El desarrollo del Madrid moderno está estrechamente vinculado al de sus infraestructuras ferroviarias. El aumento de población que obligó a ensanchar la ciudad hacia el norte a principios del siglo XX, y la construcción de nuevas estaciones, líneas y conexiones ferroviarias se planificaron y ejecutaron de forma paralela. Hoy en día, el principal eje urbano de la capital discurre entre las dos grandes estaciones, Chamartín al norte y Atocha al sur, conectadas en superficie por los paseos del Prado, Recoletos y Castellana y bajo tierra por tres túneles: dos para cercanías y uno para alta velocidad, que aún no ha entrado en servicio.

De los tres, el de Recoletos fue el primero en inaugurarse, en 1967, al mismo tiempo que la ciudad crecía a lo largo del nuevo corredor urbano. Con la apertura del subterráneo, que contaba con dos apeaderos –Recoletos y Nuevos Ministerios– empezó a desarrollarse lo que a partir de los años 80 sería la red de cercanías de Madrid, la mayor del país, que hoy transporta más de 900.000 viajeros cada día.

El túnel de Recoletos sigue siendo actualmente el de mayor circulación del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros

Recoletos sigue siendo actualmente el túnel ferroviario con más circulaciones del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros, lo que suma casi 3.300 circulaciones a la semana. El 98% de este tráfico corresponde a las líneas de cercanías de Madrid C-1, C-2, C-7, C-8 y C-10 –el resto circulan por el túnel de Sol– más una veintena diaria de trenes de media y larga distancia.

Aunque en 2008, 2009 y 2012 se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora, este intenso uso después de más de medio siglo en servicio ha hecho necesario acometer una renovación más profunda del subterráneo. Ineco ha llevado a cabo para Adif el proyecto y la dirección de las obras, así como la asistencia técnica, que han requerido el cierre del túnel entre los meses de junio y noviembre de 2019; el 17 de noviembre se reabrieron al tráfico sus 7,3 kilómetros de longitud.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

Los trabajos se han llevado a cabo contra reloj para reducir al mínimo el impacto en la red ferroviaria de Madrid, que dio sus primeros pasos a mediados del siglo XIX. La primera línea férrea de la capital, inicialmente para uso exclusivo de la realeza, fue la que unía Madrid con el palacio real de Aranjuez, inaugurada en 1851. Partía de un apeadero (denominado ‘embarcadero’ en la época), que más tarde daría origen a la estación de Mediodía, hoy la actual estación de Atocha.

El desarrollo ferroviario es paralelo al crecimiento de la ciudad, que hasta finales del siglo XVIII estaba encajonada entre murallas o ‘cercas’ con sus correspondientes ‘puertas’ de las que han sobrevivido, por ejemplo, las de Alcalá o Toledo. La última cerca, construida por el rey Felipe IV, se derribó en 1868, lo que posibilitó la expansión de la ciudad.

El trazado del túnel sigue lo que en superficie es el principal eje urbano de Madrid, de Atocha a Chamartín, bajo los grandes bulevares de la capital

Los primeros planes de ordenación urbana, a finales de los años 20, proponen el crecimiento a lo largo de una nueva gran avenida norte-sur que estructuraría la ciudad, el Paseo de la Castellana. La planificación incluía, entre otros equipamientos, una nueva red ferroviaria de la que formaba parte el túnel de Recoletos, que se proyecta en 1933 siguiendo el mismo trazado del futuro paseo de la Castellana. El estallido de la guerra civil (1936-1939) y las dificultades económicas de la posguerra paralizaron durante años estos y otros muchos proyectos, incluido el subterráneo, que finalmente se inaugura cuatro décadas después.

Ya entrado el nuevo milenio, el crecimiento de la demanda de transporte impulsó la expansión de la red ferroviaria de cercanías: En 2008, se inauguró un segundo túnel, Atocha-Sol-Nuevos Ministerios-Chamartín. Un tercero, también entre Atocha y Chamartín y ya finalizado, se dedicará en exclusiva a la alta velocidad, conectando todas las líneas de la red.

ATOCHA (94,5M viajeros/año*)

Construido sobre la antigua estación del Mediodía, el actual complejo ferroviario, el mayor de España, se inauguró en 1992 con el estreno del AVE Madrid-Sevilla. Está formado por dos estaciones, la de cercanías y la de alta velocidad. Se sitúa en la Glorieta del Emperador Carlos V, donde arranca el Paseo del Prado que prolonga hacia el norte hasta la Plaza de Colón. En este tramo se ubican los tres grandes museos nacionales: el Prado, el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y el Museo Thyssen.

Estación de Atocha. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

RECOLETOS (9,3M viajeros/año*)

En los siglos XVI y XVII era un área de huertas conocida como Prado de Recoletos, en referencia al convento de frailes agustinos situado en el lugar que hoy ocupan la Biblioteca Nacional y el Museo Arqueológico. El Paseo de Recoletos se inicia en la Plaza de Cibeles –con su célebre fuente símbolo de Madrid, y que alberga entre otros el Palacio de Telecomunicaciones, sede del Ayuntamiento– y termina en Colón. En los años 60 y 70 se demolieron numerosos palacios y edificios antiguos que fueron sustituidos por edificaciones modernas.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

NUEVOS MINISTERIOS (35,1M viajeros/año*)

En los años 30 del siglo XX empieza a planificarse por primera vez el crecimiento de la ciudad hacia el norte, a lo largo de una gran avenida, el Paseo de la Castellana, que se abre al tráfico en 1952, y una nueva área residencial, comercial y de ocio, Azca. Junto a ella, se construye el complejo de Nuevos Ministerios, donde en 1967 se estrena la primera estación de cercanías subterránea, situada bajo el patio central. Tras sucesivas ampliaciones, actualmente se ha convertido en un gran intercambiador, que conecta con tres líneas de metro y siete de cercanías.

