El diseño de soluciones encaminadas a fomentar la mejora de la movilidad a través de redes de transporte que incrementen la calidad de vida de las personas y la competitividad económica de los territorios, nos lleva en esta ocasión a presentar en portada el proyecto realizado para el Gobierno de la República del Perú relativo al desarrollo del futuro Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), un eje destinado al transporte de pasajeros y mercancías que atraviesa América del Sur y que pretende impulsar el comercio entre Perú, Bolivia y Brasil.

También en el plano internacional, la experiencia en planificación nos ha encaminado a participar con Adif en el asesoramiento de España al plan de desarrollo de una ambiciosa red de alta velocidad ferroviaria en India, que ha cristalizado en trabajos como el que aquí exponemos sobre el estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad de 772 kilómetros entre Bombay y Nagpur. Reflejamos, asimismo, proyectos externos como la reciente colaboración en la futura estación de Moynihan, en Nueva York, y el desarrollo de un Observatorio del Transporte para el Gobierno de Brasil, destacando también nuestra participación proactiva un año más en el World ATM Congress, la mayor feria internacional sobre gestión del tráfico aéreo.

Seguimos avanzando en nuestro firme compromiso de conectar personas de una manera eficiente, sostenible y segura

En el ámbito nacional, la apuesta por seguir avanzando en un modelo de transporte más eficiente, sostenible y seguro, impulsando con ello una mejora continua de la calidad de los servicios prestados, centra el objetivo de dos proyectos realizados en la terminal T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat, una terminal que cumple su décimo aniversario en junio de este año 2019. El proyecto de la remodelación y ampliación del edificio Dique Sur permitirá aumentar la capacidad de la T1; por otro lado, el túnel que alojará la prolongación de la línea 2 de Cercanías de Barcelona hará posible que más de 8 millones de viajeros lleguen desde Sants en apenas 19 minutos. Finalmente, detallamos las mejoras que se están realizando en el puerto de Valencia y en la estación de A Coruña, trabajos que contribuyen también a estos objetivos de calidad y competitividad.

Cerramos esta edición con la incorporación de un espacio para la Responsabilidad Social Corporativa centrado en un reportaje sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas dentro de la Agenda 2030, objetivos que Ineco ha integrado en su estrategia y cuya difusión nos complace compartir con nuestros lectores.

La amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad, acumulada tras la construcción de la red española, llevó a Adif, accionista de Ineco, y a la empresa pública de India HSRC (High Speed Railway Corporation), encargada de desarrollar la alta velocidad, a firmar en 2016 un acuerdo de colaboración. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, habían comenzado a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Este proceso de cooperación ha supuesto el reconocimiento de Adif y las empresas del sector ferroviario español en uno de los principales mercados del mundo: India cuenta con 64.460 kilómetros de líneas ferroviarias por la que circulan más de 18.000 trenes y 20 millones de personas a diario; una enorme y compleja red que el Gobierno se ha propuesto renovar modernizando sus infraestructuras y mejorando los tiempos de viaje y la seguridad.

En este contexto, en abril de 2015 el ministerio de Ferrocarriles de la India solicitó al ministerio español de Economía y Competitividad la realización del estudio de viabilidad de la primera fase de la línea de alta velocidad Bombay- Calcuta, tramo Bombay-Nagpur. El objetivo de este estudio encargado a Ineco y Adif, en el que han trabajado hasta 80 personas en un plazo de 24 meses, ha sido proporcionar a HSRC datos y criterios técnicos, económicos y ambientales suficientemente detallados para poder tomar decisiones encaminadas al desarrollo de la alta velocidad en el país.

El tramo entre Bombay y Nagpur, que cruza el estado de Maharashtra (el segundo estado más poblado de la India con más de 100 millones de habitantes), viene a completar un recorrido más del denominado Diamond quadrilateral, que pretende la conexión entre las cuatro grandes metrópolis de la India –Bombay, Calcuta, Chennai y Delhi– a través de una red de 11.000 kilómetros de líneas ferroviarias de altas prestaciones.

