Ineco seguirá aportando su experiencia en señalización ferroviaria trabajando como integrador de sistemas para la compañía británica Network Rail Consulting (NCR) hasta mediados de 2024. El objetivo del contrato es apoyar a Transport for NSW en la definición, integración e implementación de los nuevos sistemas ferroviarios para la red como consultora subcontratada de NCR junto a las empresas Acmena y Go-Ahead Group.

El contrato se enmarca en el programa conocido como Digital Systems Program, que tiene entre sus objetivos la mejora de la señalización de la European Train Control Systems (ETCS) Nivel 2, que forma parte del sistema europeo ERTMS para el operador y gestor ferroviario Sydney Trains. Se trata de un rol crítico para que la red incremente sensiblemente su capacidad y pueda absorber la demanda futura. La instalación de un sistema de gestión de tráfico ferroviario mejorará, además, la eficiencia en la respuesta de incidencias.

En diciembre de 2018, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció una inversión de más de 800 millones de dólares en mejoras tecnológicas para modernizar partes de la red de Sydney Trains, incluido el desarrollo de sistemas digitales, que se pondrán en servicio gradualmente. La extensión del contrato permite continuar con este trabajo durante los próximos años.

La modernización de la red mejorará su capacidad y eficiencia, así como el confort de los usuarios. En la imagen, vista de la bahía de Sídney desde uno de los trenes. / FOTO_JUAN JOSÉ CALABUIG (INECO)

El objetivo del contrato es apoyar a Transport for NSW en la definición, implementación e integración de Digital Systems en la red ferroviaria. Digital Systems es parte del programa “Más trenes, más servicios” de TfNSW.

Especialistas en señalización ferroviaria

Las principales actividades a realizar por Ineco, una vez completados los requisitos y documentos de definición del sistema, son la supervisión del diseño de los sistemas que desarrollan los diferentes proveedores de tecnologías (ETCS vía y embarcado, sistema de gestión del tráfico y comunicaciones fijas y móviles); la definición y desarrollo de estándares operativos; la definición y gestión de las pruebas de integración de los sistemas; el soporte en la entrada en servicio; y el asesoramiento técnico.

El objetivo del contrato es apoyar a Transport for NSW en la definición, implementación e integración de Digital Systems en la red ferroviaria

Una vez adjudicados los primeros contratos (vía y TMS), el programa Digital Systems arrancó con la fase de diseño preliminar integrado (IPDP). Los expertos de Ineco en Sídney y Madrid colaboran con profesionales y empresas de distintos países (Australia, Japón, Alemania, España, Reino Unido, Suiza, Bélgica) en unas circunstancias especiales, pues debido a la pandemia de la COVID-19 se han restringido las reuniones presenciales y los viajes.

Ineco aporta su experiencia en la definición de sistemas, seguimiento, diseño y pruebas del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System), en el que lleva muchos años colaborando al más alto nivel, tanto para su implantación en la red de Alta Velocidad Española (AVE), como en los principales corredores del continente europeo. Con la ampliación del contrato por tres años y medio más, Ineco afianza su posicionamiento como ingeniería líder presente en los cinco continentes.

Con el rol de integrador de sistemas, la ingeniería pública española es la encargada de apoyar a la autoridad Transport for New South Wales (TfNSW), como consultora subcontratada de Network Rail Consulting (NCR), en la definición, integración e implementación de los nuevos sistemas ferroviarios para la red, junto a Acmena y Go-Ahead Group. Se trata de un rol crítico para que la red incremente sensiblemente su capacidad y pueda absorber la demanda futura.

El proyecto, vigente hasta finales de 2020, supone el primer contrato de Ineco en Australia, país en el que se están realizando grandes inversiones en infraestructuras y donde las empresas españolas del sector son referencia. La amplia experiencia de Ineco en el campo del ERTMS tanto en España como en Europa donde, entre otros, colabora al más alto nivel de la Comisión Europa en la implementación de este sistema en los corredores core del continente, ha servido como principal referencia para que NRC cuente con la colaboración de Ineco para llevar a cabo el proyecto.

