El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, inauguró el pasado diciembre un tramo de 8,1 kilómetros de la circunvalación de Sevilla, la autovía SE-40, entre la A-376 en Alcalá de Guadaíra y la A-4 en Dos Hermanas, que tendrá una longitud total de 77,6 kilómetros. También en diciembre se puso en servicio el enlace de El Torbiscal (Utrera, Sevilla) ,en el cruce de la carretera N-4 con la autonómica A-471, un punto donde se producía congestión, sobre todo en verano.

Ineco ha participado en ambas obras: para el tramo de la SE-40, ha supervisado los proyectos de construcción; ha llevado a cabo la coordinación de seguridad y salud; las auditorías de seguridad viaria y el seguimiento medioambiental, al igual que en el nuevo enlace de El Torbiscal, del que también ha redactado el proyecto y prestado apoyo a las expropiaciones. Entre las medidas de integración ambiental de esta obra, destaca la reposición de la vía pecuaria Cañada Real de la Armada, la instalación de pantallas acústicas y el seguimiento arqueológico: se hallaron dos necrópolis romanas con 63 enterramientos.

Abrimos esta edición con la noticia del recién ganado contrato para elaborar el diseño de la nueva terminal del aeropuerto de Schiphol, un proyecto que nos lleva a participar en la ampliación de uno de los aeropuertos más importantes del mundo. Una excelente noticia que se suma a los últimos contratos para realizar el plan director del aeropuerto de Dammam y la ampliación y rehabilitación del aeropuerto de Liberia. Concursos internacionales que reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico, y que completamos con los reportajes dedicados a los proyectos y la supervisión de las obras en dos aeropuertos de Cabo Verde o el artículo de fondo sobre los estudios aeronáuticos de seguridad operacional.

En el sector ferroviario, destacamos en portada el reportaje sobre otro gran proyecto ya terminado: la línea de alta velocidad que han diseñado nuestros expertos para unir El Cairo, Luxor y Hurghada, en Egipto. Con más de mil kilómetros de longitud, es el trazado de vía más largo de alta velocidad que hemos hecho nunca en Ineco, solo superado recientemente por los 1.500 kilómetros de otro proyecto similar, la alta velocidad entre Nueva Delhi y Calcuta.

Los últimos concursos internacionales que ha ganado Ineco reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico

Proyectos como el de la India y este último realizado en Egipto son un reto ferroviario descomunal, una clara demostración de la capacidad y expertise de los equipos de más de cien personas que han contribuido a hacerlos realidad. En total, han sido dos años de trabajo en los que, para garantizar el éxito del estudio, se ha involucrado a las diferentes entidades públicas egipcias responsables de la implementación del proyecto, lideradas por el Ministerio de Transportes y los Ferrocarriles Nacionales de Egipto.

Ineco, de la mano de Adif y Renfe, exporta mediante este estudio la experiencia y know-how de la ingeniería e industria española en el diseño, construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad. Una experiencia que nos hace seguir participando en el desarrollo de redes de altas prestaciones, como la línea HS2 del Reino Unido, en la que hemos ganado un nuevo contrato, o los trabajos en la instalación del ERTMS en Dinamarca, las obras de integración ferroviaria en la histórica ciudad de León o la reforma de la estación de San Bernardo, en Sevilla, que describimos aquí.

Finalmente, cerramos este número con una nueva sección denominada La Última en la que nuestros profesionales nos contarán lo último en sus respectivas áreas. Empezamos con Rocío Viñas, nuestra subdirectora general de Cooperación e Innovación y el proyecto del Hyperloop español. Un cierre con el que queremos compartir novedades del sector con nuestros amigos lectores.

Los trabajos de modernización de la estación de Cercanías de San Bernardo se han llevado a cabo  manteniendo el servicio de la estación, que dispone de una alta intermodalidad con otros transportes de la ciudad ya que conecta con la línea 1 del Metro de Sevilla, la línea T1 del tranvía y con la red de autobuses urbanos. El proyecto tenía como principal objetivo la adaptación a la normativa del edificio de viajeros respecto a accesibilidad, incendios y eficiencia energética, buscando  un ejercicio correcto pero viable en cuanto a inversión y ejecución de las obras. La remodelación ha incluido además una distribución más racional de los espacios –aprovechando la luz natura– y la  mejora del tránsito y de la disposición de las instalaciones del vestíbulo.   Además, se optó por una nueva imagen exterior en consonancia con las modificaciones interiores.