Este proyecto desarrollado por Ineco junto a Adif tuvo como paso previo el análisis inicial de 10 rutas alternativas a escala 1:50.000 y un estudio de demanda y de la red de trasportes existente que permitió seleccionar tres alternativas a estudiar con mayor detalle a lo largo del proyecto. Posteriormente, se llevó a cabo la definición y análisis de estas tres rutas alternativas incluyendo una estimación de la velocidad de operación y los tiempos de viaje en cada una de ellas. El resultado de este análisis, presentado y validado por HSRC, fue la selección de la ‘Alternativa 2’ como la alineación HSR óptima a ser desarrollada en el estudio de viabilidad que se ejecuta a lo largo de las ciudades de Bombay BKC, Thane, Nasik, Aurangabad, Akola, Badnera/Amravati y Nagpur. Finalmente, se procedió al estudio y definición técnica de esta alternativa con la participación de expertos en diseño de proyectos de alta velocidad, construcción, edificación, señalización y comunicaciones, además de especialistas en integración de vías y despliegue de cambiadores de ancho, entre otros.

En resumen, el estudio incluye estudios de demanda; análisis previo de las diferentes alternativas de trazado; plan de explotación con cálculo de tiempos de recorrido y mallas de circulación en los diferentes escenarios; propuesta de material rodante; análisis y selección de la tecnología ferroviaria a implementar (ancho de vía, superestructura de vía, electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones, etc.); obras singulares necesarias; rehabilitación y reubicación de población de las zonas pobladas afectadas; análisis medioambiental; operación y mantenimiento ferroviario; estimación de coste; y, finalmente, un análisis económico-financiero que servirá para determinar la viabilidad de la nueva línea de alta velocidad así como una propuesta de financiación del proyecto.

Para realizar el estudio de demanda de tráfico a medio y largo plazo se analizaron las necesidades de movilidad y las características socioeconómicas de las poblaciones a lo largo de todo el corredor, de acuerdo con los planes de desarrollo locales y las proyecciones de crecimiento de la población de Naciones Unidas. Además, se desarrolló un escenario temporal de la demanda a varios años vista condicionado al desarrollo por fases de la infraestructura: 2025 (Thane-Nasik), 2030 (Thane-Nasik-Aurangabad), 2035 (Thane-Nasik-Aurangabad-Akola-Badnera/Amravati -Nagpur) y finalmente 2050 con la llegada a Calcuta.

Definición técnica del corredor

Se trata de una línea de doble vía para tráfico exclusivo de viajeros que incluye el diseño de cinco nuevas estaciones (Nasik, Aurangabad, Akola, Amravati/Badnera y Nagpur), con conexión en la estación de Thane del proyecto Ahmedabad-Bombay que está desarrollando Indian Railways. La infraestructura se diseña de acuerdo a estándares europeos incluyendo los túneles, viaductos e infraestructuras singulares. Toda la vía discurre sobre balasto excepto en la zona de estaciones y en los túneles con longitud superior a 1,5 kilómetros, donde se dispone de vía en placa. Funcionalmente, la línea es una doble vía de ancho estándar que ha sido diseñada con apartaderos cada 40-60 kilómetros y con puestos intermedios de banalización cada 20-30 kilómetros, lo que confiere la máxima flexibilidad en su operación.

Se contempla que los desmontes que superen los 30 metros de altura requerirán la construcción de túneles, ocho en total, de los que uno de ellos, de 7 kilómetros se ha previsto que sea de doble tubo y perforado con tuneladora TMB. Por su parte, los terraplenes de más de 15 metros necesitarán obras singulares como puentes o viaductos, de los que se ha previsto la construcción de un total de 526 estructuras, necesarias para salvar ríos, líneas ferroviarias y carreteras.

En cuanto a las cinco estaciones propuestas, se han diseñado cuatro tipos de modelos para optimizar los tamaños de los edificios y ajustarlos a los volúmenes reales de pasajeros. Las bases de mantenimiento se han ubicado cada 150 kilómetros y en la medida de lo posible cercanas a los centros urbanos para facilitar el desplazamiento del personal; el depósito principal de material rodante se ha ubicado en Nasik, y un segundo depósito auxiliar se ha situado en las cercanías de Thane (Bombay). En el proyecto se ha realizado una primera propuesta de ubicación de las 12 subestaciones de tracción (cada 60-70 km) y las acometidas necesarias desde las subestaciones de cliente de la red eléctrica existente.

El estudio de viabilidad incluye un análisis económico-financiero en el que se refleja la viabilidad operacional, la rentabilidad y el equilibrio para el proyecto. También contempla esquemas de gestión y gobernanza adecuados para la implementación de HSR en India, evaluación financiera y análisis de riesgos.

