Abrimos esta edición con la noticia del recién ganado contrato para elaborar el diseño de la nueva terminal del aeropuerto de Schiphol, un proyecto que nos lleva a participar en la ampliación de uno de los aeropuertos más importantes del mundo. Una excelente noticia que se suma a los últimos contratos para realizar el plan director del aeropuerto de Dammam y la ampliación y rehabilitación del aeropuerto de Liberia. Concursos internacionales que reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico, y que completamos con los reportajes dedicados a los proyectos y la supervisión de las obras en dos aeropuertos de Cabo Verde o el artículo de fondo sobre los estudios aeronáuticos de seguridad operacional.

En el sector ferroviario, destacamos en portada el reportaje sobre otro gran proyecto ya terminado: la línea de alta velocidad que han diseñado nuestros expertos para unir El Cairo, Luxor y Hurghada, en Egipto. Con más de mil kilómetros de longitud, es el trazado de vía más largo de alta velocidad que hemos hecho nunca en Ineco, solo superado recientemente por los 1.500 kilómetros de otro proyecto similar, la alta velocidad entre Nueva Delhi y Calcuta.

Los últimos concursos internacionales que ha ganado Ineco reflejan nuestra fortaleza y competitividad en el sector aeronáutico

Proyectos como el de la India y este último realizado en Egipto son un reto ferroviario descomunal, una clara demostración de la capacidad y expertise de los equipos de más de cien personas que han contribuido a hacerlos realidad. En total, han sido dos años de trabajo en los que, para garantizar el éxito del estudio, se ha involucrado a las diferentes entidades públicas egipcias responsables de la implementación del proyecto, lideradas por el Ministerio de Transportes y los Ferrocarriles Nacionales de Egipto.

Ineco, de la mano de Adif y Renfe, exporta mediante este estudio la experiencia y know-how de la ingeniería e industria española en el diseño, construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad. Una experiencia que nos hace seguir participando en el desarrollo de redes de altas prestaciones, como la línea HS2 del Reino Unido, en la que hemos ganado un nuevo contrato, o los trabajos en la instalación del ERTMS en Dinamarca, las obras de integración ferroviaria en la histórica ciudad de León o la reforma de la estación de San Bernardo, en Sevilla, que describimos aquí.

Finalmente, cerramos este número con una nueva sección denominada La Última en la que nuestros profesionales nos contarán lo último en sus respectivas áreas. Empezamos con Rocío Viñas, nuestra subdirectora general de Cooperación e Innovación y el proyecto del Hyperloop español. Un cierre con el que queremos compartir novedades del sector con nuestros amigos lectores.

En un aeropuerto, nada es superfluo. Todo está controlado y así debe ser pues, aunque la seguridad absoluta no se puede garantizar, sí se pueden eliminar o mitigar los riesgos hasta un nivel aceptable, sin que provoquen lesiones a las personas o dañen los bienes. Los estudios aeronáuticos de seguridad operacional se diseñan precisamente para contemplar todos y cada uno de estos casos con el objetivo de identificar, prevenir y minimizar cualquier riesgo de accidente o incidente en los aeropuertos, ya sea en el lado tierra o en el lado aire. Gracias a este trabajo conjunto de toda la comunidad aeronáutica, hoy en día el transporte aéreo mundial cuenta con unos niveles muy elevados de seguridad, en revisión constante por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

El rápido desarrollo de nuevas tecnologías introduce factores a tener en cuenta que hasta ahora no había sido necesario contemplar. El avance en los modelos de negocio va enfocado a la construcción de aeronaves cada vez más grandes que deben operar en los aeropuertos con todas las garantías de seguridad. El impacto de estos condicionantes implica una dificultad añadida para mantener los estándares de calidad adquiridos. Esto supone un esfuerzo constante y en muchos casos es necesario plantear alternativas, por ejemplo, estudios aeronáuticos de seguridad que garanticen un nivel de seguridad equivalente.

En general, se recurrirá a la realización de estos estudios en aquellos casos en los que la corrección de una desviación no resulte viable o sea excesiva desde el punto de vista técnico, operativo, medioambiental o económico, pudiendo superarse las degradaciones de seguridad operacional mediante procedimientos que ofrezcan soluciones prácticas y razonables.

El gestor aeroportuario, las compañías aéreas y los proveedores de navegación aérea disponen de sus propios sistemas de gestión de seguridad operacional, pero de poco sirve que cada colectivo persiga sus propios objetivos si no lo hace de manera coordinada con el resto de actores implicados en la operación. Los diferentes sistemas de gestión de la seguridad operacional tienen que integrarse para que formen parte de un engranaje en el que todas las piezas funcionen de manera sincronizada.

