La compañía está llevando a cabo para Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment) del sistema electromecánico del ramal Aeropuerto de la Línea 2 del Metro de Panamá. El tramo, de aproximadamente 2 kilómetros, conecta la Línea 2 con el Instituto Técnico Superior del Este (ITSE) y el aeropuerto internacional de Tocumen. En 2019, la compañía ya había realizado las ISA de las líneas 1 y 2. Estas solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por una entidad oficial –en España, ENAC–, como Ineco, y son imprescindibles para garantizar que cualquier parte de un sistema ferroviario (vía, instalaciones y equipamiento, y material rodante), nuevos o modificados, son seguros y pueden entrar o continuar en explotación (ver IT56 y 67).

Así, también para Alstom, Ineco se encarga de la ISA de los equipos ERTMS embarcados instalados en las locomotoras modelo Prima M4, que el fabricante francés ha empezado a entregar a los ferrocarriles de Marruecos, que serán 30 en total.

Con el contrato para la gestión de seis aeropuertos del nordeste de Brasil por 30 años, Aena Internacional afianza su liderazgo en el mundo y contribuye a tender nuevos puentes aéreos en un sector estratégico para el desarrollo del turismo y la economía del país, fortaleciendo a su vez las relaciones entre España y Brasil.

Ineco, que ha prestado su apoyo técnico a Aena Internacional durante todo el proceso de la concesión, continuará colaborando tanto en la transición operativa como en su fase posterior, robusteciendo así su ya larga trayectoria como consultora técnica en Brasil, país en el que se están llevando a cabo otros proyectos como la supervisión de los nuevos trenes para la red de Cercanías de São Paulo, del que publicamos un reportaje en este mismo número.

Dentro también del ámbito internacional, nuestra especialización ferroviaria nos ha llevado a distintos continentes, como contamos en el reportaje sobre la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) para la mejora del Metro de Ciudad de Panamá, así como los estudios de seguridad para la línea de alta velocidad entre la Meca y Medina, en Arabia Saudí.

Desde Ineco hemos desarrollado un proyecto piloto usando la integración de tecnología BIM y GIS de forma pionera en el sector de las carreteras en España

En el marco de nuestra actividad nacional, las obras en la línea de alta velocidad a Galicia suponen también tender puentes, tanto en lo simbólico, por la importancia crucial de mejorar las conexiones con la comunidad autónoma gallega, como por la construcción real de grandes viaductos y otras obras singulares como las que se detallan en estas páginas en un tramo de gran complejidad técnica.

También dedicamos espacio a la innovación con la herramienta para la seguridad vial RONIN y con el desarrollo, por parte de Ineco, de un proyecto piloto usando la integración de tecnología BIM y GIS de forma pionera en el sector de las carreteras en España.

Tender puentes entre la formación y el ejercicio de la profesión, apostando por la puesta en valor y atracción del talento, nos ha llevado a impulsar, junto al Instituto de la Ingeniería de España, la primera edición del Concurso de Distinciones a la Excelencia en las Prácticas de Alumnado de Ingeniería. Se trata de un reconocimiento apoyado en un ciclo de enseñanzas teóricas y prácticas que va a permitir formar a los futuros ingenieros, contribuyendo a reforzar el prestigio de la ingeniería española.

De igual manera, y dentro de nuestro inequívoco compromiso con la Agenda 2030, tendemos puentes solidarios con los proyectos de voluntariado que desarrollamos en nuestra sección de RSC, en las que destacamos tres proyectos ya en marcha en India, Sudán del Sur y Haití.

Un sistema ferroviario está formado por diferentes subsistemas: muy a grandes rasgos, la vía con todo su equipamiento, la energía con la catenaria y las subestaciones, el material rodante, y todos los elementos de señalización, control, mando y comunicaciones que hacen posible la circulación. Cada uno de ellos debe funcionar con seguridad y para ello, ya desde la fase de diseño del proyecto y durante las etapas siguientes hasta la puesta en marcha y el posterior mantenimiento, deben hacerse distintos tipos de estudios y análisis de seguridad, desde las especificaciones de cada subsistema, pasando por la detección de posibles riesgos y la probabilidad de que ocurran, hasta las actuaciones a acometer para mitigarlos y la certificación completa de que todo el sistema es seguro y cumple la normativa.

