Aunque algunos elementos y procesos de fabricación de material rodante se realizan en serie, no hay dos pedidos iguales: cada proyecto, cada operador y cada red ferroviaria presenta características peculiares, aunque el suministrador sea el mismo. A ello se añade el hecho de que los múltiples componentes y sistemas que equipan un tren, desde el aire acondicionado hasta los frenos o la tracción, en realidad están producidos por diferentes compañías, y deben integrarse en el diseño del fabricante, que es quien entregará el material rodante terminado a los operadores que lo pondrán en circulación.
Un tren de alta velocidad tiene prestaciones y características muy diferentes al de un tranvía, un cercanías o un tren de carga. Sin embargo, todos tienen en común que se requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Los supervisores deben asegurarse desde el primer momento de que el material rodante que se montará cumple las especificaciones técnicas y se ajusta a las necesidades del cliente final. De ahí la importancia fundamental de la validación del diseño inicial.
Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y en su caso, la de cada país, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.
Todos los tipos de tren requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas que se realizan hasta la entrada en servicio
Ineco cuenta con un amplio currículo en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: CAF, Alstom, Siemens, Bombardier, etc. Si se trata, además, de un proyecto ferroviario novedoso para el cliente, puede ser necesario prestar asistencia técnica antes incluso de la adquisición del material rodante. Así, en 2012, Ineco colaboró con Metro de Santiago de Chile en la elaboración de los pliegos de licitación y en el proceso de evaluación de ofertas para la modernización de su flota de trenes NS-74.
En España la compañía lleva más de veinte años supervisando material rodante, tanto de alta velocidad, más de 200 trenes, como convencional (más de 750 unidades), 290 locomotoras y alrededor de 75 metros y tranvías, además de 1.400 vagones de mercancías. En el exterior destacan los numerosos trabajos realizados en Brasil para Metro de São Paulo y CPTM (Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos); Colombia, donde Metro de Medellín está renovando su flota con nuevas unidades de CAF, o Ecuador, que ha adquirido material rodante de Euskotren para su red ferroviaria, que empezó a rehabilitar en 2008.
Esta labor de validación del diseño, revisión y supervisión no solo se lleva a cabo en el caso del material rodante nuevo, sino también cuando se trata de actualizar el que ya está operativo pero necesita ser modernizado. Es el caso de los 49 trenes NS74 que Alstom fabricó en los años 70 para el Metro de Santiago de Chile. Ineco está llevando a cabo la asesoría técnica de la ingeniería de detalle y diseño del proceso de modernización, supervisando la ingeniería desarrollada en España por Alstom.
Ocurre lo mismo con el material de segundo uso o excedente que se vende a otro operador, generalmente extranjero, y que requiere ser adaptado, como las tres locomotoras nuevas de la serie TD 2000 fabricadas en España en 2006 por la firma Ingeteam, excedentes del operador vasco Euskotren. Las máquinas, que van acompañadas de 15 coches remolque de la serie 3.500 (sin coste adicional), han sido adquiridas por los ferrocarriles de Ecuador para su producto estrella, la línea turística ‘Tren Crucero’, entre Durán y Quito. Ineco, que también se encargó de las pruebas originales para Euskotren, ha supervisado la puesta a punto de las unidades para su nueva función, muy diferente a aquella para la que se diseñaron, que era inicialmente un proyecto de mercancías.
Por ello, las máquinas disponen de una potente tracción dual, eléctrica y diésel, gran capacidad de carga y eficientes sistemas de frenado. Su robustez y potencia las hace muy adecuadas para su nuevo destino, ya que el ‘Tren Crucero’ es una línea de 450 kilómetros sin electrificar que discurre por una zona montañosa conocida como ‘Avenida de los Volcanes’, donde llega a ascender hasta un altitud de más de 3.600 metros. Por este motivo, las locomotoras solamente usarán la tracción diésel. Además, han tenido que ser modificadas para circular en la red ferroviaria del país andino, donde el ancho de vía es de 1.067 milímetros, frente a los 1.000 para los que fueron originalmente diseñadas.