Ineco ha recibido a una delegación de expertos de High Speed Rail Corporation of India Limited (HSRC) en las oficinas centrales de Madrid. En la imagen, el presidente de Ineco, Jesús Silva, junto al jefe de la expedición Vijay Anand, director general de Proyectos de Vikas, y miembro del Comité de Dirección de HSRC.

La delegación ha visitado las líneas de alta velocidad en España (AVE) de Madrid, Alicante, Valencia, Barcelona, Sevilla y Málaga. Ineco está llevando a cabo en India el proyecto del nuevo corredor de alta velocidad entre Delhi y Calcuta junto a la consultora india ICT.

¿Qué pueden aportar la tecnología y la experiencia españolas a este nuevo corredor ferroviario?

Estoy convencido de que bajo la dirección de Ineco, el consorcio hará un buen trabajo. Les deseo el mayor de los éxitos. Por otra parte, en nuestra visita a España, en septiembre de 2014, pudimos comprobar que la red de alta velocidad española, la segunda más extensa del mundo, se ha construido con distintos sistemas y tecnologías. Este conocimiento permitirá a Ineco proporcionarnos análisis comparativos y sólidas recomendaciones técnicas.

¿Y qué impresión se llevó de esa visita a nuestro país?

Fue un éxito. Nuestros expertos pudieron comprobar el funcionamiento de distintas tecnologías aplicadas a la alta velocidad. Lo más interesante fue el intercambiador de anchos, el uso de distintos sistemas de tracción y los sistemas de señalización y mando de los trenes. También les impresionó la alta calidad en el mantenimiento de las vías y el material rodante.

Volviendo al proyecto, ¿cuál es el nivel de servicio actual de la línea ferroviaria entre Delhi y Calcuta?

Actualmente, circulan 17 trenes en cada sentido, transportando en cada tren entre 900 y 1.400 pasajeros. La velocidad media de los trenes de pasajeros en la India es de 120/130 km/h y cuentan con vagones de primera clase con aire acondicionado, coche cama doble, coche cama de tres plazas, y clase económica.

Y en cuanto a las nuevas, ¿con qué nivel de confort y bajo qué especificaciones técnicas se equiparán?

HSRC es una agencia para el desarrollo de proyectos cuyos estándares técnicos se definen desde el Ministerio de Ferrocarriles. En la India, los ferrocarriles cuentan con un organismo para la investigación y el desarrollo de estos estándares denominado Research, Design & Standards Organization (RDSO). Con todo, en el alcance de este contrato se incluye un estudio comparativo de las tecnologías disponibles en el mercado internacional. Entre las áreas más importantes están la obra civil, vías, sistemas de tracción, energía, sistemas de control, señalización, material rodante, tecnologías de tarificación automática, etc. Las tarifas en los ferrocarriles están altamente subvencionadas.

A nuestros técnicos les ha impresionado la alta calidad de mantenimiento de la red española

¿Qué retos ve en la introducción de velocidades de hasta 250 km/h?, ¿y cuál cree que será la tarea más compleja para la HSRC?

La construcción de una línea de altas prestaciones presenta muchos retos, pero a mi modo de ver, el más complejo va a ser la búsqueda de financiación, la adquisición y expropiación de terrenos, y llevar a término el proyecto en los plazos previstos. En todo caso, las conclusiones y recomendaciones que surjan de este estudio serán muy reveladoras para contestar a esta pregunta.

El número de pasajeros sigue creciendo en la India, ¿se espera que el Diamond Quadrilateral atienda esta demanda o, al menos, alivie la congestión actual?

Las líneas de alta velocidad añadirán mucha capacidad a la red actual gracias a sus mayores velocidades de operación, con más trenes de pasajeros y, probablemente, mayores frecuencias. Además, permitirán también aliviar la congestión de las carreteras.

¿Tiene alguna estimación del crecimiento económico que generará la nueva línea?

Históricamente, Calcuta ha sido una ciudad muy importante del este de la India; fue su capital antes de la independencia y hoy en día es la capital del estado de Bengala Occidental. La conexión con alta velocidad de Delhi con Calcuta favorecerá aún más el desarrollo de la región.

La ingeniería española y sus 3.000 kilómetros de AVE han convencido al país con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo. Un equipo de ingenieros y expertos de Ineco, Typsa e ICT llevan desde 2015 trabajando en perfilar hasta el último detalle el estudio de viabilidad de la futura línea de alta velocidad que conectará la capital Nueva Delhi con Calcuta.