Plano de la red de cercanías de Sídney resaltando en rojo las dos primeras líneas que forman parte de esta fase inicial de digitalización. / IMAGEN_TfNSW

Sistemas digitales para modernizar la red

En junio de 2018, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció una inversión de 880 millones de dólares en mejoras tecnológicas para modernizar la red de Sydney Trains, incluido el desarrollo de sistemas digitales, que se entregarán en sucesivas etapas e irán entrando en servicio de manera progresiva en los próximos años. El objetivo final de tan ambiciosa operación es permitir servicios más frecuentes y que generen una mayor confianza para satisfacer las necesidades de Sídney como una ciudad en continuo crecimiento. Los sistemas digitales se enmarcan dentro del programa ‘Más trenes, más servicios’, puesto en marcha por TfNSW en junio de 2018, y que busca modernizar la red ferroviaria de Sídney, para así aumentar la seguridad, ampliar la capacidad y mejorar la experiencia de los usuarios.

La experiencia de Ineco en ERTMS en Europa –donde colabora con la Comisión Europea– ha servido como principal referencia para llevar a cabo este proyecto

Una de las lecciones aprendidas más valiosas tras la introducción de un sistema de señalización de última generación, es que todo el proceso no debe versar únicamente sobre el aspecto tecnológico. La supresión de la señalización lateral al migrar al nivel 2 de ETCS, supone un cambio de paradigma en las reglas operacionales. Es necesario incorporar nuevas habilidades y competencias para poder desenvolverse en este entorno tecnológico, donde las nuevas funcionalidades del sistema requieren definir procedimientos y adaptar el componente humano de las organizaciones, incorporando nuevos roles y estructuras. Para el correcto desarrollo de este ambicioso plan de digitalización es clave, por tanto, la combinación de esfuerzos en personas, procesos y tecnología, siendo quizá el factor humano uno de los principales focos de atención en los trabajos preparatorios de planificación y diseño.

La autoridad de transportes de la región de New South Wales, ubicada al sureste de Australia, licitó en 2018, como parte del programa de digitalización de su red ferroviaria, el contrato para la definición y posterior implementación de un nuevo sistema digital de señalización basado en el estándar europeo ETCS nivel 2. Esta parte de los servicios se conoce con el nombre de system integrator (integrador de sistemas) y en una primera etapa aborda la digitalización de dos líneas de la red de cercanías de Sídney. El rol de integrador de sistemas es especialmente relevante pues no solo participa en el diseño de la solución a implementar, sino también es responsable de que el despliegue del nuevo sistema quede perfectamente integrado en la red ferroviaria actual, en la que coexisten diferentes suministradores de señalización y de control, de material rodante y de comunicaciones. El contrato fue adjudicado a finales de 2018 a la compañía británica NRC junto a la ingeniería pública española Ineco y las empresas Acmena (ingeniería australiana) y Go-Ahead (operador británico).

La combinación de la experiencia británica, australiana y española ofrece un nivel de excelencia clave para la adecuada integración de los sistemas digitales en esta red ferroviaria de cercanías, operada por Sydney Trains, que requiere la mejora de la señalización a lo largo de 815 kilómetros.

El programa que NRC junto a Ineco, Acmena y Go-Ahead Group están realizando está estructurado bajo tres líneas de acción: la actualización de toda su red de señalización a ETCS nivel 2, la implementación del sistema ATO (Automatic Train Operation) para ayudar al maquinista, y, por último, la instalación de un sistema de gestión de tráfico ferroviario (TMS) para mejorar la eficiencia de incidencias y el servicio de toda la red. Ineco participa en el proyecto desde la primera fase, que se desarrolló a lo largo del 2019, en la que el system integrator ha trabajado en la definición de los requerimientos del sistema, tanto en lo referente a los equipos de señalización de vía y embarcado, de comunicaciones fijas y móviles, como en lo concerniente a la plataforma única de control y gestión del tráfico (TMS).

Digital Systems es un ambicioso plan de digitalización en el que es clave la combinación de personas, procesos y tecnología, destacando el factor humano en la fase de diseño y planificación

Durante este proceso ha sido clave la colaboración entre todos los actores implicados, desde el propio cliente TfNSW y los operadores, entre ellos Sydney Trains, como los propios suministradores de tecnología que han trabajado integrados en el equipo del proyecto bajo la modalidad Early Contractor Involvement (ECI, Participación Temprana del Contratista). Este marco de colaboración se basa en el concepto de que un acuerdo temprano es siempre beneficioso para todas las partes implicadas.