Los niveles de seguridad operacional de que disfruta hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto

Normativas de los organismos internacionales

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago, se recogieron las principales normativas del derecho aeronáutico para alcanzar una adecuada seguridad en el transporte aéreo: a punto de finalizar la Segunda Guerra Mundial era importante revisar los acuerdos internacionales sobre aviación civil en un periodo de consolidación y desarrollo del sector aeronáutico mundial, y en concreto la aviación comercial.

La Convención fue el germen de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas creado en ese mismo año para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo. La OACI estableció –y sigue estableciendo– las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional de la aviación, eficacia y la protección del medio ambiente a escala mundial. El refuerzo de la seguridad del sistema mundial de transporte aéreo es su objetivo primordial. El Plan Global de Seguridad en la Aviación (1998) de OACI se desarrolló con la finalidad de reducir el número de accidentes con independencia del crecimiento del número de movimientos.

Dado que el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el riesgo de accidentes, para mantener unos niveles de seguridad adecuados ha sido necesaria una mejora progresiva en la gestión de la seguridad operacional. Su objetivo es disminuir de forma progresiva el número de accidentes con independencia del crecimiento de tráfico aéreo, teniendo en cuenta que:

• No hay actividad humana o sistema diseñado por el ser humano que esté totalmente libre de riesgos y errores.
• La eliminación de todos los accidentes (e incidentes serios) no es posible.
• Los fallos seguirán ocurriendo, a pesar de los más logrados esfuerzos de prevención.
• Los riesgos y errores son aceptables en un sistema implícitamente seguro, siempre que estén bajo control.

Los niveles de seguridad operacional que garantiza hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto. La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación manteniendo los objetivos alcanzados y con el propósito de lograr los niveles más bajos de riesgo posible, sin olvidar la adaptación progresiva a los cambios que se van produciendo.

SEMINARIOS DE FORMACIÓN. Ineco impartió en 2012 un Seminario Taller sobre Seguridad Operacional con Aena Internacional en México. En el centro de la imagen, de izqda. a dcha., Sara García Ramos, matemática, autora de este artículo, y Rosario González, ingeniera técnica aeronáutica, ambas de Ineco.

En este sentido, en el documento de OACI Procedimientos para los servicios de navegación aérea –Aeródromos (PANS-Aeródromos) (Doc. 9981), primera edición 2015–, se detallan los procedimientos operacionales que deben aplicar los explotadores de aeródromos para garantizar la seguridad operacional, en especial cuando no es posible cumplir plenamente las especificaciones técnicas requeridas.

Es importante subrayar que el coste (económico, operacional, medio ambiental, etc.) de cualquier actuación frente al beneficio en la seguridad operacional debe estar equilibrado, de manera que genere el menor impacto socioeconómico posible sin comprometer el nivel de seguridad equivalente.

Según el Artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional, todos los aeródromos abiertos al uso público bajo jurisdicción de un estado contratante deben proporcionar condiciones uniformes para todas las aeronaves de todos los otros estados contratantes. De igual forma, en los Artículos 28 y 37 del mismo Convenio, fijan que cada Estado debe proporcionar en su territorio, aeropuertos, otras instalaciones y servicios de navegación aérea con arreglo a las Normas y métodos Recomendados (SARPS) elaborados por la OACI. Por tanto, los gestores aeroportuarios deben disponer de un certificado de aeropuerto para poder operar, y en el caso de aeropuertos de nueva construcción o en los que vayan a poner en servicio nuevas pistas de vuelo, –esto constituye un requisito previo para su apertura al tráfico. La pérdida o modificación del certificado supondrá la pérdida o modificación inmediata de la autorización para admitir transporte aéreo. Con la obtención del certificado, se acredita la aptitud tanto de la infraestructura como del gestor para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), es la autoridad aeronáutica competente para otorgar el certificado y realizar el seguimiento de cualquier problemática o desviación. Dentro de la documentación requerida, se encuentran los estudios aeronáuticos de seguridad cuya finalidad varía desde la justificación del cumplimiento de los requisitos hasta la evaluación de las desviaciones detectadas.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para navegación aérea, para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia. Asimismo, en este periodo Ineco ha dado soporte en los procesos de certificación a los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena –garantizando resultados y procedimientos.

La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación y con el propósito de alcanzar los niveles más bajos de riesgo posible

Estudios aeronáuticos de seguridad

El objetivo de un Estudio Aeronáutico de Seguridad es tratar de analizar un problema aeronáutico, para determinar posibles soluciones y seleccionar una de ellas que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad, en definitiva, la finalidad de un estudio es:

• Detectar las causas del problema y evaluar las posibles consecuencias del mismo sobre el nivel de seguridad operacional.
• Presentar medios alternativos para garantizar la seguridad de las operaciones de aeronave.
• Evaluar la efectividad de cada alternativa.
• Recomendar procedimientos para actuar sobre las causas y/o disminuir el efecto o la ocurrencia de las consecuencias.