Con una superficie total construida de 4.710 m² (1.100 m² de vestíbulo más 3.600 m² de andenes), la estación disponía de dos accesos en los extremos de la fachada principal, dejando un espacio entre medias ocupado por la cafetería, que tenía acceso directo desde el exterior e interior, y con dos altillos para almacenaje conectados por una pasarela. Todo el vestíbulo orbitaba en torno a un pequeño cubículo central que albergaba la venta de billetes y una pequeña zona comercial, que bifurcaba el flujo natural de pasajeros al romper la fila de tornos y separándola en dos. El interior estaba iluminado gracias al gran ventanal de la fachada –un elemento clave de la estación– y la cubierta vista e inclinada potenciaba y dirigía esa entrada de luz. Una vez pasados los tornos el pasajero bajaba a los andenes a través de dos grandes núcleos de comunicación laterales mediante escaleras mecánicas. Ya en los andenes, en los que existe la posibilidad de conexión con el Metro de Sevilla, el paso del tiempo había hecho mella en los acabados y la falta de iluminación hacía de ellos un lugar sombrío y poco cálido.

Una vez estudiadas todas las posibilidades, se decidió marcar un único acceso de entrada y centralizar el flujo de pasajeros hasta una única línea de tornos, organizando tanto la zona comercial, la cafetería y la venta de billetes en los laterales del vestíbulo, y ampliando y acondicionando la zona del altillo para albergar oficinas para Renfe. Todo este gran espacio generado se potenció con un gran techo curvo que levita sobre él y que sirve de mayor canalizador de la luz que entra por el gran ventanal de la fachada y que también regula el sonido del interior absorbiéndolo.

Andenes accesibles y nuevas instalaciones

En cuanto a los andenes, se aprovechó al máximo el uso de nuevos materiales para modernizar y acondicionar todo el espacio. Se han demolido los falsos techos y retirado las luminarias, así como los paramentos verticales para sustituirlos por un falso techo con un plano inclinado que recoge las aguas de filtración de la losa de soterramiento y las canaliza hacia el lateral. Este se ha revestido de nuevo con un recubrimiento con subestructura anclada a la cámara bufa existente, que genera una nueva cámara de recogida de filtraciones. Se ha demolido y sustituido, tanto el pavimento (resbaladicidad 3) de andenes como la solución del borde de andén. La iluminación se sustituyó por un sistema de iluminación lineal y continuo sobre el borde de andén y con tecnología led.

Se han instalado puertas cortafuegos, dos nuevos ascensores para dar servicio a cada uno de los andenes y nuevas puertas de evacuación; y se han renovado las instalaciones eléctricas, el cuarto de comunicaciones y los cuadros eléctricos.

Levantamiento mediante láser escáner 3d

Las nuevas tecnologías en diseño han servido de herramienta para crear un concepto funcional en el que prima la accesibilidad y el orden en el flujo de pasajeros. Desde el inicio del proyecto de Ineco se optó por trabajar en Revit para la implantación del BIM, resultando una herramienta muy útil en cuanto a la mejora en la coordinación con las estructuras y las instalaciones, y la generación de un modelo que, además, permitiera su rápida comprensión por todos los intervinientes para resolver detalles y cuestiones de diseño de una manera más ágil. Como punto de partida para poder modelizar el estado inicial de la estación, se realizó un levantamiento mediante láser escáner 3D de todo el exterior e interior del edificio, incluyendo el vestíbulo, los cuartos técnicos y los andenes. El láser escáner tridimensional mide de forma automática un gran número de puntos en la superficie de un objeto, de manera que genera un fichero de datos. Los puntos que ha medido el dispositivo se compilan en una nube de puntos georreferenciada a las coordenadas UTM. Además, y en este caso, el láser también realizaba fotos georreferenciadas desde una cámara integrada y que, gracias a un programa específico, se podía visualizar de manera integrada la nube de puntos y las imágenes, permitiendo identificar y localizar elementos, obtener medidas de longitud y área, entre otras muchas virtudes. La nube permitió tener una réplica virtual de la estación en los ordenadores y navegar por toda ella, siendo herramienta de continua consulta desde el inicio hasta el final del proyecto; y servir de base para el modelado paramétrico de la estación en un programa que admite el flujo de trabajo de BIM.