Cabe destacar que para que esta fase de colaboración mutua sea un éxito, es necesaria ejecutarla conforme a los altos estándares de probidad que obligan a todo el equipo a actuar de manera transparente, responsable y honesta, controlando todas la comunicaciones y encuentros de trabajo y penalizando severamente cualquier acción intencionada que suponga un trato de favor para alguno de los ofertantes. En este proceso ha sido especialmente relevante la participación de un equipo especializado por parte del cliente que no solo ha velado por el cumplimiento de los principios anteriormente indicados, sino que también ha desempeñado una labor formativa y preventiva especialmente importante en la confección de los protocolos de trabajo.

Este proceso ECI se inició con una expresión de interés a diferentes proveedores del sector y finalizó, en el primer cuatrimestre de 2019, con una lista corta de candidatos que han compartido su conocimiento y experiencia en la primera etapa de definición de los requisitos de la solución final a implementar. Se prevé que la adjudicación de los suministradores se realice en 2020, cuando el equipo de proyecto comenzará a trabajar, conjuntamente con ellos, en la elaboración de un diseño preliminar que precederá a la siguiente fase de implementación y puesta en marcha del sistema, cuya ejecución se estima poder comenzar al año próximo.

PRINCIPALES ELEMENTOS DE LOS SISTEMAS DIGITALES. La introducción de un sistema de señalización de última generación supone un cambio de paradigma en la operación del sistema.

Las pruebas de integración, previas a la puesta en servicio, se llevarán a cabo en un nuevo centro tecnológico que permitirá probar las tecnologías en un entorno simulado, analizando diferentes situaciones que puedan provocar incidencias críticas que ralenticen la posterior fase de puesta en servicio. También se contempla que el centro pueda proporcionar formación en mantenimiento y operación de los sistemas al personal de Sydney Trains.

BENEFICIOS DE LOS SISTEMAS DIGITALES. La estrategia de transporte del futuro pasa por contar con sistemas digitales que permitan un aumento de la capacidad en toda la red ferroviaria para satisfacer la demanda y mejorar la experiencia del cliente con servicios más fiables, tiempos de viaje reducidos, menor consumo energético e información actualizada en tiempo real.

Un ambicioso plan de ejecución

El equipo de 11 ingenieros y técnicos de Ineco especializados en señalización, integración de sistemas ferroviarios y comunicaciones, colaboran con las autoridades de transporte de Sídney en los trabajos para reemplazar la señalización actual de su red por sistemas digitales más actualizados, todo ello gestionado desde un nuevo y moderno sistema de control ferroviario. Se trata de un ambicioso programa con una meta clara: dar un salto cualitativo hacia un nivel superior de seguridad y operación con el fin de ahorrar costes de mantenimiento en equipamiento de vía y, a cambio, poder ofrecer más y mejores servicios, tanto de pasajeros como de mercancías, que permita incrementar la capacidad de una de las redes más densas y extensas del país.

Dedicamos la portada de este número a la llegada de la línea de alta velocidad a Granada con un amplio reportaje en el que hemos querido dar voz a los técnicos de Ineco que han trabajado con Adif Alta Velocidad en la ejecución del último tramo de 114 kilómetros. Con ello, no solo celebramos el mayor acercamiento de la histórica ciudad de Granada con otras grandes urbes como Barcelona y Madrid, sino que también ponemos el acento en los conocimientos técnicos y la experiencia de nuestros profesionales en la ejecución de este tipo de infraestructuras; ingenio y talento al servicio de la sociedad. Sin duda, esta nueva línea, es un paso más en el firme compromiso de vertebrar y cohesionar social, cultural y territorialmente nuestro país, representando su desarrollo otro avance más dentro de la ingeniería española, enmarcado todo ello en una visión global de nuestro modelo de transportes que se integra dentro de la estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada que lidera el Ministerio de Fomento.

Dentro de la actividad ferroviaria, abordamos en esta edición un reportaje sobre los trabajos que Ineco desarrolla desde hace más de 15 años para garantizar la calidad y el suministro de cada uno de los materiales ferroviarios que se utilizan para el montaje de vía.

