Esther Durán – ITRANSPORTE

Logística con lógica

Esther Durán — Sun, 15 Oct 2017 18:27:48 +0000

Al dar de comer a nuestra mascota, comprar un ramo de flores frescas, aderezar una ensalada o llenar el depósito de nuestro vehículo, nos situamos al final de una larga cadena que pudo haber empezado a mucha distancia de donde nos encontramos. Algunos productos –como seguramente las flores– habrán llegado desde su lugar de origen en avión; otros, como la sal, el pienso animal o el combustible, por mar, carretera o ferrocarril.

Pero en todos los casos, para satisfacer las necesidades del consumidor final es necesario que estos productos viajen a lo largo de la cadena de suministro en las mejores condiciones de seguridad y calidad, y en el menor tiempo posible. La Organización Mundial del Comercio subraya que la logística es particularmente determinante “para los sectores de la electrónica, los productos farmacéuticos, las prendas de moda y los vehículos automóviles, donde el factor tiempo es importante”.

La cadena logística abarca diversos sectores de actividad económica y todas las fases del proceso productivo y de distribución, desde los suministros de materia prima hasta la llegada del producto terminado al consumidor final. En este complejo entramado tienen una especial relevancia las infraestructuras de transporte terrestre, aéreo o marítimo, que además deben interconectarse de la manera más eficiente posible. Esta es la función de los centros de transporte de mercancías, los centros neurálgicos de la cadena de suministro: reciben grandes volúmenes de mercancías y son puntos de intercambio modal, donde la carga pasa de un modo de transporte a otro o de una fase a otra de la cadena de suministro; por ejemplo, una carga a granel que se empaqueta, si es sólida, o se distribuye en camiones o vagones cisterna, si es líquida.

Ubicados en nodos viarios y ferroviarios, aeropuertos y puertos, las instalaciones logísticas pueden ofrecer, dependiendo del tipo de centro de que se trate, diferentes servicios: desde el simple intercambio modal a servicios de almacenamiento, distribución y consolidación de la mercancía (unificación de la carga de distintos proveedores con un mismo destino para ahorrar costes), control sanitario y aduanero, etiquetado, embalaje, paquetería, aparcamiento, gestión administrativa, trazabilidad electrónica, trámites y permisos, etc.

Para que la cadena de transporte fluya y no se disparen los costes logísticos –que según la Organización Mundial del Comercio pueden suponer hasta un 20% del coste total de producción en los países de la OCDE–, las terminales y áreas logísticas deben tener capacidad suficiente para atender la demanda y estar estratégicamente situadas en el territorio, además de correctamente dimensionadas y gestionadas. Dado que son instalaciones grandes y complejas, se necesitan fuertes inversiones para construirlas o para ampliar las existentes.

Pero ese es solo el primer paso: la clave es determinar si serán o no rentables a largo plazo, para lo que se requiere un análisis riguroso de todos los costes, gastos e ingresos previstos. Para ello hay que tener en cuenta múltiples factores, como por ejemplo el tráfico estimado, los precios del suelo o las fórmulas de financiación, entre otros, que revelarán si el proyecto es o no rentable. De ahí la relevancia de este tipo de estudios, que abarcan tanto los aspectos operativos y técnicos como económicos y financieros, como herramienta básica de decisión para los promotores de los proyectos, ya sean privados o públicos.

Experiencia de Ineco

Desde los años 90, Ineco ha realizado dentro y fuera de España multitud de estudios de viabilidad para todo tipo de proyectos de infraestructuras de transporte relacionados con las mercancías, tanto de nueva construcción como ampliaciones o rehabilitaciones, incluyendo corredores multimodales, parques empresariales, áreas industriales y terminales logísticas.

Entre estos últimos, cabe mencionar los realizados en los últimos años tanto para para el Ministerio de Fomento de España como para diversos Gobiernos autonómicos, como los del País Vasco, Andalucía, Asturias o Castilla-La Mancha, que han planificado la construcción de varias áreas logísticas en sus territorios.