Para cumplir estos objetivos los estudios se fundamentan en un análisis técnico. Hay que tener en cuenta que un análisis técnico trata de justificar una desviación sobre la base de la posibilidad de lograr por otros medios un nivel de seguridad equivalente. Además, estos análisis se aplican generalmente en situaciones en las que el costo de corregir el problema que infringe una norma resulta excesivo, pero los efectos negativos para la seguridad pueden superarse mediante algún procedimiento que ofrezca soluciones prácticas y razonables.

Un estudio aeronáutico puede realizarse cuando las normas del aeródromo no pueden cumplirse estrictamente como resultado de desarrollo o ampliaciones. Dicho estudio se emprende con mayor frecuencia durante la planificación de un nuevo aeropuerto o durante la certificación de un aeródromo existente.

Estudios matemáticos para determinar la probabilidad de un suceso

El análisis de los riesgos puede enfocarse de manera cualitativa o cuantitativa involucrando modelos matemáticos y dinámicas de grupo de expertos que aportan su conocimiento al proceso.

Los modelos cuantitativos son un conjunto de técnicas analíticas basadas en argumentos matemáticos, utilizadas para asignar probabilidad de ocurrencia a un determinado fallo o suceso con el objetivo de evaluar el nivel de riesgo asociado a una operación determinada.

Las salidas de pista son los accidentes más frecuentes y catastróficos de todos los que tienen que ver con la operación en pista. Por este motivo, se desarrolla un modelo matemático particular para este tipo de incidentes Modelo Matemático para la evaluación de probabilidades de salida de pista.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia

Métricas de Severidad y Probabilidad

El modelo estadístico, de base de datos de accidentes se fundamenta en la recopilación y procesamiento de datos de accidentes con el objetivo de establecer las relaciones cuantitativas necesarias para evaluar la seguridad de un sistema. La creación de una base de datos con las estadísticas de accidentes, incidentes y sucesos
y su análisis, permite establecer unas probabilidades de ocurrencia para los sucesos más frecuentes en un aeropuerto.

En las tablas se muestran unos ejemplos como guía, teniendo en cuenta la normativa internacional OACI, de matriz de clasificación de severidad y de matriz de clasificación de probabilidad.

Matriz de clasificación de severidad.

Matriz de clasificación de probabilidad.

La seguridad, tanto física (security) como operacional (safety), es el pilar fundamental de toda la actividad aeronáutica y el eje de todos los procedimientos que afectan a la navegación aérea, a los pasajeros, al personal del aeropuerto y al propio recinto aeroportuario: la inspección de los equipajes y la carga o los controles de accesos, la señalización del campo de vuelos, el mantenimiento de los vehículos y las instalaciones, o los planes de actuación en caso de emergencia o catástrofe, entre otros.

Conseguir que todos estos elementos cumplan con los niveles de seguridad que establece la legislación aeronáutica –y controlarlos mediante indicadores de calidad– garantiza no solo un transporte aéreo fiable y eficiente, sino la obtención de reconocimiento internacional del aeropuerto, que puede atraer así a más compañías aéreas y, por tanto, impulsar su crecimiento. Por este motivo ENANA (Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea), el operador de los aeropuertos y de los servicios de navegación aérea de Angola, ha recurrido a la experiencia de Aena Internacional, que, a través de Ineco, ha realizado su segundo trabajo en el aeropuerto 4 de Fevereiro de la capital. En 2012, se realizaron los primeros estudios (ver IT48), a los que ahora se da continuidad.

Esta primera aproximación se centró en el análisis y detección de riesgos potenciales y las necesidades en materia de seguridad operacional, y en la elaboración de un total de 21 propuestas de acciones correctoras inmediatas. Estas medidas se agruparon en siete áreas: infraestructuras, equipos, servicios aeroportuarios, documentación, gestión en tiempo real, estrategia y mantenimiento. Además, Ineco y Aena Internacional desarrollaron los procedimientos de operación y seguridad y un Plan de Gestión de Operaciones (PGLOPS), centrado en la planificación y en el tiempo real. Para dar a conocer al personal del aeropuerto todas las actuaciones, se impartió un plan de formación que sumó 196 horas y contó con un total de 220 participantes. Además de las propuestas en materia de seguridad, se elaboró una de explotación comercial del aeropuerto. Con este nuevo trabajo se ha avanzado en el desarrollo de estas medidas, que se concretan en diferentes planes. Los trabajos se han distribuido en dos fases.

Seguridad y emergencias

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades, competencia y obligaciones en materia de seguridad entre la dirección del aeropuerto y las áreas organizativas y prestadores de servicios implicados; define las áreas restringidas y las medidas de seguridad tanto en lado aire como tierra, así como las normas en materia de inspección de vehículos, control de armas, mercancías o sustancias peligrosas y transporte de pasajeros enfermos, detenidos, deportados, fallecidos, etc.