En el ámbito aeroportuario, la realización de estudios y proyectos bajo la premisa de un trabajo eficiente, sostenible y seguro tiene en el caso de los realizados últimamente para Aeronáutica Civil de Colombia un aliciente especial: la satisfacción de participar en el desarrollo de aeropuertos ubicados en regiones recónditas con un enorme potencial agrícola, comercial y turístico. Sobre este tema tenemos el placer de contar con las palabras de su máximo representante, el ingeniero Juan Carlos Salazar, director general de Aerocivil.

Celebramos la llegada de la alta velocidad a Granada, un nuevo hito dentro de la ingeniería española que vertebra y cohesiona social, cultural y territorialmente nuestro país

Dentro de esta edición, recogemos la participación de Ineco en el diseño y desarrollo de cuatro proyectos encaminados a mejorar de manera efectiva y sostenible la movilidad de las personas, dos en el ámbito internacional –la construcción de la línea 12 del Metro de Ciudad de México y el nuevo corredor vial Paseo del Bajo, que cruza Buenos Aires de norte a sur– y dos en nuestro país –el nuevo Centro de Control de Área Terminal (TACC) de ENAIRE en Valencia y la estación de Cercanías de San José de Valderas, en Madrid–.

En nuestro espacio destinado a Responsabilidad Social Corporativa, destacamos las acciones que desde Ineco estamos impulsando en materia de igualdad. Avanzar hacía una igualdad de género real implica compromiso y hechos concretos. En este sentido, queremos poner en valor y compartir con vosotros el programa ‘Mujeres IN’ que hemos puesto en marcha recientemente

Los trabajos realizados por Ineco para Renfe Viajeros en la estación de San José de Valderas, una de las tres estaciones del municipio de Alcorcón (Madrid), han tenido como objetivo principal la mejora de la accesibilidad para el viajero. El conjunto de la estación cuenta con dos edificios, uno por cada sentido de la circulación, así como dos andenes y dos vías. La conexión entre ambos se realizaba por un paso inferior dotado únicamente con escaleras fijas convencionales, no existiendo un recorrido adaptado a las personas de movilidad reducida: era necesario, por tanto, eliminarlas para que el paso inferior pudiera ser accesible, lo que ha supuesto la reforma y ampliación del paso bajo las vías. Asimismo, se han instalado dos ascensores y se ha construido una rampa de acceso en tres tramos.

La estación de San José de Valderas de la línea C-5 de Cercanías Madrid –ubicada en el barrio del mismo nombre, en Alcorcón, al norte del centro urbano– está incluida en el Plan de Estaciones de Cercanías, aprobado por Renfe en 2014. Este plan consiste en la mejora de la accesibilidad de 109 estaciones, con presencia en todos los núcleos de Cercanías: Asturias, Bilbao, Cádiz, Cataluña, Madrid, Málaga, Murcia, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia y Zaragoza.

Con 45,1 kilómetros, la línea C-5 es la que soporta el mayor número de etapas de viaje (65,6 millones), cuenta con una oferta diaria de 331.100 plazas (según datos del año 2017) y recorre los municipios de Humanes de Madrid, Fuenlabrada, Leganés, Madrid (Atocha), Alcorcón y Móstoles. En total, los servicios de Cercanías de la Comunidad de Madrid son los que más viajeros transportan de toda la red ferroviaria española, superando los 192 millones de usuarios anuales.

Una remodelación integral

El acceso a la estación de San José de Valderas se realiza a través de dos edificios de viajeros, según desde la calle donde se realice la entrada. Desde la Avenida de Lisboa, se accede al vestíbulo del edificio que se encuentra al mismo nivel que el andén de acceso al tren, subiendo una escalera que salva un desnivel de 1,60 metros. Desde la calle de Sahagún se accede al interior del edificio de viajeros a través de unas marquesinas que, además, lo conectan con el centro comercial que se encuentra en las proximidades.

El edificio de viajeros de la calle Lisboa necesitaba una remodelación integral, además de ampliarse para poder construir una nueva escalera de bajada y un ascensor que comunicasen con el paso inferior. Las actuaciones llevadas a cabo han incluido también un nuevo espacio de atención al cliente y una zona de máquinas autoventa.