Tras años de iniciativas postergadas, el Gobierno actual –la Alianza Democrática Nacional (NDA)– dirigido por el primer ministro Narendra Modi, ha dado el impulso definitivo para implantar la alta velocidad entre sus cuatro grandes ciudades: Nueva Delhi, Calcuta, Bombay y Chennai. Estas cuatro metrópolis juntas suman una población de 55 millones en un país con 1.276 millones de habitantes (una sexta parte de la población mundial). Nueva Delhi tiene un área metropolitana de cerca de 17 millones de habitantes, Bombay, 18, Calcuta, 14, y Chennai, antiguamente Madrás, en torno a 6 millones.

El Gobierno actual ha dado el impulso definitivo para implantar la alta velocidad en el país

Modi ha convertido en el eje principal de su mandato el desarrollo industrial del país, representado por la campaña ‘Hazlo en India’, que pretende fomentar la producción interna y reducir la dependencia del exterior. Pero para estimular su economía, la construcción de infraestructuras, especialmente las ferroviarias y carreteras, son cruciales. Desde su llegada al Gobierno en verano de 2014, el primer ministro puso en marcha el denominado Diamond Quadrilateral Program, un rombo de cuatro extremos formado por las ciudades de Delhi, Calcuta, Bombay y Chennai, separadas por más de 1.000 kilómetros y conectadas por modernas infraestructuras ferroviarias: el germen de la futura red de alta velocidad de la India. El proyecto de este corredor abarca 14 estados y servirá de motor económico a la vez que contribuirá a rejuvenecer la vetusta red ferroviaria del país, en la que diariamente operan más de 18.000 trenes, viajan cerca de 23 millones de pasajeros y se transportan alrededor de 2,6 Mt de mercancías.

Aunque el tren es el medio de transporte más utilizado en la India –el país está literalmente tejido con una red de 64.460 kilómetros– la modernización de sus infraestructuras y la mejora de los tiempos de viaje y la seguridad son una cuenta pendiente que las nuevas inversiones pretenden subsanar.

Para la adjudicación de este concurso, Ineco ha contado con el apoyo y la coordinación comercial de la oficina de Expansión Exterior de España en la India. Desde Nueva Delhi, su delegado, Pedro Sinués, ha comentado que “la capacidad y experiencia técnica de las empresas españolas ha permitido que concursen al Diamond Quadrilateral, que ha situado a la India en el mapa internacional de la alta velocidad”. “Una prueba de ello –añade Sinués– es que el consorcio liderado por Ineco compitió con otros 11 consorcios internacionales. Por ello, cobra más importancia que dos empresas españolas lideradas por Ineco puedan aplicar su conocimiento adquirido en España en un corredor tan emblemático (conectando la que fue capital de la India hasta 1911 con la actual) como importante en la vertebración socio-económica del país”.

El importe adjudicado supera los dos millones de euros y el plazo de ejecución es de un año

El estudio, encargado por la sociedad estatal High Speed Rail Corporation of India Ltd. (HSRC), incluye estudios de demanda; análisis previo de alternativas de trazado; cálculo de tiempos de recorrido; selección de la tecnología ferroviaria a implementar (ancho de vía, superestructura de vía, electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones, etc.); obras singulares necesarias; rehabilitación y reasentamiento de las zonas pobladas afectadas; análisis medioambiental; material rodante y operación y mantenimiento. Finalmente, se realizará un análisis económico-financiero que servirá para determinar la viabilidad de la nueva línea así como el método de financiación más adecuado. El importe adjudicado supera los dos millones de euros y el plazo de ejecución es de un año.

La longitud del corredor es de unos 1.500 kilómetros y en él se encuentran ciudades de gran interés comercial, social y turístico como Nueva Delhi, Agra (ciudad en la que se encuentra el conocido Taj Mahal), Aligarh, Kanpur, Lucknow, Allahabad, Mughal, Benarés, Sarai, Patna, Gaya, Dhanbad, Asansol, Durgapur y Calcuta. La línea discurre por una zona bastante llana, próxima al río Ganges, y atravesando diversos ríos y arroyos, lo que requerirá el diseño de viaductos.