Una planificación pormenorizada permitió mantener durante la ejecución de las obras la circulación diaria de todos los trenes

Nueva iluminación e instalación eléctrica

Como mejora en la toma de datos de las instalaciones se utilizó la información del láser escáner 3D. De los archivos generados, se obtuvieron datos de elementos en altura como diámetro de los conductos del vestíbulo, tamaño de las rejillas de andenes o situación de los elementos de seguridad e información al viajero. En la actuación se realizaron nuevas instalaciones para la reforma del vestíbulo y los andenes, manteniendo las que estaban en buen estado y adaptando los elementos de difusión o extracción de la ventilación a los nuevos falsos techos. Aunque no se modificaban las condiciones de evacuación, uso y ocupación de los andenes, en fase de proyecto se analizó la capacidad y condiciones de las salidas de evacuación.

La instalación eléctrica se ha renovado por completo desde el centro de transformación de la estación, incluyendo nuevos cuadros de distribución y cableado libre de halógenos para adaptarla al reglamento Electrotécnico de Baja Tensión de 2002. También se propuso una nueva iluminación para adaptarla a la nueva distribución y a las necesidades mínimas marcadas en el CTE DB SUA y Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, de accesibilidad. Estas instalaciones se proyectan con un sistema de regulación y control para cada zona, incluyendo en el vestíbulo un sistema de aprovechamiento de la luz natural. Todas la actuaciones planteadas se han enfocado hacia una mayor eficiencia energética en la instalación, por ejemplo las cargas previstas en el vestíbulo son inferiores a las actuales, debido a la reducción de superficie útil del vestíbulo y principalmente a la mejora del aislamiento de la cubierta con la instalación de un falso techo con aislamiento integrado y parte del recubrimiento de la fachada exterior con un sistema SATE (Sistemas Compuestos de Aislamiento Térmico por el Exterior).

Otra mejora del consumo de energía ha supuesto la instalación de programadores de ventilación en los andenes con una central de detección y control, elementos de detección de CO, opacímetros y termostatos, reduciendo el tiempo de funcionamiento de los ventiladores. Finalmente, en fase de proyecto se llevó a cabo a modo de referencia la simulación de la certificación energética del edificio con el programa CE3X v1.3 que cuenta con  el reconocimiento del Ministerio de Industria y el Ministerio de Fomento. En este estudio se confirmaban las mejoras elevando la clasificación del edificio existente.

VESTÍBULO CENTRAL

Tornos de acceso en una única línea.

El objetivo principal ha sido la reordenación completa del vestíbulo, que incluye una nueva área de atención al cliente, consiguiendo un único  espacio diáfano que facilita el movimiento de usuarios y viajeros. Así, se crea un falso techo que cubre todo el vestíbulo central con aislamiento e iluminación integrada con tecnología led, reubicándose y ampliándose el número de tornos de acceso en una única línea y, por tanto, facilitando el encaminamiento. También se aprovecha para realizar una actualización de acabados en el revestimiento de paramentos verticales y pavimentación del suelo, mejorando la distribución y ordenación de los movimientos de los viajeros a ambos andenes.

El apeadero debe su nombre a la nueva urbanización Los Jardines de Hércules, un conjunto de 2.000 viviendas de reciente construcción a 9 kilómetros al sur de Sevilla. Con la puesta en servicio de esta estación de la línea C1, ubicada en la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz, los usuarios ya pueden llegar al centro de Sevilla en apenas 10 minutos.

Las nuevas instalaciones se sitúan al norte de la antigua estación de La Salud, y en ellas prestan servicio cada día 120 trenes de cercanías de las líneas C1 y C5, que favorecen una comunicación fluida y rápida con el centro de Sevilla, desde cuya estación –Sevilla-Santa Justa– los viajeros pueden enlazar con el resto de servicios de Renfe (líneas de cercanías, trenes de media distancia y AVE).