La remodelación y ampliación del edificio llevada a cabo por Ineco ha contemplado también la redistribución del vestíbulo y la adecuación del acceso exterior del edificio de viajeros, la reubicación de los tornos en el vestíbulo del edificio de viajeros en la calle de Sahagún y la conexión de los vestíbulos de ambos edificios existentes, con los andenes y el paso inferior, generando un itinerario accesible que conecte todos los niveles de la estación.

Los trabajos en el edificio de la calle Lisboa han supuesto la demolición de la fachada, ampliándose la zona de vestíbulo hacia el aparcamiento exterior y generando una nueva fachada con rampas de acceso al exterior, dotando a la estación de una nueva imagen de edificio moderno y volcado a la ciudad, que invita a los viajeros el uso del transporte ferroviario.

Con cerca de 170.000 habitantes, la población de Alcorcón y los más de 10.000 vecinos que utilizan la estación, disponen así de unas instalaciones más cómodas y modernas, habilitadas para personas con movilidad reducida. Otras actuaciones han consistido en la mejora de los acabados exteriores de los andenes y una sustitución completa de su iluminación. Por último, se estudió un trazado nuevo para el acceso rodado al aparcamiento anexo a la estación, dotándolo a su vez de plazas de aparcamiento adecuadas a personas con movilidad reducida.

Por último, durante la fase de obra, todas las actuaciones se llevaron a cabo sin afectar al tráfico de viajeros.

Tráfico de pasajeros en la Comunidad de Madrid en 2017

Cuando el nuevo acceso de Cercanías esté completamente terminado y operativo, se estima que entre 8 y 9 millones de viajeros podrán utilizarlo para recorrer en apenas 19 minutos el trayecto entre la estación de Sants y la T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Hasta ahora, el Cercanías (Rodalies) solo llegaba hasta la antigua terminal, la T2, donde se está construyendo la nueva estación intermodal soterrada.

Con la excavación de los últimos metros del túnel, de 3.400 metros de longitud –de los que 3.048 se han perforado con tuneladora– en diciembre de 2018, concluye uno de los grandes hitos de las obras, que comenzaron en 2015. Esta primera fase, en la que Ineco se encarga para Adif de la dirección facultativa y ambiental de las obras, concluirá cuando terminen los trabajos de la nueva estación intermodal y de los pozos. El siguiente paso será colocar y equipar las vías, el suministro de energía y las instalaciones ferroviarias, y poner en servicio las dos nuevas estaciones, proyectos en los que también trabaja Ineco.

El nuevo trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro. El acceso incluye la nueva estación en la T1, no incluida en este proyecto (la obra civil se ejecutó durante la construcción de la propia terminal). Se trata, según Adif, de la obra de mayor alcance y presupuesto que se está ejecutando en toda la red convencional y de Cercanías española.

Reto subterráneo

Excavar un túnel con una enorme tuneladora en un terreno de escasa capacidad portante –el aeropuerto barcelonés está situado en el delta del río Llobregat, lo  que ya obligó en su día a construir la T1 sobre un gigantesco cajón de hormigón– cruzando además bajo un gran edificio (la T2) y una pista de vuelos operativa las 24 horas, no era tarea fácil.

Ineco redactó el proyecto constructivo en 2009 (ver itransporte 28) teniendo en cuenta todos estos factores. Así, para soslayar el problema de la calidad del terreno y la presencia del nivel freático a escasa profundidad (poco más de 2 metros), se establecieron tratamientos de mejora del terreno: se han llevado a cabo un total de 126.802 m³ de inyecciones de jet grouting (materiales de refuerzo a alta presión) y se han ejecutado 4.410 metros de micropilotes.

En cuanto al método de excavación, se optó por una tuneladora de tipo EPB (Earth Pressure Balanced, escudo de presión de tierras) de 10,60 metros de diámetro de excavación y 9,60 metros de diámetro interior. El túnel, revestido con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor, tiene una profundidad máxima de aproximadamente 28 metros, y se ha ejecutado entre casi 56.700 m² de pantallas.