Los planes de contingencia y de emergencia se diseñan para abordar cualquier situación grave que afecte a la seguridad del aeropuerto, desde actos delictivos a accidentes de aeronaves dentro o fuera del recinto. En el caso del plan de contingencia del aeropuerto 4 de Fevereiro, su objetivo es determinar y coordinar qué protocolos de actuación se seguirán en caso de secuestro o sabotaje en una aeronave y qué deberá hacer cada organismo según el nivel de la amenaza: el personal del aeropuerto, ENANA, fuerzas militares, policía, bomberos, hospitales y servicios médicos, etc. Paralelamente, el Anexo 14 de OACI exige que cada aeropuerto disponga de un plan específico para situaciones en las que están implicadas aeronaves o emergencias aeronáuticas, como accidentes dentro y fuera del aeropuerto, y otras situaciones como catástrofes naturales, accidentes con mercancías peligrosas o emergencias médicas. La finalidad del plan de emergencia es reducir al mínimo las repercusiones de estas situaciones, evitar la pérdida de vidas humanas y salvaguardar la integridad de las instalaciones, así como reanudar la actividad normal del aeropuerto lo antes posible. Para ello, el documento identifica los posibles riesgos y establece los procedimientos de mando y comunicación que deberán seguirse, evitando la improvisación y la falta de coordinación. El plan de emergencia incluye la preparación y organización de un supuesto de simulacro en el aeropuerto, así como la redacción de una guía para su realización.

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades entre la dirección y las áreas organizativas

El alcance del proyecto incluía también el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (Safety Management System o SMS), por lo que se realizó un análisis de la situación actual (gap analysis), se redactaron 10 procedimientos y se estableció el plan de implantación del Sistema. Otro elemento crucial para la seguridad y que ENANA considera estratégico es la formación de formadores, para lo que se prevé un curso de capacitación.

Actuaciones en rampa

Un aspecto fundamental para la seguridad de las operaciones es que la plataforma de estacionamiento de aeronaves o rampa esté correctamente señalizada, así como las calles de rodaje, tal y como indican los manuales de OACI. En la del aeropuerto de Luanda se detectaron deficiencias en este sentido; especialmente en los puestos de estacionamiento. Además, la utilizan de forma compartida distintos tipos de aeronaves –aviones y helicópteros– lo que supone un peligro potencial, tanto para las propias aeronaves como las personas y los vehículos. En relación con esto, se recomiendan tres tipos de actuaciones.

En primer lugar, la realización de un levantamiento topográfico a escala que permita elaborar planos. En segundo lugar, la definición de los requisitos de diseño de la plataforma, para lo que se deben tener en cuenta múltiples factores: el volumen y las previsiones de tráfico aéreo, los tipos de aeronaves y sus tamaños y si son comerciales, militares o de aviación general; las escalas que van hacer (vuelos nacionales o internacionales terminales, tránsito, etc.), márgenes de separación entre aeronaves, entre estas y los edificios y objetos, etc. Asimismo, es necesario analizar el tipo de acceso al estacionamiento (autónomo o asistido con algún vehículo que arrastre o empuje a la aeronave) y la distancia entre este y las demás instalaciones (terminal, hangares, etc.), los requerimientos de asistencia en tierra a las aeronaves (servicios de abastecimiento de combustible, manipulación de equipaje, etc.). Además, el diseño de plataforma debe tener en cuenta el espacio disponible, el tipo de pavimento, el chorro de los aviones, el tiempo que cada aeronave ocupará un puesto y el que tarda en ocuparlo otra, etc.

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena Internacional aporta una amplia experiencia

Finalmente, teniendo en cuenta todos estos requisitos de diseño y de acuerdo a los criterios de OACI, se realizará la ordenación y el estudio de señalización, que engloba los puestos de estacionamiento, las calles de rodaje, las vías de servicio y los puestos de estacionamiento de helicópteros.

Plan comercial

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena aporta una amplia experiencia (ver IT54). Para lograr un incremento de los ingresos no aeronáuticos similar al de otros aeropuertos internacionales –en los de Aena suponen un 26% de los ingresos totales– se analiza la demanda de los pasajeros, el tipo y variedad de oferta más conveniente –incluyendo restauración, duty free, salas VIP, aparcamientos, etc.– y el diseño –o lay out– de los espacios comerciales. También cómo se va a llevar a cabo la explotación y contratación de los diferentes espacios –explotación directa por parte del operador, concesión a terceros, etc.– y cómo se va a planificar y gestionar. Todo ello se recoge en un plan comercial, en el que ha participado Carlos Porrón, de Aena Internacional.