También en España, Ineco realizó en 2010 un estudio de viabilidad para el nuevo parque empresarial del aeropuerto de Foronda (Vitoria) en el País Vasco, especializado en carga aérea y, con anterioridad, varios relacionados con la plataforma logística de Zaragoza (PLAZA), que conecta los modos aéreo, ferroviario y carretera (ver IT26 y 35). Entre 2011 y 2012, la compañía analizó para el Ministerio de Fomento el estado de las conexiones ferroviarias de los puertos españoles, el tráfico existente y las mejoras necesarias (ver IT41).

En el exterior, actualmente Ineco está desarrollando en Ecuador el estudio de viabilidad de la futura plataforma logística ‘Zona ILCO’ en la región de Santo Domingo de los Tsáchilas. Además, en 2012 concluyó para el Gobierno ecuatoriano el Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037, que analizaba desde un punto de vista intermodal todas las infraestructuras del transporte del país, y entre otras propuestas, incluía la construcción de nuevos puertos y la aplicación de un modelo de gestión landlord similar al español (ver IT48).

En Colombia, la compañía elaboró en 2012 un estudio económico y financiero para determinar la rentabilidad de adecuar el aeropuerto Santiago Vila, en la ciudad de Flandes (Tolima), para carga aérea internacional (ver IT49). En Medellín, Ineco concluyó en 2010 un estudio técnico, legal y financiero para determinar la viabilidad de la reapertura de la antigua línea de ferrocarril del Valle de Aburrá y adaptarla para el transporte de viajeros, mercancías y residuos sólidos urbanos (ver IT37).

En Latinoamérica también ha llevado a cabo el estudio de viabilidad del Corredor Ferroviario Multimodal de Nicaragua Corinto-Monkey Point (2013), que incluía el trazado y los diseños preliminares de dos terminales ferroportuarias y una multimodal próxima a la capital, Managua. Otro trabajo internacional reciente es el de 2012 para la Public Authority for Industry (PAI), de Kuwait (ver IT48): la compañía realizó el diseño conceptual y prestó asesoramiento integral para la licitación del proyecto y la obra de una nueva zona industrial de 5.000 m² al sureste de la capital.

El comercio electrónico, el nuevo gran desafío logístico

El comercio electrónico crece a un ritmo del 24% anual en España, y operadores como Correos estiman que es solo el principio: aunque las ventas por Internet representan ya el 8,7% del comercio minorista, el 80% del sector aún no vende on-line. La patronal logística y de transporte (UNO) también reconoce que este incremento ha superado todas las previsiones. El sector logístico lo ha visto reflejado con un aumento en la contratación del 13% en 2016, pero los retos son enormes: múltiples entregas en plazos cada vez más reducidos, que han pasado de dos o tres días a dos horas en el caso de algunos grandes distribuidores como Amazon (en la imagen, su centro de San Fernando de Henares, en Madrid) o El Corte Inglés. Las empresas de logística coinciden en que se necesitan nuevas estrategias de distribución, especialmente en la última etapa de entrega, conocida como ‘última milla’, como el uso de vehículos de reparto más pequeños y ágiles –bicicletas o vehículos eléctricos– y nuevos desarrollos tecnológicos que optimicen las rutas de reparto de múltiples pedidos.

los centros logísticos en españa

El sector de transporte de mercancías reviste una enorme importancia para las economías de los países, por su capacidad de generación de empleo y de riqueza. En España, según datos oficiales, la logística y el transporte aportan al PIB (Producto Interior Bruto) nacional aproximadamente el 5,5%, y dan empleo a más de 850.000 personas. El Ministerio de Fomento, en la ‘Estrategia Logística de España’, clasifica los centros logísticos de la siguiente forma:

- Centros de transporte por carretera: cuentan con un área logística y una de servicios a personas y vehículos, centros administrativos de las empresas de transporte y centros de contratación de cargas. En España, hay unos 80, entre ellos el Centro de Transporte de Gijón, la Ciudad del Transporte de Navarra y la Ciudad del Transporte de Santander. Se gestionan en la mayoría de los casos con una administración única y socios privados.
  El tipo de mercancía transportada por carretera es heterogéneo, y abarca tanto materias primas como productos elaborados, carga a granel o empaquetada.
  Según las estadísticas del Ministerio de Fomento, en 2016 el mayor volumen de mercancías transportadas por carretera en España correspondió a minerales brutos o manufacturados y materiales de construcción (417 millones de toneladas), seguido de productos alimenticios y forrajes (245), maquinaria, vehículos, y otros objetos manufacturados (251), productos agrícolas y animales vivos, (158, cifra similar al capítulo de ‘otras mercancías’), y productos petrolíferos, con 57. En total, casi 1.300 millones de toneladas.

