El diseño de soluciones encaminadas a fomentar la mejora de la movilidad a través de redes de transporte que incrementen la calidad de vida de las personas y la competitividad económica de los territorios, nos lleva en esta ocasión a presentar en portada el proyecto realizado para el Gobierno de la República del Perú relativo al desarrollo del futuro Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), un eje destinado al transporte de pasajeros y mercancías que atraviesa América del Sur y que pretende impulsar el comercio entre Perú, Bolivia y Brasil.

También en el plano internacional, la experiencia en planificación nos ha encaminado a participar con Adif en el asesoramiento de España al plan de desarrollo de una ambiciosa red de alta velocidad ferroviaria en India, que ha cristalizado en trabajos como el que aquí exponemos sobre el estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad de 772 kilómetros entre Bombay y Nagpur. Reflejamos, asimismo, proyectos externos como la reciente colaboración en la futura estación de Moynihan, en Nueva York, y el desarrollo de un Observatorio del Transporte para el Gobierno de Brasil, destacando también nuestra participación proactiva un año más en el World ATM Congress, la mayor feria internacional sobre gestión del tráfico aéreo.

Seguimos avanzando en nuestro firme compromiso de conectar personas de una manera eficiente, sostenible y segura

En el ámbito nacional, la apuesta por seguir avanzando en un modelo de transporte más eficiente, sostenible y seguro, impulsando con ello una mejora continua de la calidad de los servicios prestados, centra el objetivo de dos proyectos realizados en la terminal T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat, una terminal que cumple su décimo aniversario en junio de este año 2019. El proyecto de la remodelación y ampliación del edificio Dique Sur permitirá aumentar la capacidad de la T1; por otro lado, el túnel que alojará la prolongación de la línea 2 de Cercanías de Barcelona hará posible que más de 8 millones de viajeros lleguen desde Sants en apenas 19 minutos. Finalmente, detallamos las mejoras que se están realizando en el puerto de Valencia y en la estación de A Coruña, trabajos que contribuyen también a estos objetivos de calidad y competitividad.

Cerramos esta edición con la incorporación de un espacio para la Responsabilidad Social Corporativa centrado en un reportaje sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas dentro de la Agenda 2030, objetivos que Ineco ha integrado en su estrategia y cuya difusión nos complace compartir con nuestros lectores.

Este gran eje ferroviario es un proyecto impulsado por el Gobierno de Bolivia, que atravesaría el continente sudamericano de este a oeste (Brasil, Bolivia, Perú), conectando los tres países y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina. En total, cerca de 4.700 kilómetros de una línea ferroviaria de mercancías y pasajeros que permita establecer una vía de transporte de alta capacidad entre el Pacífico y el Atlántico.

Para analizar la viabilidad del proyecto, la ingeniería española Ineco, en consorcio con Incosa, llevó a cabo en los años 2016 y 2017 un estudio de viabilidad para el Ministerio de Transportes de Perú. El trabajo, centrado en el territorio peruano, analiza las posibles alternativas de trazado y la mejor solución técnica y económica; un análisis de la previsión de demanda de carga hasta el año 2055; la situación de las infraestructuras en Bolivia; la compatibilidad entre los distintos anchos de vía existentes y el reparto del presupuesto de las obras. Finalmente, el análisis se completa con una evaluación social del proyecto y su viabilidad.

Nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y especialmente en Brasil

Análisis de alternativas

Con objeto de definir la mejor ruta, el Consorcio ha llevado a cabo un estudio de alternativas de trazado sobre tres corredores: dos de ellos saldrían desde el puesto fronterizo de Desaguadero, al sur del lago Titicaca entre Perú y Bolivia, y un tercero desde el lugar previsto, Hito 4, por el proyecto desarrollado por el Gobierno boliviano, situado al sureste del puesto fronterizo de Desaguadero.

Los tres trazados llegarían hasta puertos de la costa peruana en el Pacífico: la alternativa 1 (con origen el Hito 4) y la 2 (con origen Desaguadero), de 406,6 y 458,7 kilómetros respectivamente, se unen en la población de Moquegua en un ramal común que finaliza en el puerto de Ilo; la tercera alternativa (con origen Desaguadero) es la más extensa, con 633,4 kilómetros, si bien aprovecha parte de un trazado existente de 194 kilómetros y contempla un nuevo trazado de 439 kilómetros. Esta última bordea el lago Titicaca, cruza las ciudades de Puno, Juliaca y Arequipa y finaliza en el puerto de Matarani.

En las tres alternativas el ferrocarril deberá salvar un fuerte desnivel. En la frontera entre Perú y Bolivia, el terreno se encuentra a cerca de 4.000 metros de altura, lo que obligará al ferrocarril a serpentear entre montañas y altiplanos para descender hasta un puerto de la costa. Las condiciones geométricas básicas del proyecto contemplan radios mínimos de 250 metros y pendientes máximas de 2,5%, además de minimizar el número de puentes, túneles y movimiento de tierras.

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación de la carga desviada de la carretera; el tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios ambientales y por reducción de la accidentalidad

Estudio de demanda

Dentro del estudio del Corredor Ferroviario Bioceánico, el estudio de demanda que usaría el Corredor tiene una gran importancia, siendo el objetivo principal del estudio estimar los volúmenes de carga del tramo en territorio peruano, valorando la misma para las alternativas de trazado y sus proyecciones en el horizonte de evaluación.