Ineco ha llevado a cabo la redacción del proyecto constructivo y el conjunto de los trabajos inherentes a la dirección de obra y coordinación de seguridad y salud, que incluyen los elementos de la estación elevada y su acceso, la zona de marquesinas y andenes y el edificio de servicios técnicos. Su peculiar diseño, que ubica los accesos y el vestíbulo de la estación sobre una pasarela con la forma de un tubo espacial irregular, ha requerido un complejo trabajo de ejecución y dirección. Gracias a su geometría tan singular se consiguió no modificar el trazado ferroviario ni sus infraestructuras básicas lo que ha permitido mantener el servicio continuo de pasajeros y mercancías a lo largo de toda la ejecución del apeadero.

El acceso al vestíbulo se realiza a través de puertas automáticas con mecanismo de telecontrol y está provisto de climatización. El vestíbulo contiene las máquinas de autoventa, los tornos de control de acceso de ancho especial y el mobiliario y la señalética. El estado de partida para su diseño contempla unas condiciones del entorno muy limitadoras en relación a una estructura, forma, dimensiones y opacidades ya predeterminadas. A partir de esta estructura regular empieza el “juego” de dislocar sus nudos estructurales, tanto vertical como horizontalmente, hasta alcanzar un equilibrio de todo el conjunto, resultando un armazón estructural irregular y facetado en triángulos.

Ineco ha llevado a cabo la redacción del proyecto constructivo y los trabajos inherentes a la dirección de obra y coordinación de seguridad y salud

Esta peculiar geometría de la pasarela se desarrolla a lo largo de un eje transversal sobre las vías del tren. El espacio cuenta con un área cerrada y cubierta –donde se ubica el vestíbulo– y de otra zona abierta y cubierta, que se dirige a la zona del desembarco del acceso y de conexión con los dos andenes. Por ello, tiene una forma geométricamente desigual, más ancha en la zona del vestíbulo. La pasarela se apoya verticalmente en los castilletes de los ascensores y en los pilares intermedios. Estos castilletes son, además, los apoyos horizontales de la estructura frente a las cargas de viento y sismo.

El flujo de trabajo se desarrolló en torno a un modelo BIM que, inicialmente, sirvió como herramienta proyectual con una gran rapidez en la ejecución de alternativas de diseño diferentes, posteriormente para ayudar a los consultores externos en el cálculo y dimensionado de la estructura, y finalmente para el desarrollo constructivo y su documentación. Este modelo BIM fue realizado con el programa Revit aprovechando la experiencia de la compañía en BIM hasta esa fecha (nuevo aeropuerto internacional de Odesa, estación de Elche, etc.), lo que facilitó la concepción del diseño y su desarrollo en un espacio de tiempo muy breve, apenas dos meses. El diseño y definición de un volumen tan complejo en tan breve espacio de tiempo fue posible gracias al uso de una herramienta BIM.

El diseño y definición de un volumen tan complejo en tan breve espacio de tiempo fue posible gracias al uso de una herramienta BIM

Las caras laterales y el techo de la pasarela cuentan con diagonales, por lo que funcionan como celosías con elementos trabajando principalmente a tracción-compresión. La cara inferior, por tener que resolver a la vez la estructura del piso y el comportamiento global a flexión, se ha resuelto con elementos paralelos entre sí y cuasi perpendiculares a los cordones inferiores, formando una viga Vierendeel irregular. La estructura del forjado del piso de la pasarela se ha construido con un forjado de hormigón armado sobre una chapa grecada, que funciona como encofrado perdido. La estructura de los castilletes de los ascensores consiste en una celosía espacial formada por elementos tubulares de sección cuadrada. Resiste las cargas del propio ascensor, así como las que le transmite la pasarela.

En accesos, pasarela y desembarcos, se han instalado soluciones accesibles a la movilidad en sus acabados con la inclusión de encaminamientos podotáctiles conforme a norma vigente y especificaciones técnicas de Renfe.

