La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.
En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.
Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.
Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.
Estudios y planes de trabajo para cada corredor
En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.
Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.
La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.
Proyectos y ayudas europeas
Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.
Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
El Corredor Mediterráneo
Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.
Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.
El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.
Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.
El Corredor Atlántico
Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.
El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.
En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.
La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.
Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.
Las ocho claves de los corredores europeos
- Evitar los cuellos de botella.
- Construir conexiones en las fronteras.
- Promover la integración entre los distintos modos y su interoperabilidad.
- Integrar las vías ferroviarias de mercancías.
- Promover las energías limpias.
- Aplicar las tecnologías para mejorar el uso de las infraestructuras.
- Integrar los núcleos urbanos en los Corredores de la Red Básica.
- Aumentar la seguridad.