En la primavera de 1987, el arqueólogo peruano Walter Alva acudió a la llamada de la policía local, que había detectado actividad de saqueadores en un yacimiento arqueológico del siglo II situado en Sipán, a 35 kilómetros de la ciudad de Chiclayo, en el departamento de Lambayeque, al norte de Perú. Los restos hallados, que incluyen la primera tumba y ajuar funerario intactos de un gobernante mochica con su séquito, conocido hoy como ‘el Señor de Sipán’, fueron comparados posteriormente con descubrimientos como el de la tumba de Tutankamón en Egipto o el propio complejo de Machu Picchu, al sur del país. En las excavaciones se hallaron posteriormente otros 15 enterramientos y unas dos mil piezas de orfebrería de oro y plata, valoradas según algunas estimaciones en más de 16 millones de dólares. Hoy, se exponen en el moderno Museo de las Tumbas Reales de Sipán, inaugurado en 2002, que dirige el propio Alva y que atrae 160.000 visitantes al año.

Sipán y su tesoro, que es una de las joyas del patrimonio cultural peruano y mundial, transformó la realidad demográfica y sociecónomica de Chiclayo que, a diferencia de otras ciudades peruanas, no es de origen hispánico, sino indígena, y fue el epicentro de las culturas prehispánicas lambayeque y moche. Hoy, con 600.000 habitantes, es la cuarta ciudad más poblada de Perú, tras Lima, Arequipa y Trujillo. En un radio inferior a 35 kilómetros del centro urbano se encuentran también otros importantes enclaves arqueológicos, como el Valle de las Pirámides de Túcume, patrimonio de la Humanidad, y museos como el de Sicán, en Ferreñafe, o el Brüning, en Lambayeque, el más antiguo de la zona, dedicado también a las culturas prehispánicas locales.

A estos atractivos turísticos se unen las playas de la región, como las de San José, Pimentel y Santa Rosa, aunque el turismo de sol y playa está lejos de tener el impacto del cultural. Pese a ello, en los últimos años se han reconfigurado los flujos turísticos del país, que antes de la década de los 90 se dirigían, fundamentalmente, hacia el centro y la capital, Lima, a 770 kilómetros de distancia por carretera, y hacia el sur, con el complejo de Machu Picchu y las llanuras de Nazca como principales polos de atracción para los visitantes nacionales y extranjeros.

Tanto el Gobierno central como el regional y el sector privado son conscientes de que el potencial de desarrollo turístico de Lambayeque y su capital, Chiclayo, cuenta con grandes márgenes de desarrollo. La modernización y ampliación de su aeropuerto, dedicado al aviador y héroe nacional José Quiñónez Gonzales, es un paso fundamental para impulsar el turismo. La tarea corresponde al gestor del aeropuerto, la sociedad Aeropuertos de Perú, AdP, que recibió en 2006 la concesión del Gobierno peruano dentro de un paquete con otros 11 aeródromos.

El aeropuerto de Chiclayo se inauguró en 1956 y, aunque tiene la categoría de internacional desde 1994, las primeras operaciones regulares de este tipo comenzaron el 28 de junio de 2016 con la inauguración de dos vuelos semanales de Copa Airlines al aeropuerto de Tocumen, en Panamá. En 2015, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), registró 7.813 operaciones, 431.840 pasajeros y 731.120 kilogramos de carga aérea.

AdP pretende incrementar estas cifras e impulsar Chiclayo como un hub aéreo para toda la región norte de Perú. El objetivo es quintuplicar el tráfico de pasajeros hasta llegar a los 2,1 millones en el año 2031. Con ese objetivo ha puesto en marcha un proceso de modernización que prevé la repavimentación de la pista, de 2.520 metros de largo por 45 de ancho, y una vez aprobados los estudios de viabilidad, la construcción de un nuevo edificio terminal, además de la remodelación de los accesos y otras obras de mejora, que incluyen una nueva torre de control, SEI, hangares, zona de combustibles, terminal de carga, etc.

Dado que se trata de una concesión cofinanciada, la legislación obliga a planificar tanto las actuaciones como la inversión necesaria y contar con la aprobación del Gobierno peruano antes de iniciar las obras. En diciembre de 2014, AdP adjudicó al consorcio formado por Ineco y la ingeniería peruana CESEL–que también trabajan en la supervisión de las obras de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, de Lima– la elaboración de estos estudios de preinversión relativos al perfil y la factibilidad.

Primera fase

Los estudios de la primera fase, relativos al perfil, se centran en identificar las alternativas de inversión y en evaluar los aspectos técnicos, económicos, sociales y de impacto ambiental del proyecto de modernización. Durante esta etapa, se han desarrollado tanto el diseño conceptual general del proyecto como el diseño conceptual específico del edificio terminal y otras edificaciones. El objetivo de estos estudios es delimitar los aspectos clave del proyecto –qué se necesita y cómo se financiará– para su aprobación tanto por el concesionario AdP como por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Las tareas realizadas incluyen un análisis de capacidad y demanda, el estudio de las servidumbres aeronáuticas y el diseño conceptual general, que permite definir unos criterios básicos para todo el proyecto. Así, en lo que se refiere al lado aire, se ha estudiado qué longitud de pista sería la más adecuada según el tipo de aeronaves que utilizan el aeropuerto; qué diseño de las calles de salida rápida sería el más eficiente, cómo distribuir los puestos de estacionamiento en la plataforma, cómo se realizará el acceso a pie de los viajeros para reducir los tiempos de escala, etc.