Finalmente, la perforación culminó sin subsidencias destacables en la superficie. Se realizó con especial cuidado en el cruce bajo la T2, donde la tuneladora debía cruzar entre los pilotes hincados de la cimentación, con un margen de poco más de un metro, y en el paso bajo la pista principal, que finalmente Aena decidió cerrar durante 20 días mientras se perforaba el tramo de unos 300 metros. Además de los estudios hidrogeológicos y geotécnicos previos al inicio de las obras, durante la excavación se instaló un sistema de auscultación compuesto por más de 3.000 dispositivos, incluyendo sistemas automatizados, para controlar en todo momento la estabilidad del terreno y de la construcción.

El nuevo trazado se inicia en la línea Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro

Dirección ambiental de obras

Ineco también se ha encargado de la dirección ambiental de las obras, que vela por cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) durante las distintas fases de obra y tras su recepción.

Desde el punto de vista ambiental, los aspectos más destacados han sido el control del impacto sobre el sistema hidrogeológico de la zona, donde existen dos acuíferos, uno profundo y otro superficial, la gestión de rellenos antrópicos (tierras con residuos) hallados en algunos puntos, y las medidas correctoras para evitar molestias por ruido.

Para supervisar el sistema hidrológico, en 2012, antes del inicio de las obras, se instaló una red de 14 piezómetros (nueve en el acuífero superficial y cinco en el profundo, que abastece a parte de la ciudad de Barcelona) para conocer los procesos de carga y recarga de los acuíferos. Los controles de niveles piezométricos y calidad de las aguas realizados previamente y durante la ejecución de las obras continuarán durante dos años más, ya finalizada la obra civil, siguiendo las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua (ACA). La aplicación de medidas preventivas y correctoras, junto con estas medidas de control, han logrado minimizar los impactos potenciales de la obra, que eran la comunicación entre acuíferos, su posible contaminación y los efectos ‘barrera’ y ‘dren’ del túnel.

Por otro lado, los rellenos antrópicos hallados en la zona de la salida de emergencia nº 3 (pozo Vidaleta) se caracterizaron, seleccionaron y trasladaron a los gestores de residuos correspondientes. En cuanto al ruido, se instalaron pantallas acústicas provisionales en las proximidades de un hotel y una academia de tenis situadas junto a la zona de obras.

La perforación del túnel, ejecución de rampas de acceso y la construcción de la estación multimodal han generado grandes volúmenes de tierras excavadas, que de acuerdo con la DIA, se han acopiado y trasladado para ser reutilizadas en puntos autorizados, como el puerto de Barcelona y la restauración de dos canteras cercanas situadas en el municipio de Gavá. Las tierras vegetales retiradas también se han reutilizado posteriormente en la restauración de las superficies afectadas.

Además, al excavar bajo el nivel freático, también ha sido necesario drenar y recoger las aguas sobrantes (efluentes), que se han tratado y depurado, bien para ser vertidas al dominio público hidráulico, a través de los desagües de acequias o colectores de pluviales del aeropuerto, bien para su reutilización en la obra para regar los caminos de maquinaria (y reducir así el polvo en suspensión). Para garantizar la calidad del aire también se instalaron filtros en los silos de cal, bentonita y cemento, y se instalaron sistemas de aspersión en la planta de hormigones y de limpieza de maquinaria antes de su salida de la obra. En cuanto a los residuos de obra, se ha gestionado su recogida y eliminación selectiva.

En lo relativo a la protección del patrimonio cultural y natural, durante las obras no se han hallado restos arqueológicos de interés ni se han detectado afecciones a la fauna de la zona.

Los trabajos continúan

Ineco también participa en la segunda fase de los trabajos, para lo que está redactando el proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio del nuevo acceso de Cercanías. Incluyen la conexión con la vía general, la superestructura de vía, la electrificación, las telecomunicaciones, las instalaciones dentro del túnel y la arquitectura de las estaciones de la T1 y la T2.

En la redacción del proyecto se están teniendo en cuenta ciertas peculiaridades que afectan tanto al diseño como a la ejecución de los trabajos, como que la conexión con la línea actual deberá hacerse sin afectar a la explotación de la línea. En el plan de evacuación del túnel habrá que tener en cuenta que entre la estación T1 y la estación T2 hay más de un kilómetro, pero no es posible realizar ninguna salida de evacuación, debido a que en ese tramo el túnel discurre bajo el campo de vuelos. En la estación T2, además, es necesario compatibilizar el uso de viajeros tanto de Metro como de Cercanías, y en la de la T1, el diseño de las salidas de evacuación y de humos en la estación término T1 está sujeto los condicionantes implícitos de estar situados en la zona aire.