Trabajos para Metro de Medellín
Por otro lado, la movilidad en la ciudad y su área metropolitana no deja de crecer, aumentando la congestión viaria. Metro de Medellín, empresa pública participada por el ayuntamiento de Medellín y la Gobernación de Antioquia, es la responsable de gestionar esta red, que consta de dos líneas de metro convencional, dos de metrocable –a las que se añadirán próximamente dos más– y una de tranvía, el de Ayacucho, inaugurado en octubre de 2015.
Tras 20 años en operación, la empresa está acometiendo la renovación de su flota, para lo que ha adquirido nuevos trenes de la española CAF. Ineco se encargó en 2011 de supervisar su diseño y fabricación, así como de la pruebas en fábrica y en vía y la posterior puesta en servicio del primer lote de 13 trenes de 3 coches cada uno, dotados con la más moderna tecnología. Ya en 2015, volvió a supervisar un segundo lote de otras 3 unidades. Con los nuevos trenes de CAF, 20 en total, Metro de Medellín prevé aumentar la capacidad de transporte en un 36 %, lo que se traducirá en menos congestión en las horas punta.
Además de este trabajo, Ineco ha llevado a cabo otros proyectos para Metro de Medellín, como los estudios de viabilidad para recuperar el antiguo ferrocarril de Antioquia (ver IT39), rebautizado como ‘Sistema Férreo Multipropósito del Valle de Aburrá’. El proyecto consiste en la rehabilitación de un antiguo trazado de 80 kilómetros, hoy en desuso, para el transporte de pasajeros y residuos sólidos urbanos a lo largo del Valle de Aburrá. Creado por la cuenca del río Medellín, el valle es una estrecha franja ubicada en el centro de la región de Antioquia, intensamente urbanizada. Además de la capital, alberga otros 10 municipios que configuran un área metropolitana de más de 3,3 millones de habitantes. Por ello, el sistema de transporte de Medellín está diseñado como una red multimodal llamada SITVA (Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), con estaciones que permiten el cambio de modo (por ejemplo de tranvía a cable o de autobús a metro o de este a bicicleta). Metro de Medellín implantó en 2010 un sistema de control de tráfico para metro y metrocable basado en la plataforma Da Vinci de Adif, desarrollada por Indra. Dos años después, incorporó también los autobuses de Metroplús, para lo cual Ineco se encargó de la supervisión y dirección técnica de la ampliación del sistema, que permite gestionar y atender en tiempo real cualquier incidencia en el servicio.
Instalaciones de Metro de Medellín.
Metro y cercanías de São Paulo
Por ello, el Gobierno del Estado paulista está desplegando en los últimos años planes de ampliación y mejora, tanto con la construcción y prolongación de las líneas existentes como con la renovación del equipamiento y el material rodante, así como las conexiones intermodales entre las redes de autobús, tren y metro. En 2015, Ineco, con sus socios locales, llevó a cabo dos proyectos de supervisión de fabricación y puesta en operación de nuevo material rodante. El objetivo, en ambos casos, es garantizar que el cliente reciba el producto final dentro de plazo y con los niveles de calidad requeridos. En cercanías, la compañía concluyó las tareas de supervisión de la adquisición de nueve unidades eléctricas de ocho coches cada una para la Línea 11–Coral, con 50,8 kilómetros y 16 estaciones, que se está ampliando con financiación del Banco Internacional para la Reconstrucción y Desarrollo (BIRD). Los nuevos trenes, ya entregados, cuentan con capacidad para 2.600 pasajeros y son compatibles con el resto de la flota de CPTM.
Para Metrô SP, Ineco también supervisó la fabricación y puesta en operación de 26 nuevos trenes para la línea 5–Lilas, que se prolongará con 11,4 kilómetros y 11 estaciones. Los nuevos trenes cuentan con cinco coches cada uno y capacidad de hasta 1.500 pasajeros. Los trabajos, con financiación del Banco Mundial, comenzaron en 2013 y se prevé que finalicen en 2016. Los servicios prestados incluyen el análisis del proyecto ejecutivo, el acompañamiento durante las pruebas tipo y la inspección y seguimiento de la fabricación.
