embalse del Burguillo, en Ávila.

Por último, destacamos el lanzamiento del nuevo Plan de Igualdad de Ineco, que incluye importantes iniciativas encaminadas a lograr una igualdad real y efectiva, y que contará con una Comisión de Seguimiento que medirá su grado de implantación e impacto.

En diciembre de 2017 comenzaba este proyecto europeo financiado por la GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency) dentro del Programa H2020 con una duración de 24 meses. Las 14 empresas europeas de cinco países de la UE que han participado en el proyecto ERSAT GGC son RFI (coordinador del proyecto), Hitachi STS (antes Ansaldo, coordinador técnico), RINA, Trenitalia, Radiolabs, Italcertified y Bureau Veritas por Italia; Adif, CEDEX e Ineco por España; IFSTTAR y SNCF por Francia y UNIFE por Bélgica.

El objetivo final es contribuir a la estandarización del proceso de certificación para la adopción de sistemas de navegación mediante satélites (GNSS) en el estándar de los sistemas de gestión del tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System). El alcance del proyecto ha sido muy ambicioso y ha permitido trabajar en la consolidación de una arquitectura funcional ERTMS mejorada que incluya GNSS, estudios de seguridad, definición de un procedimiento para la clasificación de líneas ferroviarias en relación a la ‘baliza virtual’, desarrollo de un set de herramientas para ayudar en esa clasificación, campañas de medidas en tres países (Francia, España e Italia), análisis de los datos en los laboratorios, evaluación de la arquitectura, procedimiento y herramientas por NoBOs (Notified Bodies) independientes y, por último, difusión de los resultados y actividades del proyecto en diferentes foros nacionales e internacionales.

El concepto de ‘baliza virtual’ se lleva desarrollando desde hace varios años en proyectos previos lanzados por la GSA, ESA y Shift2Rail, y consiste en dar información de posicionamiento al tren por medio de las señales GNSS, en lugar de mediante las balizas físicas que requiere el ERTMS.

El concepto ‘baliza virtual’ se lleva desarrollando desde hace varios años y consiste en dar información de posicionamiento al tren por medio de las señales GNSS, en lugar de mediante las balizas físicas

Para ello, el equipo embarcado constará de un nuevo módulo llamado Virtual Balise Reader (VBR), que procesará las señales GNSS y comparará las coordenadas GNSS con la lista de coordenadas a bordo, reportando a la eurocabina la baliza virtual correspondiente cuando se alcancen las coordenadas almacenadas para la misma. De este modo, se podrá reducir el número de balizas físicas instaladas en las vías, con el consiguiente ahorro en tareas de instalación, mantenimiento, robos, etc. por parte de los administradores de infraestructuras, (Adif en el caso español). En ese sentido, es necesario contar con una recepción adecuada de la señal GNSS en los puntos donde se instalarían las balizas físicas, por lo que se requiere caracterizar las líneas ferroviarias en función de la ‘calidad’ de la señal GNSS recibida en cada tramo.

El procedimiento identificará los tramos/puntos donde es viable desplegar una baliza virtual de manera que las prestaciones de la señal GNSS en términos de disponibilidad y precisión sean las requeridas.

La participación de las empresas españolas en ERSAT GGC se ha distribuido de manera que CEDEX ha colaborado en la campaña de medidas, integrando las herramientas en su laboratorio y analizando los resultados de las distintas campañas, contribuyendo de manera notable en la demostración al cliente. Por su parte, Adif ha comprado los equipos necesarios para la campaña y ha proporcionado una línea y un tren laboratorio donde realizar las medidas que luego se analizarían.

Por último, Ineco ha tenido un papel clave al participar en casi todos los paquetes de trabajo, aportando su conocimiento en las áreas de GNSS y ERTMS dada su experiencia en proyectos previos como GRAIL, GRAIL 2, NGTC y STARS. En particular, la compañía ha contribuido a la consolidación de la arquitectura funcional ERTMS, la definición del procedimiento de clasificación de líneas, el desarrollo de varias herramientas del toolset, la participación en la campaña de medidas españolas, el análisis de los datos de las campañas italiana y española, y finalmente, contribuyendo a la demostración con el cliente y en las actividades de difusión.