Finalmente, las instalaciones de seguridad serán consideradas por Adif.

Los trabajos de modernización de la estación de Cercanías de San Bernardo se han llevado a cabo  manteniendo el servicio de la estación, que dispone de una alta intermodalidad con otros transportes de la ciudad ya que conecta con la línea 1 del Metro de Sevilla, la línea T1 del tranvía y con la red de autobuses urbanos. El proyecto tenía como principal objetivo la adaptación a la normativa del edificio de viajeros respecto a accesibilidad, incendios y eficiencia energética, buscando  un ejercicio correcto pero viable en cuanto a inversión y ejecución de las obras. La remodelación ha incluido además una distribución más racional de los espacios –aprovechando la luz natura– y la  mejora del tránsito y de la disposición de las instalaciones del vestíbulo.   Además, se optó por una nueva imagen exterior en consonancia con las modificaciones interiores.

Con una superficie total construida de 4.710 m² (1.100 m² de vestíbulo más 3.600 m² de andenes), la estación disponía de dos accesos en los extremos de la fachada principal, dejando un espacio entre medias ocupado por la cafetería, que tenía acceso directo desde el exterior e interior, y con dos altillos para almacenaje conectados por una pasarela. Todo el vestíbulo orbitaba en torno a un pequeño cubículo central que albergaba la venta de billetes y una pequeña zona comercial, que bifurcaba el flujo natural de pasajeros al romper la fila de tornos y separándola en dos. El interior estaba iluminado gracias al gran ventanal de la fachada –un elemento clave de la estación– y la cubierta vista e inclinada potenciaba y dirigía esa entrada de luz. Una vez pasados los tornos el pasajero bajaba a los andenes a través de dos grandes núcleos de comunicación laterales mediante escaleras mecánicas. Ya en los andenes, en los que existe la posibilidad de conexión con el Metro de Sevilla, el paso del tiempo había hecho mella en los acabados y la falta de iluminación hacía de ellos un lugar sombrío y poco cálido.

Una vez estudiadas todas las posibilidades, se decidió marcar un único acceso de entrada y centralizar el flujo de pasajeros hasta una única línea de tornos, organizando tanto la zona comercial, la cafetería y la venta de billetes en los laterales del vestíbulo, y ampliando y acondicionando la zona del altillo para albergar oficinas para Renfe. Todo este gran espacio generado se potenció con un gran techo curvo que levita sobre él y que sirve de mayor canalizador de la luz que entra por el gran ventanal de la fachada y que también regula el sonido del interior absorbiéndolo.

Andenes accesibles y nuevas instalaciones

En cuanto a los andenes, se aprovechó al máximo el uso de nuevos materiales para modernizar y acondicionar todo el espacio. Se han demolido los falsos techos y retirado las luminarias, así como los paramentos verticales para sustituirlos por un falso techo con un plano inclinado que recoge las aguas de filtración de la losa de soterramiento y las canaliza hacia el lateral. Este se ha revestido de nuevo con un recubrimiento con subestructura anclada a la cámara bufa existente, que genera una nueva cámara de recogida de filtraciones. Se ha demolido y sustituido, tanto el pavimento (resbaladicidad 3) de andenes como la solución del borde de andén. La iluminación se sustituyó por un sistema de iluminación lineal y continuo sobre el borde de andén y con tecnología led.

Se han instalado puertas cortafuegos, dos nuevos ascensores para dar servicio a cada uno de los andenes y nuevas puertas de evacuación; y se han renovado las instalaciones eléctricas, el cuarto de comunicaciones y los cuadros eléctricos.