- Terminales ferroviarias de mercancías: las de Madrid-Abroñigal, León Mercancías o Zaragoza-Plaza. De titularidad estatal hasta la fecha, el administrador de infraestructuras ferroviarias español, Adif, asume en la mayoría de los casos tanto la gestión como la prestación de servicios a las empresas usuarias.
  El ferrocarril en España transporta sobre todo productos y materiales siderúrgicos (bobinas, acero, carriles, tuberías, etc.), maderas, papel, graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) y graneles líquidos (combustibles, productos químicos), carga contenerizada y automóviles. Sin embargo, su cuota de participación en el sector del transporte de mercancías es muy reducida (alrededor del 2% de las toneladas) e inferior a la media europea. En total, en 2016 se transportaron más de 28,5 millones de toneladas de mercancías por tren, prácticamente todas dentro del territorio nacional. Casi nueve millones de toneladas correspondieron a tráfico intermodal.

- Centros logísticos portuarios: España, por su condición peninsular, es el país europeo con más kilómetros de costa (más de 7.800) y cuenta con 46 puertos, regidos por 28 autoridades portuarias coordinadas por el organismo público Puertos del Estado. Por ellos pasan el 58% de las exportaciones y el 74% de las importaciones, que acceden a los puertos o se distribuyen desde estos por carretera (93%) o ferrocarril. La actividad portuaria aporta el 1,1% del PIB español, genera más de 35.000 puestos de trabajo directos y otros 110.000 de forma indirecta.
  Su gestión sigue el modelo landlord: el sector público es el propietario de la infraestructura, que concesiona al sector privado, que adquiere y mantiene la superestructura y se ocupa, además, de la operativa portuaria y del empleo de la mano de obra.
  En 2016, según el Ministerio de Fomento, los puertos españoles batieron su récord histórico manipulando 507,7 millones de toneladas de carga, de las que algo más de la mitad son graneles sólidos (cemento, carbón, cereales, minerales, etc,) o líquidos –los más importantes, los petrolíferos– y el resto mercancía general, en su mayor parte en contenedores, que también, siguiendo la tendencia mundial, alcanzaron la cifra récord de casi 15 millones de TEU. La contenerización de la carga permite ahorrar espacio y facilita el intercambio modal, ya que los distintos modos y sistemas de transporte se adaptan a las medidas estándar de los contenedores.
  Entre las instalaciones logísticas portuarias se hallan las terminales ferroportuarias, con conexión a la red ferroviaria, como las del mayor puerto de España en volumen de mercancías, Algeciras, o las de Alicante, Valencia o Barcelona. El tipo de gestión se establece generalmente mediante un convenio entre las diferentes autoridades portuarias y el gestor ferroviario.
  Por otro lado, las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) están vinculadas a los puertos marítimos y se dedican al almacenamiento y distribución de mercancías y otros servicios de valor añadido. Su modelo de gestión suele ser complejo, con participación de diversos agentes públicos y privados. Destacan las ZAL de Algeciras, Valencia y Barcelona.

- Puertos secos: son terminales intermodales de mercancías situadas en el interior que conectan, a través de la red ferroviaria, con uno o varios puertos marítimos. Ofrecen la posibilidad de realizar el control aduanero de las mercancías a su llegada a la instalación, en lugar de en el puerto marítimo, lo que agiliza la operativa de este. Mueven principalmente carga contenerizada.
  Los principales puertos secos españoles son el de Azuqueca de Henares, en Guadalajara; el Puerto Seco de Coslada, en Madrid –que conecta por ferrocarril con los puertos de Valencia, Algeciras, Barcelona y Bilbao– y la Terminal Marítima de Zaragoza. En su gestión intervienen varios agentes, tanto públicos –como las autoridades portuarias– como privados.