Para Félix Zapata, director técnico del proyecto e ingeniero de Ineco, “el trabajo consiste básicamente en analizar la viabilidad de su construcción teniendo en cuenta su coste económico y las ventajas sociales que conllevará. Además, ofreceremos el modelo financiero más adecuado para su implementación”. “Los trabajos –añade Zapata– van dirigidos a alcanzar velocidades y niveles de confort y seguridad dentro de los estándares modernos de la alta velocidad. Para ello, propondremos la tecnología ferroviaria más adecuada: tipo de vía (balasto, vía en placa), electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones, material rodante, especificaciones para la operación y mantenimiento de la nueva línea de alta velocidad, etc.”

La extensa red ferroviaria india cuenta con un gran potencial y una industria propia, pero también muchos retos: solo un 33% de su red está electrificada, apenas cuentan con redes de fibra óptica, carecen de cerramiento, las estaciones no disponen de sistemas de compra de billetes ni de controles de seguridad, etc. El proyecto incluye la adaptación de las estaciones actuales a la alta velocidad o, en su defecto, la propuesta de ubicación y diseño preliminar de nuevas estaciones. Así pues, la construcción de una infraestructura ferroviaria de las características mencionadas con anterioridad supondrá un avance muy importante en la red ferroviaria india.

Ineco llevó a cabo en 2014 para Ferrocarriles de la India el estudio de viabilidad de la conexión ferroviaria con alta velocidad entre Haldia y Howrah, un trabajo realizado con las empresas españolas Ayesa y Prointec, que forma parte de los proyectos previstos en el Diamond Quadrilateral. Además, en 2009, Ineco realizó la asistencia técnica de las obras del metro de Bombay.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.

En nuestra primera revista de 2016, damos espacio a noticias y reportajes sobre proyectos de gran significado y valor para el devenir de Ineco y otras empresas de nuestro país. Tanto el estudio para la implantación de una línea de alta velocidad entre Nueva Delhi y Calcuta, como los contratos para la gestión de residuos en Panamá y Ecuador suponen la cristalización en el mercado exterior de años de formación, trabajo y rigor de la ingeniería española en distintas disciplinas relacionadas con las infraestructuras.

Su interés no solamente radica en la envergadura técnica y financiera que, sin duda, tienen estos estudios, sino –y casi aún más importante– por la trascendencia que tienen en el desarrollo socio-económico de los países donde se realizan y por el hecho de que sea una experiencia propia y única que, diseñada y aplicada al mercado español, está dando excelentes resultados en otros países del mundo entero.

Si hace tan solo unos años nos planteábamos cómo exportar la capacidad tecnológica ferroviaria de la alta velocidad española (AVE), hoy en día ya podemos hablar de ejemplos reales. No solo estamos trabajando en Arabia Saudí, Reino Unido o Turquía; en los últimos meses, Ineco ha iniciado los estudios para desarrollar esta alta tecnología ferroviaria en Egipto y la India. Nos avalan más de 30 años de experiencia –la primera línea de alta velocidad en España se inauguró en 1992– una red de 3.100 kilómetros y muchos retos superados. Es sobre el trabajo que estamos realizando en este último país, la India, al que dedicamos la portada y un reportaje que incluye una entrevista con el director general de HSRC, organismo encargado del desarrollo y la implementación de proyectos de alta velocidad ferroviaria en el país asiático.

No solo estamos trabajando en Arabia Saudí, Gran Bretaña o Turquía; en los últimos meses, Ineco ha iniciado los estudios para desarrollar esta alta tecnología ferroviaria en Egipto y la India

El turismo y el transporte aéreo son también actividades de gran relevancia en nuestro país. Prueba de ello es el récord turístico con un total de 68 millones de visitantes en 2015, de los que ocho de cada diez llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles. Lo contamos en un reportaje en el que agradecemos la presencia y opinión del secretario general de la Organización Mundial del Turismo (OMT). Complementamos el apartado aeronáutico con otro artículo que aborda los desafíos técnicos del diseño de torres de control. Por último, mencionar las páginas que dedicamos a la colosal obra de ingeniería que supusieron los 155 kilómetros del Eje Atlántico cruzando la accidentada orografía gallega: 37 túneles y 32 viaductos son la prueba de la magnitud del proyecto que hoy es ya una realidad.

A través de estos y otros contenidos y un diseño renovado, confío en estar transmitiendo a nuestros clientes y lectores el alto nivel de calidad de la ingeniería española, sin dejar, por supuesto, de informar y entretener.