En el lado tierra, se ha analizado cómo lograr los recorridos más cortos y cómodos; y los flujos de pasajeros entre los puntos clave (facturación-control de seguridad-puertas de embarque) para evitar las colas. Se ha planteado un crecimiento modular de las instalaciones que permita ajustarse a la demanda y se ha estudiado cómo conseguir que los accesos al aeropuerto sean rápidos y estén bien conectados con el entorno. Además, se busca que los servicios básicos como cafetería o aparcamientos se presten guardando un equilibrio con todos los demás requisitos funcionales.

Además de realizar el diseño conceptual específico del edificio terminal, que analiza los aspectos arquitectónicos, el emplazamiento, la forma y tamaño, los materiales y el diseño de espacios, se ha llevado a cabo el análisis de la inversión necesaria y comparativa de las alternativas; un estudio de impacto ambiental y la gestión de las autorizaciones y coordinación general del proyecto.

Segunda fase

La segunda fase de estudios es la de factibilidad, que profundiza en los aspectos técnicos fundamentales de la primera fase, como la localización y tamaño de la nueva infraestructura, la tecnología a implementar, el calendario de ejecución de obra y la gestión financiera. Así, en lo que se refiere al lado aire se llevará a cabo el diseño geométrico de la pista, así como los diseños del pavimento y de la señalización horizontal y vertical y ayudas luminosas, de las obras de drenaje y de los sistemas y equipos de navegación aérea.

Tesoros bajo tierra

Los estudios llevados a cabo por Ineco también han tenido en cuenta el entorno físico y socioeconómico del aeropuerto, marcado por el potencial turístico y la actividad agroindustrial. Según AdP, el desarrollo del aeropuerto permitirá impulsar ambas actividades, tanto el turismo como la exportación de productos agrícolas. Entre ellos, destaca el espárrago, del que Perú es el primer exportador mundial de este vegetal fresco y el segundo en conserva; más de la mitad se cultiva en la costa norte. El departamento (región) de Lambayeque, de la que es capital Chiclayo, es el quinto del país con mayor producción de este vegetal, que se exporta tanto fresco como en conserva o congelado a Europa, Estados Unidos y otros países de América del Sur. Por ello, el concesionario ha anunciado que el aeropuerto contará con instalaciones refrigeradas para este tipo de carga aérea. En lo que se refiere al turismo, la ciudad de Chiclayo se encuentra en el circuito de la ‘Ruta Moche’, impulsado por el Gobierno peruano, un itinerario que conecta numerosos puntos de interés cultural y arqueológico en torno al eje Chiclayo-Trujillo. Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, en 2015 llegaron a Lambayeque más de 923.000 turistas, lo que supone un crecimiento de más del 7,4%  respecto al año anterior. El 77% de los visitantes extranjeros lo hizo por vía aérea, lo que convierte al aeropuerto de Chiclayo en la puerta de entrada del turismo internacional en la región.

El medio ambiente es el protagonista de la portada de este número de otoño, en la medida en que influye de forma creciente en nuestros proyectos y actividades en España y en el mundo. Las iniciativas de la capital ecuatoriana Quito para reducir los desechos y fomentar la economía circular de los recursos –un proyecto en el que participa Ineco–, redundarán sin duda en un mayor bienestar y calidad de vida para los quiteños.

Las políticas públicas son claves para la transformación hacia ciudades más sostenibles. Es un honor contar con la opinión de María Verónica Arias Cabanilla, secretaria de Ambiente de la Municipalidad de Quito, máxima responsable de las políticas ambientales de la capital ecuatoriana, entre las que destaca el programa ‘Cero Basura’, basado en la gestión integral de los recursos, un ambicioso proyecto para el que Ineco ha sido responsable del Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos y de su marco normativo. Coincide con el hecho de que Quito ha sido elegida por la ONU para celebrar, en octubre de 2016, la Cumbre de Ciudades Sostenibles-Hábitat III. Es también –como indica Verónica Arias en esta entrevista–la ciudad más sostenible de Ecuador y una de las 17 urbes del mundo finalistas del premio a la ciudad más sostenible del mundo, distinción que otorga el Fondo Mundial para la Naturaleza-WWF.

La gestión óptima de un recurso ambiental como es el cielo, es otro contenido de interés que abordamos en estas páginas. En concreto, dedicamos un reportaje al importante esfuerzo técnico e inversor que está llevando a cabo ENAIRE en aras de garantizar la seguridad aérea con las más altas cotas de eficiencia. La elevada densidad de vuelos en Europa requiere de nuevos y complejos servicios automatizados para el control del tráfico aéreo, el denominado SACTA, un conjunto de equipos y sistemas para cuya renovación ENAIRE está invirtiendo más de 16 millones de euros. Los ingenieros de Ineco, que colaboran en el proyecto, describen aquí detalladamente cuál es su función y qué nos aportan.

Las políticas públicas son claves para la transformación necesaria hacia ciudades más sostenibles

Es de destacar el trabajo y los más de 20 años de experiencia de Ineco en la supervisión de la fabricación de trenes. Por ello que publicamos un amplio artículo sobre la validación del diseño y la supervisión y pruebas de material rodante, en particular en España, Chile, Brasil y Colombia, país con el que hemos renovado contrato recientemente.

Por último, me complace presentar el nuevo proyecto de modernización del aeropuerto de Chiclayo, en Perú, en el que se contempla el diseño de una nueva terminal. Se trata de un gran proyecto aeronáutico que complementa el que estamos realizando ya para el aeropuerto Jorge Chávez, en Lima. Grandes trabajos y grandes retos en un mundo global en el que queremos mostrar las habilidades y competencias de la ingeniería española.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.