Estas actividades de seguridad para la puesta en marcha de todo o parte de un sistema ferroviario (ya sea de nueva construcción o modificado, por ejemplo, por una modernización), se desarrollan siguiendo un esquema de ‘ciclo de vida en V’, llamado así porque discurre en fases paralelas, pero no necesariamente coincidentes, que arrancan en la etapa de diseño hasta converger en la puesta en marcha. Cada actividad está a cargo de distintos agentes (diseñador, verificador, validador). Los diferentes tipos de estudios de seguridad se estructuran en las siguientes fases: concepto y definición del sistema, análisis de riesgos, identificación de requisitos de seguridad y aplicación, y, por último, diseño e implementación.

Entre los principales tipos de informes figuran la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment, por sus siglas en inglés) que, a diferencia de otros trabajos, como los análisis de riesgos, solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por ENAC (Entidad Nacional de Acreditación), como Ineco. Este informe es imprescindible para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria–que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.

Ineco, que cuenta con una amplia experiencia en España en materia de estudios de seguridad ferroviaria, especialmente en alta velocidad, pero también en otros campos ha exportado su conocimiento al exterior: para el Metro de Ciudad de Panamá, ha realizado la Evaluación Independiente de Seguridad de la nueva línea 2 y la ampliación de la línea 1, un trabajo que se ha prolongado durante dos años. Asimismo, ha elaborado estudios de seguridad para la primera línea de alta velocidad de Arabia Saudí entre la Meca y Medina (proyecto Haramain High Speed Rail), que empezó a operar en octubre de 2018.

Tanto en el caso del Haramain (que en árabe significa “dos ciudades santas”) como en el Metro de Panamá, se ha tomado   como estándar la misma normativa de seguridad que en las líneas ferroviarias españolas, la norma CENELEC EN 50126 (Aplicaciones ferroviarias; especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad, RAMS), que se aplica a todos los subsistemas que integran el sistema ferroviario: señalización y protección de tren, telecomunicaciones, Centro de Regulación y Control de Tráfico, suministro de energía, protección y seguridad, vía y material rodante.

ISA de Metro de Panamá

Más de 8 millones de usuarios al mes utilizan las dos líneas en servicio del Metro de Ciudad de Panamá. En 2014, la apertura la primera línea del suburbano de 15,8 kilómetros revolucionó el transporte público para los más de 880.000 habitantes de la ciudad. El crecimiento de la demanda ha hecho necesario ampliar su capacidad con nuevos trenes
–que pasan de 20 a 26– y cinco coches en vez de tres, lo que a su vez ha supuesto modificar las vías e instalaciones, la adquisición de nuevos suministros y otros trabajos complementarios.

Ineco exporta al exterior su amplia experiencia en materia de estudios de seguridad ferroviaria

Además, en enero de 2019 se abrió parcialmente la nueva línea 2, de 21 kilómetros en total, para atender a los peregrinos de todo el mundo que acudieron a la Jornada Mundial de la Juventud, presidida por el Papa Francisco. Durante nueve días, y sin ninguna incidencia reseñable, el tramo abierto –con cinco de las 16 estaciones– transportó a 2,6 millones de personas. El 28 de enero, una vez concluido el evento, la línea volvió a cerrarse para completar los trabajos y se inauguró al completo de manera oficial en abril.

Para hacer posible todo ello con plenas garantías de seguridad, desde 2015, Ineco ha llevado a cabo para la compañía Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA de ambas líneas. Por una parte, de las actuaciones de adaptación al aumento de capacidad en la línea 1, y, por otra, en la línea 2, al ser de nueva construcción, de todos los subsistemas:  vía, material rodante, sistema de señalización, suministro de energía, supervisión y control de trenes, comunicaciones y SCADA (sistema de control de supervisión y adquisición de datos), entre otros.

Estudios de seguridad para la línea Meca-Medina

El llamado ‘AVE de los Peregrinos’ realizó su primer viaje oficial el 25 de septiembre de 2018 e inició su operación comercial en octubre. Ineco es una de las 12 empresas españolas y dos saudíes miembros del consorcio que en 2011 resultó adjudicatario, junto con Renfe y Adif, del concurso internacional encargado de la segunda fase del proyecto, junto con Talgo, Consultrans, OHL, COPASA, Imathia, Dimetronic, Indra, Cobra e Inabensa.