Experiencia en BIM

Por Cristina Palmero, arquitecta y coordinadora BIM

---

 

Ineco lleva años apostando por el desarrollo de proyectos en el entorno BIM (Building Information Modeling), desde la realización de trabajos sencillos como en el caso de esta estación, diseñada con la herramienta Revit, hasta grandes y complejos proyectos y obras de edificación aeroportuaria, proyectos lineales, ferroviarios y de edificación. Entre sus muchas ventajas, el trabajo con herramientas BIM permite en cada proyecto la integración total de la arquitectura, la estructura y las instalaciones; además de ofrecer distintas alternativas de materiales, diseños y acabados, calcular sus costes, hacer simulaciones de su construcción incluyendo la seguridad y salud, y optar por la mejor solución técnica y estética en un plazo de tiempo muy rápido y en un entorno colaborativo. Desde el inicio del proyecto hasta la ejecución de la obra y su posterior mantenimiento, el acceso de todos los profesionales implicados a la última versión y a su histórico facilita la coordinación de las disciplinas, la solución de conflictos y su correcta gestión presupuestaria.

DISEÑADA CON REVIT. La irregularidad volumétrica y estructural de la pasarela, así como sus diversas alternativas, fueron estudiadas gracias a su modelado en Revit, permitiendo a su vez, reaccionar muy rápidamente ante cambios e imprevistos del proyecto.

España es el tercer destino turístico del mundo por volumen de ingresos y un año más ha vuelto a batir su propia marca, al superar en el año 2015 los 68 millones de visitantes, tres más que el año anterior. Un factor que según todos los análisis ha beneficiado al sector, es la situación de inestabilidad política a partir de 2011 en destinos mediterráneos como Túnez, Egipto o Turquía. Todos compiten con España, que recibe sobre todo turistas europeos: siete de cada diez son británicos, franceses, alemanes o italianos, aunque en términos relativos destaca el aumento de llegadas desde EE. UU. y países asiáticos. Según datos de Turespaña, casi el 80% del total llegaron por vía aérea (la mitad en una aerolínea de bajo coste), dato en el que es determinante la insularidad de algunos de los destinos más turísticos del mundo, como Baleares y Canarias. Así, el conjunto de los 46 aeropuertos españoles registraron en 2015 más de 207 millones de pasajeros, un 5,9% más que el año anterior.

Durante 2015, ocho de cada diez visitantes llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles

Además de los dos grandes aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que entre los dos sumaron el 41,7% con 86,5 millones, más de 101,7 millones de pasajeros –el 49,1% del total de la red– se contabilizaron en los 14 aeropuertos clasificados como “turísticos”, que coinciden con los destinos más visitados: Baleares, Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca; la Comunidad Valenciana, con los aeropuertos de Valencia y Alicante; Andalucía, con Málaga y Sevilla; Canarias, con los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma; y Cataluña, con los aeropuertos de Girona y Reus.

Todos ellos han experimentado procesos de mejora y ampliación para aumentar su capacidad a lo largo de la década de 2000, estrechamente ligados al crecimiento del turismo, conocidos como Plan Barajas, Plan Barcelona, Plan Levante, Plan Málaga, Plan Canarias, etc. Durante todo este tiempo, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento y Aena en la planificación y ejecución de las actuaciones. Desde 2008, se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria. Varias veces al año, un equipo de ingenieros y técnicos actualiza las previsiones que se elaboran con un modelo macro-econométrico llamado PISTA (Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo), también desarrollado por Ineco, con una metodología específica basada en el concepto de ‘red’ y modelos independientes para los segmentos nacional e internacional, apoyados en variables económicas significativas. Además, en la elaboración de las previsiones particulares de cada aeropuerto y para el corto-medio plazo se tienen en cuenta otros factores como por ejemplo: la competencia con otros modos de transporte (principalmente el AVE), la existencia de otros aeropuertos en el área de influencia, cambios en la oferta de las compañías (nuevos destinos, más frecuencias, nuevos modelos de avión empleados, etc.), eventos puntuales (competiciones deportivas, cumbres, etc.) y otros.

Desde 2008, Ineco se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria

No solamente se prevén volúmenes de pasajeros, operaciones y mercancías para cada uno de los aeropuertos de la red, sino que también se estiman los valores de diseño (PHD y AHD) que resultan imprescindibles de cara a una adecuada planificación de las infraestructuras, ya que permiten detectar qué necesidades tendrán los aeropuertos y además, cuándo habrá que llevar a cabo las actuaciones. Los resultados de las previsiones de tráfico se emplean en la elaboración de los planes de negocio e inversión de Aena, así como para diseñar estrategias comerciales en los aeropuertos, de ahí que revistan una gran relevancia.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.