Estación de Nuevos Ministerios. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

CHAMARTÍN (24,2M viajeros/año*)

El trazado del túnel se separa del eje del Paseo de la Castellana hasta llegar a esta estación, llamada así por estar situada en terrenos del antiguo pueblo de Chamartín de la Rosa. La primera estación se inaugura en 1967, y ocho años más tarde, la nueva terminal ferroviaria proyectada por los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga. En 2008, se reforma para adaptarse a la alta velocidad y conectar con el nuevo túnel de Sol. La próxima gran remodelación se ha iniciado ya con vistas a la puesta en servicio del tercer túnel exclusivo para alta velocidad entre Atocha y Chamartín.

Estación de Chamartín. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

Cómo rejuvenecer un túnel de medio siglo

La renovación ha requerido levantar por completo todas las vías, con balasto y traviesas de madera, y sustituirlas por vía en placa, que requiere menos mantenimiento. Además, se ha sustituido la catenaria flexible por catenaria rígida, más robusta y fiable: este tipo de catenaria en líneas electrificadas de corriente continua presenta menos desgaste, y en caso de tener que sustituir alguno de sus elementos, se puede hacer de manera automática con maquinaria especializada, lo que reduce la posibilidad de incidencias.  Además, también se han modernizado los sistemas de señalización. Por todo ello, ha sido imprescindible cerrar el túnel y trabajar sin descanso, 24 horas al día durante seis meses para reabrir la infraestructura lo antes posible. En esta obra, la de mayor relevancia del Plan de Cercanías de Madrid, Ineco ha participado elaborando para Adif el proyecto constructivo de renovación de vía y catenaria, la actuación más importante, y encargándose de la dirección y la asistencia técnica de las obras de toda la línea.

Estación de Recoletos: mejoras en seguridad, accesibilidad e interiores

En paralelo, Ineco también ha redactado para Adif varios proyectos y dirigido las obras de diferentes actuaciones de remodelación de la estación de Recoletos, que concluirán a finales de 2020:

  • Mejoras de seguridad y evacuación, con la reapertura y acondicionamiento de dos salidas al exterior existentes, que se suman a las dos que estaban operativas; instalación de los elementos de compartimentación (como puertas, portones, etc.) y ventilación para independizar la caverna de andenes del vestíbulo y para configurar todas las rutas de evacuación como recintos continuos protegidos, y todas las actuaciones adicionales necesarias: iluminación, señalética, instalaciones de detección y extinción, protección de estructuras, etc. También se ha ejecutado el refuerzo estructural de tres galerías transversales por encima de las vías. El proyecto incluye también el diseño y la instalación de un nuevo centro de transformación en superficie para el suministro eléctrico.
  • En materia de accesibilidad, se han redactado dos proyectos, uno de adecuación de la cota de andén a la normativa vigente reduciendo al mínimo la separación horizontal, y otro para la instalación de tres ascensores que comuniquen los andenes entre sí y con el nivel de la calle, y que se prevé estén listos a finales de 2020. Asimismo, se han    remodelado los edículos de acceso a las calles Prim y Villanueva, ahora totalmente acristalados.
  • Renovación de la bóveda de andenes: eliminación del falso techo, mejora de la ventilación, sustitución del solado y revestimientos de las paredes e instalación de nuevos bancos y apoyos isquiáticos.

Renovación de vía y catenaria: El making-of paso a paso

1. Para renovar la vía, primero se retira el balasto antiguo (desguarnecido) que se recoge en un tren de cintas, como puede verse en la foto. En total, se han desguarnecido 15 kilómetros. Foto: INECO /ADIF

2. La vía sobre balasto se ha levantado y sustituido por vía en placa. En la imagen, las nuevas traviesas bibloque tipo BP-SO preparadas para el hormigonado de la vía en placa. Foto: INECO /ADIF 3. El hormigón se vierte directamente para crear la placa. En total, se han utilizado 23.000 m3 de hormigón reforzado. Foto: INECO /ADIF 4. Maquinaria para posicionar correctamente la vía. En todo el túnel se han instalado 29.400 m de carril en barra larga de 288 metros. Foto: INECO /ADIF 5. Hormigonado de la vía 2 desde la vía 1, ya terminada, con un tren de tres cubas. Foto: INECO /ADIF 6. Otra de las actuaciones que se han llevado a cabo es la instalación de 25 nuevos aparatos de vía: 7 desvíos, 8 escapes y 1 travesía de unión doble. En la imagen, a la entrada de Nuevos Ministerios, uno de los desvíos ya montado; en la bóveda del túnel, soportes para la nueva catenaria rígida. Foto: INECO /ADIF   7. Montaje de parte de las 1.300 barras de catenaria rígida con las que se ha equipado el túnel. Foto: INECO /ADIF   8. La vía ya terminada, con la catenaria rígida ya instalada. Foto: INECO /ADIF 9. En la imagen se puede ver el tendido de nuevas señales, cableado y elementos de señalización. Foto: INECO /ADIF 10. Se han instalado enclavamientos electrónicos en las estaciones de Recoletos y Nuevos Ministerios, que sustituyen la tecnología existente por una de mayor seguridad. Foto: INECO /ADIF

* Fuente: Anuario del Ferrocarril, FFE (2019)