Levantamiento mediante láser escáner 3d

Las nuevas tecnologías en diseño han servido de herramienta para crear un concepto funcional en el que prima la accesibilidad y el orden en el flujo de pasajeros. Desde el inicio del proyecto de Ineco se optó por trabajar en Revit para la implantación del BIM, resultando una herramienta muy útil en cuanto a la mejora en la coordinación con las estructuras y las instalaciones, y la generación de un modelo que, además, permitiera su rápida comprensión por todos los intervinientes para resolver detalles y cuestiones de diseño de una manera más ágil. Como punto de partida para poder modelizar el estado inicial de la estación, se realizó un levantamiento mediante láser escáner 3D de todo el exterior e interior del edificio, incluyendo el vestíbulo, los cuartos técnicos y los andenes. El láser escáner tridimensional mide de forma automática un gran número de puntos en la superficie de un objeto, de manera que genera un fichero de datos. Los puntos que ha medido el dispositivo se compilan en una nube de puntos georreferenciada a las coordenadas UTM. Además, y en este caso, el láser también realizaba fotos georreferenciadas desde una cámara integrada y que, gracias a un programa específico, se podía visualizar de manera integrada la nube de puntos y las imágenes, permitiendo identificar y localizar elementos, obtener medidas de longitud y área, entre otras muchas virtudes. La nube permitió tener una réplica virtual de la estación en los ordenadores y navegar por toda ella, siendo herramienta de continua consulta desde el inicio hasta el final del proyecto; y servir de base para el modelado paramétrico de la estación en un programa que admite el flujo de trabajo de BIM.

Una planificación pormenorizada permitió mantener durante la ejecución de las obras la circulación diaria de todos los trenes

Nueva iluminación e instalación eléctrica

Como mejora en la toma de datos de las instalaciones se utilizó la información del láser escáner 3D. De los archivos generados, se obtuvieron datos de elementos en altura como diámetro de los conductos del vestíbulo, tamaño de las rejillas de andenes o situación de los elementos de seguridad e información al viajero. En la actuación se realizaron nuevas instalaciones para la reforma del vestíbulo y los andenes, manteniendo las que estaban en buen estado y adaptando los elementos de difusión o extracción de la ventilación a los nuevos falsos techos. Aunque no se modificaban las condiciones de evacuación, uso y ocupación de los andenes, en fase de proyecto se analizó la capacidad y condiciones de las salidas de evacuación.

La instalación eléctrica se ha renovado por completo desde el centro de transformación de la estación, incluyendo nuevos cuadros de distribución y cableado libre de halógenos para adaptarla al reglamento Electrotécnico de Baja Tensión de 2002. También se propuso una nueva iluminación para adaptarla a la nueva distribución y a las necesidades mínimas marcadas en el CTE DB SUA y Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, de accesibilidad. Estas instalaciones se proyectan con un sistema de regulación y control para cada zona, incluyendo en el vestíbulo un sistema de aprovechamiento de la luz natural. Todas la actuaciones planteadas se han enfocado hacia una mayor eficiencia energética en la instalación, por ejemplo las cargas previstas en el vestíbulo son inferiores a las actuales, debido a la reducción de superficie útil del vestíbulo y principalmente a la mejora del aislamiento de la cubierta con la instalación de un falso techo con aislamiento integrado y parte del recubrimiento de la fachada exterior con un sistema SATE (Sistemas Compuestos de Aislamiento Térmico por el Exterior).

Otra mejora del consumo de energía ha supuesto la instalación de programadores de ventilación en los andenes con una central de detección y control, elementos de detección de CO, opacímetros y termostatos, reduciendo el tiempo de funcionamiento de los ventiladores. Finalmente, en fase de proyecto se llevó a cabo a modo de referencia la simulación de la certificación energética del edificio con el programa CE3X v1.3 que cuenta con  el reconocimiento del Ministerio de Industria y el Ministerio de Fomento. En este estudio se confirmaban las mejoras elevando la clasificación del edificio existente.

VESTÍBULO CENTRAL

Tornos de acceso en una única línea.

El objetivo principal ha sido la reordenación completa del vestíbulo, que incluye una nueva área de atención al cliente, consiguiendo un único  espacio diáfano que facilita el movimiento de usuarios y viajeros. Así, se crea un falso techo que cubre todo el vestíbulo central con aislamiento e iluminación integrada con tecnología led, reubicándose y ampliándose el número de tornos de acceso en una única línea y, por tanto, facilitando el encaminamiento. También se aprovecha para realizar una actualización de acabados en el revestimiento de paramentos verticales y pavimentación del suelo, mejorando la distribución y ordenación de los movimientos de los viajeros a ambos andenes.