El Ministerio de Fomento inauguró en octubre de 2019 el tramo de la Autovía Mudéjar A-23 –E-07 para Europa– en Huesca, una obra en la que Ineco ha prestado la asistencia técnica y el control del programa de vigilancia ambiental. Gracias a esta y otras actuaciones, el puerto de montaña de Monrepós se puede cruzar ya por completo en autovía, reduciendo los tiempos de recorrido y aumentando los niveles de seguridad.

La A-23 empezó a construirse en 1999 para conectar la costa mediterránea con la frontera francesa, desde Sagunto, en Valencia, a Jaca, en Huesca, a lo largo de 435 kilómetros, de los que 413 están ya en servicio. En parte de nueva construcción y el resto aprovechando y desdoblando el trazado existente, la A-23 sigue el corredor de las carreteras “nacionales” N-234 (hasta Retascón, Zaragoza) y N-330, que cruza Aragón y termina en el túnel de Somport (Huesca), que atraviesa los Pirineos.

ENLACE DE ARGUIS. El tramo incluye el enlace de Arguis, tipo trompeta, que da acceso al nuevo Centro de Control de Túneles de Monrepós, a la población de Arguis y al valle de Nocito, situado dentro del Parque Natural de la Sierra y los Cañones de Guara.

En 2000 la A-23 llegaba a Huesca capital; el tramo final hasta Jaca era el último pendiente de finalizar, debido a la gran dificultad geológica del terreno, y en particular en el paso de montaña de Monrepós, que con sus 1.262 metros de altitud sobre el nivel del mar, es el más elevado del Pirineo oscense. En esta zona, el Ministerio de Fomento, a través de la Demarcación de Carreteras de Aragón, ha inaugurado a lo largo de 2019 tres nuevos tramos, con lo que los 39 kilómetros que separan Huesca del paso de Monrepós ya se pueden cruzar íntegramente en autovía.

Los tramos abiertos son: Alto de Monrepós-Caldearenas, Caldearenas-Lanave, y, desde octubre de 2019, Congosto de Isuela-Arguis, de 3,3 kilómetros de longitud. En este último Ineco ha prestado, desde abril de 2016, asistencia técnica a la dirección de obra para el control y vigilancia de los trabajos, que se adjudicaron a la empresa FCC y que se iniciaron en mayo de 2007. La ejecución ha revestido una gran dificultad técnica, debido, entre otros motivos, a la complejidad geotécnica y orográfica existente, que entre otras cosas ha implicado que todo el recorrido presente pendientes de entre el 4 y el 7%.

Con la entrada en servicio de estos nuevos tramos de la A-23, quedan por finalizar el tramo de Lanave-Sabiñánigo y las variantes de Sabiñánigo y Jaca, 30,4 kilómetros en total. El Ministerio de Fomento ha destacado que este eje viario, junto con las autovías A-21 (Pamplona-Jaca) y A-22 (Huesca-Lleida), constituirán una alternativa al valle del Ebro para comunicar la cornisa Cantábrica con Cataluña. Finalizadas las obras, el recorrido entre Castellón y la costa atlántica se podrá realizar por carretera en cerca de seis horas.

Para el nuevo tramo de autovía Congosto de Isuela-Arguis se ha optado por la construcción de una infraestructura nueva, con un túnel de más de 900 metros, en la calzada de subida (dirección Huesca-Jaca), mientras que en la de bajada se ha aprovechado, siempre que ha sido posible, el corredor existente (la N-330). La sección transversal de la autovía está formada por dos calzadas con dos carriles de 3,5 metros, separadas por una mediana estricta de entre 1,2 y 2 metros en los tramos con calzadas en paralelo, arcenes interiores de 1 metro y exteriores de 2,5 metros, y bermas laterales de 0,75 metros.

Viaductos y otras estructuras 

La dificultad del trazado se ha traducido en la construcción de numerosas estructuras: seis viaductos, dos pasarelas, un muro de hormigón armado y seis muros de suelo reforzado.

Además, se han reparado y adecuado tres puentes de la N-330 situados sobre el río Isuela y construidos en 1982, que presentaban un importante grado de deterioro debido a varias causas: principalmente por la combinación de un deficiente drenaje y su exposición a la acción de las sales empleadas como fundentes.

Refuerzo de laderas

Otra de las actuaciones destacadas en la construcción del nuevo tramo ha sido el refuerzo de laderas y taludes, que previamente presentaban problemas de estabilidad, con fracturas y frecuentes desprendimientos de material (chineo y caída de bloques de tamaño métrico). Por ello, se han instalado más de 60.500 m2 de enrejado de malla metálica de triple torsión, anclados con bulones, y drenes californianos (tubos insertados en la roca para drenaje); más de 7.600 metros de muros de suelo, refuerzo de suelos inestables con un total de 53 contrafuertes formados por 265 pilotes; y barreras estáticas y dinámicas de 3 y 4 metros de altura, respectivamente.

Este eje viario, junto con las autovías A-21 (Pamplona-Jaca) y A-22 (Huesca-lleida), constituirán una alternativa al valle del Ebro para comunicar la cornisa Cantábrica con Cataluña

Doble sistema de drenaje

En los tramos en que la autovía discurre prácticamente paralela al río Isuela, la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) establece la obligación de un tratamiento diferenciado de las aguas en función de su procedencia. Por ello se ha instalado un doble sistema de drenaje longitudinal: para las aguas limpias que proceden de la escorrentía de laderas, una cuneta en desmonte que desagua directamente en el río, y para las sucias, que han circulado por la calzada, un bordillo con colector, cuneta central y cuneta lateral entre vías, con depósitos de desengrasado y decantación, para evitar la llegada de contaminantes al río.

actuación principal: Túnel de Arguis

La obra más singular del tramo es el túnel de Arguis, de 920 metros de longitud. La sección de la calzada está formada por dos carriles de 3,5 metros, un arcén interior de 1,0 metro, un arcén exterior de 2,5 metros y dos aceras de 0,75. Además, dada la fuerte pendiente de la zona, como medida complementaria de seguridad, junto al arcén exterior se ha añadido un resguardo de 2 metros adicionales.

El sistema constructivo ha sido el llamado “nuevo método austríaco”, que consiste en la excavación (en este caso, mediante voladuras y medios mecánicos) seguida inmediatamente por la construcción de un sostenimiento flexible. Dependiendo de las características geo mecánicas del terreno, se han ejecutado cuatro secciones tipo de sostenimiento, con elementos como bulones de anclaje, gunitado (hormigón proyectado reforzado con fibras para aumentar su capacidad portante) cerchas y solera sistemática de hormigón.

El túnel cuenta con tres galerías de emergencia (de 171, 146 y 153 metros de longitud, respectivamente), que permiten el paso de ambulancias y pequeños vehículos de emergencias. Asimismo, se han llevado a cabo las preceptivas instalaciones para el buen funcionamiento del túnel: iluminación, ventilación, sistemas de detección y protección contra incendios, acometida eléctrica, señalización, semaforización, paneles de información variable, sistema de control y vigilancia de video, megafonía, postes SOS, control de gálibo y recogida de vertidos peligrosos.