En julio, Ineco ha participado en la sesión del grupo de trabajo ‘Los beneficios de Galileo en agricultura de precisión’ que se celebró en el Centro de Información Galileo de Brasil. Carmen Martín y Eva Ramírez, de la subdirección de Sistemas Aeroespaciales, intervinieron como panelistas y en la mesa redonda posterior.

Ineco forma parte del consorcio encargado del centro de Brasil, abierto en 2019, así como del de México, inaugurado en junio (ver IT72). La Comisión Europea financia centros de información en distintos países para difundir el conocimiento y las aplicaciones de Galileo fuera de la Unión Europea.

En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

La Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA) celebró el primer Congreso de Usuarios del sistema Galileo los días 28 y 29 de noviembre de 2017 en las instalaciones del INTA y del Centro de Servicios de Navegación por Satélite (GSC) de Torrejón de Ardoz (Madrid). En la imagen, el equipo de Ineco –Antonio Águila, Alberto Santos, Rosa Mª Fidalgo, Carlos Hernando, Ana Meléndez, Ramón Hernández, Silvia López, Adrián Moreno y José María Berdoy– junto a sus socios de Isdefe y Telespazio Ibérica, todos ellos responsables de la operación y mantenimiento del Centro desde donde se da soporte y se proveen productos y servicios de valor añadido a los usuarios de Galileo. Ver más detalles en https://www.gsc-europa.eu/.

El futuro ya está aquí. Tecnologías que hace décadas eran impensables hoy en día hacen posible recorrer largas distancias con mayor rapidez y seguridad y menor consumo. Podemos gestionar y centralizar todos los transportes o servicios de una gran ciudad o región, prevenir y solucionar las congestiones antes de que ocurran o controlar las comunicaciones desde la distancia. Hemos avanzado mucho y paradójicamente, estamos aún lejos de donde queremos llegar. Pero nada se consigue sin una sociedad con capacidad de cambio, compromiso y transformación. Nada sin innovación.

Sostenibilidad y tecnología innovadora van de la mano en la ingeniería moderna y son las claves para construir una sociedad más amigable. En la portada de este número se aborda un tema de absoluta actualidad que representa en gran medida esta demanda de avances: la aplicación de las tecnologías de la información y de la comunicación en las ciudades, donde ya se concentra más de la mitad de la población mundial. Un reto que Ineco está afrontando con decisión a través de su apuesta por las TIC aplicadas a la movilidad, plataformas inteligentes que permiten la gestión de datos integrados en tiempo real. Un ejemplo de este proceso de transformación digital es Cityneco, la plataforma que en breve comenzará su andadura ayudando a gestionar el tráfico de forma genuinamente smart en la ciudad de Granada.

El futuro ya está aquí, pero nada se consigue sin una sociedad con capacidad de cambio, compromiso y transformación. Nada sin innovación

En el reportaje sobre el transporte aéreo en Perú contamos con la visión del director general de AdP, concesionaria del aeropuerto internacional de Chiclayo, un proyecto en el que estamos aportando nuestra larga experiencia en ampliaciones aeroportuarias. También llevamos años poniendo la tecnología al servicio de los ciudadanos en proyectos punteros, como el sistema de navegación por satélite Galileo que abordamos de nuevo en este número, y en el que participamos desde 2010.

Por último, también hay tecnología y sostenibilidad en el Plan de Accesibilidad Universal de Renfe, en el que intervenimos colaborando en la mejora de las estaciones de Cercanías; el proyecto Faros de España, para el que, además, contamos con la entrevista al jefe del Área de Ayudas a la Navegación Marítima en Puertos del Estado y los reportajes sobre el Plan de Vuelo 2020 de ENAIRE y las direcciones ambientales. Contenidos todos ellos con los que esperamos informar e interesar a nuestros amigos lectores.

Cuando el sistema de radionavegación y posicionamiento por satélite Galileo esté completamente operativo con sus 30 satélites desplegados se podrá localizar a personas y objetos con una precisión y rapidez hasta hoy día inalcanzables. Proporcionará, además, a Europa un sistema de navegación independiente de los sistemas actuales de posicionamiento por satélite como el GPS norteamericano que opera con 31 satélites, o el GLONASS ruso, que cuenta con 24.

Tanto el sistema norteamericano como el ruso, junto con el BDS chino, operan bajo control militar, por lo que Galileo es el único diseñado con fines civiles y totalmente abierto a usos comerciales. Sin embargo, también proporcionará independencia a los europeos respecto a los sistemas estadounidense y ruso, lo que reviste una importancia estratégica teniendo en cuenta que, en caso de bloqueo, hasta el 10% de la actividad económica europea depende en mayor o menor medida de la navegación por satélite.

La importancia de estos sistemas en la economía y el transporte mundial es cada vez mayor y sus usos cada vez más amplios. Es por ello que, tras más de diez años de trabajo, las instituciones e industria espacial europeas han logrado hacer realidad un proyecto propio con prestaciones altamente competitivas que dará por fin a Europa su deseada independencia tecnológica y estratégica. Permitirá, además, acceder a un mercado con gran potencial de crecimiento. Ver https://www.gsc-europa.eu/.