Ineco  está presente en todas las fases del ciclo de vida de seguridad, desde el inicio hasta la validación

Tras la fase 1 (obra civil de construcción de la plataforma de vía y las estaciones), adjudicada a otro consorcio, la fase 2 incluye el montaje de vía y catenaria, electrificación, centros de control, suministro de 35 trenes, y operación y mantenimiento de la línea durante un periodo de 12 años.

La nueva línea, de 450 kilómetros es la primera de alta velocidad de Arabia Saudí y de toda la región. Está diseñada para velocidades de hasta 320 km/h y conecta las dos ciudades santas del Islam, La Meca y Medina, con cinco paradas en total. Cuenta con doble vía en ancho estándar (1.435 mm), electrificación 25 kV, 60 Hz y está equipada con el sistema de señalización ERTMS nivel 2.

Entre las tareas desarrolladas por Ineco para el proyecto –supervisión de proyectos de montaje de vía, pruebas de circulación de trenes, etc.– se encuentran también los estudios de seguridad asociadas a las fases del ciclo de vida, siempre siguiendo como estándar la normativa CENELEC española.

En la fase de concepto y definición se elaboraron las especificaciones técnicas de los subsistemas de vía, catenaria, señalización, telecomunicaciones, bases de montaje y mantenimiento, enclavamientos, centros de control de circulación (OCCs) electrificación de alta y baja tensión y requerimientos RAMS. Como resultado, se elaboró un plan de seguridad del sistema.

En la fase de análisis de riesgos se elaboró un Registro de Amenazas (Hazard Log), documento clave para gestionar los riesgos, que incluye la descripción de cada riesgo, el estado (abierto, controlado, cancelado transferido o cerrado), la evaluación inicial y final, el responsable (actor), etc. La norma EN 50126 establece una lista detallada de todos los posibles riesgos, establece los niveles de probabilidad (de frecuente a increíble) y su gravedad (de insignificante a catastrófico), así como su clasificación (de aceptable a intolerable).

En las siguientes etapas de identificación de requisitos y trazabilidad, se continuó desarrollando el Registro de Amenazas, estableciendo los requisitos de seguridad de los subsistemas de señalización, vía, estaciones y energía. Tras el análisis, se establecen las correspondientes medidas de mitigación, que, tras ser aplicadas, deben reducir los riesgos detectados a niveles aceptables.

En la fase diseño e implementación, la norma establece que se desarrolle el “caso de seguridad” del diseño, un informe detallado que, una vez validado por un evaluador independiente de seguridad (en este caso la empresa italiana ITALCERTIFER), dará luz verde a la operación y mantenimiento de la infraestructura. En el proyecto Haramain, Ineco ha realizado, entre otros, el caso de seguridad de los enclavamientos y sistemas auxiliares de detección (detectores y concentradores), así como en la gestión de interfaces del material rodante con el resto de los subsistemas.

Ineco está llevando a cabo la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment) de las líneas L1 y L2 de Metro de Panamá para la compañía Alstom. En concreto, la ingeniería pública española está realizando la ISA para la revisión y adaptación de la L1, en servicio comercial desde abril de 2014, de manera que se aumente su capacidad. Los nuevos trenes de esta última línea pasarán a contar con cinco coches en vez de tres, y la flota será de 26 trenes en vez de 20, lo que implica modificaciones en las vías e instalaciones, nuevos suministros y otros trabajos complementarios. En relación con la L2, la ISA incluye todos los subsistemas, entre otros, material rodante, sistema de señalización, suministro de energía, supervisión y control de trenes, comunicaciones y SCADA (sistema de control de supervisión y adquisición de datos).

Las ISA solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado y son imprescindibles para garantizar que una nueva línea es fiable y segura, y puede entrar o continuar en servicio. Ineco posee el reconocimiento de ILAC (International Laboratory Accreditation Cooperation) como entidad de inspección para la Evaluación Independiente de Seguridad de Aplicaciones Ferroviarias a nivel internacional. La compañía lleva más de una década realizando evaluaciones independientes de seguridad en la red ferroviaria española, (ver IT56).

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.