Cuando el nuevo acceso de Cercanías esté completamente terminado y operativo, se estima que entre 8 y 9 millones de viajeros podrán utilizarlo para recorrer en apenas 19 minutos el trayecto entre la estación de Sants y la T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Hasta ahora, el Cercanías (Rodalies) solo llegaba hasta la antigua terminal, la T2, donde se está construyendo la nueva estación intermodal soterrada.

Con la excavación de los últimos metros del túnel, de 3.400 metros de longitud –de los que 3.048 se han perforado con tuneladora– en diciembre de 2018, concluye uno de los grandes hitos de las obras, que comenzaron en 2015. Esta primera fase, en la que Ineco se encarga para Adif de la dirección facultativa y ambiental de las obras, concluirá cuando terminen los trabajos de la nueva estación intermodal y de los pozos. El siguiente paso será colocar y equipar las vías, el suministro de energía y las instalaciones ferroviarias, y poner en servicio las dos nuevas estaciones, proyectos en los que también trabaja Ineco.

El nuevo trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro. El acceso incluye la nueva estación en la T1, no incluida en este proyecto (la obra civil se ejecutó durante la construcción de la propia terminal). Se trata, según Adif, de la obra de mayor alcance y presupuesto que se está ejecutando en toda la red convencional y de Cercanías española.

Reto subterráneo

Excavar un túnel con una enorme tuneladora en un terreno de escasa capacidad portante –el aeropuerto barcelonés está situado en el delta del río Llobregat, lo  que ya obligó en su día a construir la T1 sobre un gigantesco cajón de hormigón– cruzando además bajo un gran edificio (la T2) y una pista de vuelos operativa las 24 horas, no era tarea fácil.

Ineco redactó el proyecto constructivo en 2009 (ver itransporte 28) teniendo en cuenta todos estos factores. Así, para soslayar el problema de la calidad del terreno y la presencia del nivel freático a escasa profundidad (poco más de 2 metros), se establecieron tratamientos de mejora del terreno: se han llevado a cabo un total de 126.802 m³ de inyecciones de jet grouting (materiales de refuerzo a alta presión) y se han ejecutado 4.410 metros de micropilotes.

En cuanto al método de excavación, se optó por una tuneladora de tipo EPB (Earth Pressure Balanced, escudo de presión de tierras) de 10,60 metros de diámetro de excavación y 9,60 metros de diámetro interior. El túnel, revestido con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor, tiene una profundidad máxima de aproximadamente 28 metros, y se ha ejecutado entre casi 56.700 m² de pantallas.

Finalmente, la perforación culminó sin subsidencias destacables en la superficie. Se realizó con especial cuidado en el cruce bajo la T2, donde la tuneladora debía cruzar entre los pilotes hincados de la cimentación, con un margen de poco más de un metro, y en el paso bajo la pista principal, que finalmente Aena decidió cerrar durante 20 días mientras se perforaba el tramo de unos 300 metros. Además de los estudios hidrogeológicos y geotécnicos previos al inicio de las obras, durante la excavación se instaló un sistema de auscultación compuesto por más de 3.000 dispositivos, incluyendo sistemas automatizados, para controlar en todo momento la estabilidad del terreno y de la construcción.

El nuevo trazado se inicia en la línea Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro

Dirección ambiental de obras

Ineco también se ha encargado de la dirección ambiental de las obras, que vela por cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) durante las distintas fases de obra y tras su recepción.

Desde el punto de vista ambiental, los aspectos más destacados han sido el control del impacto sobre el sistema hidrogeológico de la zona, donde existen dos acuíferos, uno profundo y otro superficial, la gestión de rellenos antrópicos (tierras con residuos) hallados en algunos puntos, y las medidas correctoras para evitar molestias por ruido.

Para supervisar el sistema hidrológico, en 2012, antes del inicio de las obras, se instaló una red de 14 piezómetros (nueve en el acuífero superficial y cinco en el profundo, que abastece a parte de la ciudad de Barcelona) para conocer los procesos de carga y recarga de los acuíferos. Los controles de niveles piezométricos y calidad de las aguas realizados previamente y durante la ejecución de las obras continuarán durante dos años más, ya finalizada la obra civil, siguiendo las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua (ACA). La aplicación de medidas preventivas y correctoras, junto con estas medidas de control, han logrado minimizar los impactos potenciales de la obra, que eran la comunicación entre acuíferos, su posible contaminación y los efectos ‘barrera’ y ‘dren’ del túnel.