Así, los horizontes temporales del CFB manejados en el estudio toman el año 2025 para la entrada en operación, el año 2055, como periodo de maduración del proyecto y el año 2075 como horizonte final de actuación.

Para determinar las demandas futuras que utilizarían el Corredor Ferroviario se confeccionó un modelo de transporte, definiendo mediante una referencia espacial (zonificación) que relaciona la red (oferta) con los datos de movilidad (demanda). Se trata, por tanto, de un modelo macro de transportes que permite predecir la distribución de una matriz origen-destino (demanda) sobre las redes de los diferentes modos de transporte (oferta).

Para el desarrollo del presente modelo se ha utilizado TransCAD, un potente software empleado para la planificación del transporte, usando como información de partida las variables socioeconómicas, la caracterización general de la infraestructura y la demanda viaria y ferroviaria. Además, se tuvo que recabar como información adicional un trabajo de toma de datos en campo, que permitió calibrar tanto la red de oferta introducida como la demanda en las matrices origen-destino definitivas junto con la revisión del modelo de transporte realizado por Bolivia.

Se simularon escenarios de demanda para tres horizontes: 2025, año de puesta en servicio; 2050, año intermedio y 2075, año horizonte del proyecto. Asimismo, tres escenarios de oferta para las tres alternativas de trazado.

Como resultado de este modelo se ha estimado la demanda captada por la línea del CBFC correspondiente al área de influencia directa, así:

• Interna Perú: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano.
• Bolivia-Desaguadero: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano y Bolivia.

Anchos de vía

La red ferroviaria peruana tiene ancho (trocha) estándar (UIC), salvo el ramal de Cuzco a Aguas Calientes (Machu Picchu) que tiene ancho métrico, por lo que cualquier nueva línea ferroviaria que se construya en Perú debe tener ancho estándar. Además, las circulaciones en este ancho tienen más capacidad de transporte que en acho métrico.

Por su parte, el Corredor Ferroviario Bioceánico (CFB) en Bolivia tiene ancho métrico, lo que obligaría a las composiciones a un cambio de ancho en la frontera con Perú. Para solventar la problemática de las trochas de las dos redes ferroviarias fronterizas se analizaron 3 opciones de ancho para el tramo peruano del CFB: ancho métrico, ancho estándar y ancho mixto. Se consideraron una serie de indicadores como son, entre otros, cumplir los términos de referencia, capacidad de transporte, necesidades de material móvil, efecto red, beneficios obtenidos por Perú y posibles actividades logísticas, para poder así identificar las posibles ventajas e inconvenientes que tendrían dichos anchos.

El análisis de ancho dio como resultado que la opción de ancho estándar es la más beneficiosa para Perú.

Para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFBC se ha utilizado el método multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces) seleccionando siete criterios: construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos

Evaluación social de proyecto: coste y beneficio

En el estudio realizado por el Consorcio, los parámetros y valores aplicados en las evaluaciones para la cuantificación de costes y beneficios son los indicados por la metodología definida por SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), evaluándose los siguientes conceptos:

• Costes de conservación de la infraestructura.
• Costes variables de operación de trenes de carga (consumo de combustible).
• Costes variables de operación de trenes de viajeros (consumo de combustible).
• Coste de mantenimiento de material rodante.
• Costes fijos de operación de trenes (costes de personal
  y gastos generales).

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación vehicular por carga desviada de la carretera; el ahorro de tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios por reducción de la accidentalidad (pérdidas materiales y pérdida de vidas humanas y lesiones) y beneficios ambientales (ruido, polución atmosférica, cambio climático, naturaleza y paisaje, pérdida de biodiversidad, contaminación del suelo y agua).

El proyecto presenta indicadores sociales de VAN negativos porque solo contempla carga boliviana en su análisis. Además, los indicadores sociales de TIR están por debajo de las expectativas de un inversionista. Para que el proyecto sea rentable socialmente se necesita que el Corredor ferroviario sea evaluado con carga boliviana más una teórica carga brasileña que potencialmente podría usar el Corredor.

Análisis multicriterio

Por otro lado, para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFB se ha utilizado el método de decisión multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces), un sistema utilizado en los grandes proyectos de infraestructuras en Perú, reconocido y valorado por sus múltiples bondades para el análisis de problemas complejos en los que intervienen múltiples variables.

Para el análisis se han seleccionado siete criterios –construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos– y cada uno incluye una serie de subcriterios que son los analizados para las tres alternativas propuestas. El sistema AHP utiliza una escala con valores del 1 al 9 para calificar las preferencias relativas de los dos elementos a comparar. Este método se basa en la comparación, para cada uno de los subcriterios seleccionados, de todas las alternativas de forma pareada.

Una vez obtenidos los valores sintetizados de los subcriterios y de los criterios, se multiplican para obtener el peso de cada uno de los subcriterios. Con estos pesos y los valores sintetizados de la comparación de las alternativas, se multiplican las matrices para obtener el valor global para cada una de las alternativas.

Como conclusiones del estudio, se destaca que nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y países fronterizos, cuyas redes ferroviarias tendrán que renovar su infraestructura y material móvil, y en el caso de Bolivia, además, completar la unión de sus dos sectores ferroviarios.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.