Campaña de medidas en España

Para la campaña de pruebas en España, Adif seleccionó una línea dotada con un sistema de Bloqueo Telefónico (BT) y con baja densidad de circulaciones. En concreto, la línea nº 528 de la Red Convencional entre Almorchón (Badajoz)-Mirabueno (Córdoba), que es de tipo E, con una longitud total de 130,1 kilómetros y no electrificada, aunque los recorridos se realizaron entre las estaciones de Almorchón y La Alhondiguilla, que tiene una longitud de 94 kilómetros y una velocidad máxima de 60 km/h.

La coordinación de Adif, Ineco, CEDEX, IFSTTAR y DLR, fue clave para el éxito de la campaña española. Se realizó un ensayo estático de calibración de 12 horas y 20 recorridos durante 10 días de campaña, en diferentes horarios para cubrir las distintas posiciones de los satélites tanto de la constelación GPS como de Galileo. Con todos los datos tomados (señales GNSS, imágenes y odometría), se pasó a una fase de análisis, donde el set de herramientas desarrolladas también en el proyecto, permitiría clasificar la línea con relación a las principales amenazas locales de la señal GNSS en líneas ferroviarias: interferencias, multipath, NLOS (Non-line-of-sight) y prestaciones degradadas.

Todas las medidas se hicieron en un tren Talgo laboratorio (BT-02), que se equipó con:

• Antena GNSS: AntCom G8-PN
• Receptor GNSS: Javad Delta3
• Receptor GNSS: Septentrio AsteRx2e
• Splitter
• Portátiles
• UPS
• Cámara de vídeo
• Sistema ‘ojo de pez’

Principales efectos locales negativos para señales GNSS en vías de tren. / FUENTE_ERSAT GGC PROJECT

Desarrollo de herramientas (Simulador de prestaciones degradadas)

Ineco ha contribuido en el desarrollo de las diferentes herramientas con las que clasificar las zonas de las líneas de tren en verdes, amarillas o rojas, para la colocación de la baliza virtual. En concreto, se han desarrollado dos herramientas para integrarlas en el proyecto:

1. SBAS_Health_Monitoring_tool (SHMT): asigna a cada satélite GPS un estado health status mediante el análisis del mensaje recibido de EGNOS (sistema de aumentación GNSS europeo).
2. GNSS4Rail: herramienta de simulación que permite gestionar un modelo 3D muy preciso del entorno de la línea ferroviaria (tanto en entornos rurales como en urbanos) basado en un modelo de superficie y la capacidad de lanzar simulaciones puntuales o temporales a lo largo de toda la línea con diferentes constelaciones GNSS (GPS y/o Galileo) y para cualquier marco temporal. La inclusión de la constelación Galileo ha sido un valor añadido en el proyecto y ha permitido hacer simulaciones multiconstelación (uso de varias constelaciones GNSS), que es hacia donde va el mercado de las aplicaciones que tienen implicaciones en seguridad. Además, la capacidad de prognosis es una clara ventaja frente a otras aplicaciones que solo analizan datos reales estáticos pasados.

La herramienta GNSS4RAIL proporciona las siguientes ventajas en fase de despliegue:

• Soporte para el análisis de viabilidad y planificación del despliegue de balizas virtuales en la línea.
• Identificación preliminar de tramos viables para el despliegue.
• Análisis tanto a lo largo de la línea ferroviaria (dominio espacial) como para un intervalo de tiempo (dominio temporal).
• Minimiza las campañas de adquisición de datos con tren auscultador sobre todo gracias al análisis temporal.

Ventajas en la fase de operación:

• Soporte como predictor de prestaciones de las balizas virtuales desplegadas.
• Proporciona información pretáctica a la gestión de operaciones ferroviarias basadas en GNSS.

Los posibles usos de la herramienta no solo se limitan a la aplicación concreta de la baliza virtual, sino que puede ser utilizada para conocer de antemano cuál será la ‘cobertura’ de la señal GNSS en cualquier punto de una línea y en cualquier momento, y esos resultados se pueden utilizar para otras aplicaciones como la planificación de operaciones, el control de flotas, la información al viajero, ticketing, mantenimiento, etc. También tiene aplicación en otros sectores como el transporte por carretera, operaciones marítimas en puertos y operaciones aéreas de drones/aeronaves en U-Space.