Galileo proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas

Cuando esté totalmente operativo, Galileo, desarrollado por la UE con la asistencia de la Agencia Espacial Europea (ESA)  y operado para la provisión de servicio por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas, gratuitamente, sin límite de usuarios y garantizando que las señales estén disponibles en cualquier parte del mundo. Será interoperable con el sistema GPS y prestará un servicio comercial de pago de alta precisión y autenticación.

Además, Galileo ofrecerá otros dos servicios: el servicio PRS (Public Regulated Service) con señales de alta robustez frente a interferencias maliciosas y destinado a un uso gubernamental por organizaciones de seguridad y protección civil, y el apoyo al servicio SAR (búsqueda y rescate), contribución europea al servicio internacional del salvamento COSPAS-SARSAT. Incorpora como gran innovación un canal de retorno que informa a los solicitantes de auxilio, sobre la recepción de su mensaje y que la ayuda está en camino. Además, la tecnología Galileo permite reducir el radio de búsqueda reduciendo el tiempo de rescate, lo que es un factor crítico para salvar vidas en estas misiones.

Según la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), el mercado de las aplicaciones basadas en sistemas de navegación por satélite crecerá un 11% anual en los próximos años en Europa, llegando a los 165.000 millones de euros en 2020, solo para las actividades directamente relacionadas con el sistema (chips, mapas o servicios), sin tener en cuenta las actividades facilitadas por esta tecnología, como teléfonos móviles con capacidad de Navegación por Satélite (GNSS). Galileo será clave en la introducción de esta tecnología en el mercado, para complementar al sistema GPS (ver IT44).

Galileo en combinación con GPS abrirá una nueva era en la navegación por satélite, mediante el concepto ‘multiconstelación’. Este uso combinado –en los casos del transporte ferroviario, aeronáutico o carretera– será de gran utilidad para la gestión de flotas, la localización exacta y en tiempo real de un vehículo o nave, incluso en lugares remotos o con escasa visibilidad.

La navegación por satélite es también una herramienta esencial para los científicos, astrónomos, geólogos y biólogos que siguen los movimientos de planetas, la Tierra y la fauna. Este tipo de sistemas de posicionamiento y localizacion permiten, por ejemplo, hacer el seguimiento de animales o vigilancia mediante drones. Además, su precisión temporal, de hasta mil millonésimas de segundo, permite realizar todo tipo de mediciones y experimentos científicos con gran exactitud.

1.500 millones para gestionar satélites

En diciembre de 2016, la GSA, responsable de la explotación del sistema Galileo, adjudicó la operación y mantenimiento del sistema Galileo durante los próximos 10 años a la empresa Spaceopal, formada por la empresa italiana Telespazio y la empresa alemana DLR GfR, que ya gestionaban los centros de control Galileo (GCC) en Italia y Alemania, respectivamente. Spaceopal cuenta en su equipo industrial con la participación de un grupo español liderado por Ineco con la contribución de INTA e Isdefe.

El contrato, valorado en 1.500 millones de euros, incluye la operación y mantenimiento del sistema Galileo:

• Operación de los satélites Galileo desde los dos principales centros de control localizados en Alemania e Italia.
• Atención e información a los usuarios, así como actividades de evolución de servicios y aplicaciones desde el centro GSC, situado en Madrid, de la red de distribución de datos de Galileo.
• Logística y mantenimiento del sistema.
• Gestión de evoluciones menores y apoyo a evoluciones mayores del Sistema.

EN NOMBRE DEL GENIO

El astrónomo, físico y matemático Galileo Galilei, nacido en Pisa (Italia) en 1564, sin duda apreciaría los avances de un proyecto como el que lleva su nombre. Fue condenado por la Inquisición por defender, entre otras teorías, que el Sol era el centro del sistema solar y la Tierra gira sobre sí misma. Aunque no hay constancia histórica, se le atribuye la famosa frase pronunciada delante del tribunal: Epur si muove. Aunque abjuró oficialmente de sus afirmaciones científicas –gracias a lo que se le conmutó la pena de prisión por arresto domiciliario de por vida– siguió investigando sobre ellas hasta su muerte en 1642, el mismo año del nacimiento de Isaac Newton. En la imagen, Galileo enseñando al dux de Venecia el uso del telescopio. Fresco de Giuseppe Bertini (1825-1898).

La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.

Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.

Estudios y planes de trabajo para cada corredor

En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.

Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.

La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.

Proyectos y ayudas europeas

Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.

Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

El Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo comprende más de 3.000 kilómetros que conectan la mitad este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania. Según datos oficiales de 2014, las regiones que atraviesa el Corredor Mediterráneo constituyen el 18% de la población europea y contribuyen al 17% del producto interior bruto.

Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.

Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.

Corredor Mediterráneo

El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.

Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.

El Corredor Atlántico

El Corredor Atlántico conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Normandía, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim. Se daría, por tanto, salida eficaz a las mercancías que llegan a ocho puertos marítimos de la Red Básica (Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões, Bilbao, Burdeos, El Havre y Ruan) a los que llegan los grandes buques del comercio marítimo mundial desde América y Asia (por el Canal de Panamá), y África y Asia desde el Mediterráneo (por el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar). Adicionalmente, las ciudades y centros logísticos sobre la traza del Corredor Atlántico o en sus proximidades se beneficiarían del servicio de este corredor, potenciando y estimulando su protagonismo en el comercio internacional.

Corredor Atlántico

Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.

El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.

En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.

La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.

Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.