Por otro lado, los rellenos antrópicos hallados en la zona de la salida de emergencia nº 3 (pozo Vidaleta) se caracterizaron, seleccionaron y trasladaron a los gestores de residuos correspondientes. En cuanto al ruido, se instalaron pantallas acústicas provisionales en las proximidades de un hotel y una academia de tenis situadas junto a la zona de obras.

La perforación del túnel, ejecución de rampas de acceso y la construcción de la estación multimodal han generado grandes volúmenes de tierras excavadas, que de acuerdo con la DIA, se han acopiado y trasladado para ser reutilizadas en puntos autorizados, como el puerto de Barcelona y la restauración de dos canteras cercanas situadas en el municipio de Gavá. Las tierras vegetales retiradas también se han reutilizado posteriormente en la restauración de las superficies afectadas.

Además, al excavar bajo el nivel freático, también ha sido necesario drenar y recoger las aguas sobrantes (efluentes), que se han tratado y depurado, bien para ser vertidas al dominio público hidráulico, a través de los desagües de acequias o colectores de pluviales del aeropuerto, bien para su reutilización en la obra para regar los caminos de maquinaria (y reducir así el polvo en suspensión). Para garantizar la calidad del aire también se instalaron filtros en los silos de cal, bentonita y cemento, y se instalaron sistemas de aspersión en la planta de hormigones y de limpieza de maquinaria antes de su salida de la obra. En cuanto a los residuos de obra, se ha gestionado su recogida y eliminación selectiva.

En lo relativo a la protección del patrimonio cultural y natural, durante las obras no se han hallado restos arqueológicos de interés ni se han detectado afecciones a la fauna de la zona.

Los trabajos continúan

Ineco también participa en la segunda fase de los trabajos, para lo que está redactando el proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio del nuevo acceso de Cercanías. Incluyen la conexión con la vía general, la superestructura de vía, la electrificación, las telecomunicaciones, las instalaciones dentro del túnel y la arquitectura de las estaciones de la T1 y la T2.

En la redacción del proyecto se están teniendo en cuenta ciertas peculiaridades que afectan tanto al diseño como a la ejecución de los trabajos, como que la conexión con la línea actual deberá hacerse sin afectar a la explotación de la línea. En el plan de evacuación del túnel habrá que tener en cuenta que entre la estación T1 y la estación T2 hay más de un kilómetro, pero no es posible realizar ninguna salida de evacuación, debido a que en ese tramo el túnel discurre bajo el campo de vuelos. En la estación T2, además, es necesario compatibilizar el uso de viajeros tanto de Metro como de Cercanías, y en la de la T1, el diseño de las salidas de evacuación y de humos en la estación término T1 está sujeto los condicionantes implícitos de estar situados en la zona aire.

Finalmente, las instalaciones de seguridad serán consideradas por Adif.

La estación multimodal de la T2

En la T2 se está construyendo la nueva estación intermodal, que sustituirá a la actual. Estará completamente soterrada y contará con  cuatro niveles en alzado:

  • Nivel andén de Cercanías.
  • Nivel intermedio, (sólo en ambas cabeceras) donde se situarán los andenes de la estación de Metro y el puente que permite el cruce la Línea 9 sobre el ferrocarril.
  • Nivel vestíbulo: tendrá dos sectores, el central, que recogerá los viajeros de Metro y Cercanías, conectados por una pasarela central para permitir el acceso al edificio de la T2.
  • Nivel cubierta en superficie.

Ineco en el nuevo acceso de cercanías de El Prat

La compañía –que también ha proyectado la ampliación del Dique Sur de la T1, (ver páginas 18-21)– comenzó a trabajar en el nuevo acceso de Cercanías en 2009:

  • 2009. Redacción del proyecto constructivo, que incluía el túnel y la estación de la T2.
  • 2012-2013. Estudio de optimización del proyecto constructivo.
  • 2012-2013. Seguimiento hidrogeológico previo al inicio de las obras, de acuerdo a los requerimientos de la Agencia Catalana del Agua. Los trabajos incluyeron la ejecución de piezómetros de control de los dos acuíferos (superficial y profundo) y el seguimiento de los niveles piezométricos y de calidad de las aguas, con carácter bimensual, durante 12 meses.
  • 2015-2019. Dirección de obra y dirección ambiental.
  • 2018-2019. Redacción del proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio: conexión con la vía general, superestructura, electrificación, telecomunicaciones, instalaciones en el túnel y arquitectura de las estaciones T1 y T2.