Centros de carga aérea: son zonas industriales y de servicios situadas en torno a los principales aeropuertos. En función de su tamaño, pueden contar con varias terminales, en las que pueden operar distintas compañías, tanto aeronáuticas como de otros sectores. Suelen disponer de centros de negocios y otros servicios. Actualmente, están gestionados por Aena, el operador aeroportuario estatal.
Las mercancías que se transportan por avión son muy específicas, y se caracterizan por su bajo volumen y alto valor añadido: entre ellas, animales vivos, flor cortada, productos perecederos como pescado y marisco, mercancías valiosas, servicios de paquetería urgente, moda (es paradigmático el caso del grupo Inditex en Zaragoza), etc.
El centro de carga aérea más importante, según las estadísticas de Aena, es el del aeropuerto de Madrid-Barajas, que con casi 416.000 toneladas en 2016 (un 9% más que al año anterior) acapara más del 50% del tráfico aéreo de mercancías nacional, seguido por el de Barcelona-El Prat, con casi 133.000 toneladas, un 13,5% más que en 2015. El aeropuerto de Zaragoza, que al igual que el de Vitoria, está especializado en carga, ocupa el tercer lugar con cerca de 111.000 toneladas; fue el que más creció en 2016 con un incremento del 29%. Los tres centros operan 24 horas al día, siete días a la semana.

claves de la viabilidad de una terminal logística

Un estudio tipo de viabilidad de una terminal logística intermodal recoge los siguientes contenidos:

1. Análisis y diagnóstico de la situación actual: se estudian las características socioeconómicas del área de estudio, las infraestructuras de transporte existentes, sus principales centros y sectores de producción, la demanda actual de mercancías, las posibles afecciones al medio ambiente. Por último, se elabora un diagnóstico.

1. Planificación territorial y del sistema de transporte: se estudian los documentos nacionales o regionales relacionados con la planificación de infraestructuras, así como la clasificación urbanística del suelo.

1. Estimación de la demanda futura de mercancías: se elabora una estimación del crecimiento de los tráficos y la posible modificación del reparto modal. Se suele tener en cuenta que la demanda prevista no se alcanzará el primer año de explotación, por lo que se considera un periodo inicial de maduración de la demanda o ramp-up.

1. Análisis de la viabilidad técnica de la terminal:
  4a. Análisis funcional: una terminal logística intermodal está integrada generalmente por dos áreas funcionales diferenciadas:
  • Área intermodal: esta zona incluye la terminal ferroviaria de transporte intermodal y los servicios asociados. Es la zona donde la mercancía cambia de modo de transporte.
  • Área logística: dedicada a la manipulación de mercancías y otras actividades específicas de distribución, almacenaje y consolidación de la carga.
  4b. Condicionantes técnicos y de explotación ferroviaria: tipo de conexión ferroviaria de la terminal, ancho de vía, electrificación, etc.
  4c. Diseño del área intermodal y del área logística.

1. Análisis de la viabilidad económica de la terminal: se plantean y modelizan distintos escenarios económicos y se calculan las inversiones, los costes y los ingresos de explotación. Como resultado de dicha modelización económica se obtienen los principales parámetros de rentabilidad del proyecto (TIR, VAN, etc).

Modelos de promoción y gestión de terminales: dependen de la estrategia de promoción, el régimen del suelo, la complejidad y la rentabilidad de la actuación y el marco legal aplicable.

Conexión con Europa

Esther Durán — Tue, 07 Feb 2017 12:49:20 +0000

La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.

Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.

Estudios y planes de trabajo para cada corredor

En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.

Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.

La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.

Proyectos y ayudas europeas

Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.

Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

El Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo comprende más de 3.000 kilómetros que conectan la mitad este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania. Según datos oficiales de 2014, las regiones que atraviesa el Corredor Mediterráneo constituyen el 18% de la población europea y contribuyen al 17% del producto interior bruto.

Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.

Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.

Corredor Mediterráneo

El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.

Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.

El Corredor Atlántico

El Corredor Atlántico conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Normandía, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim. Se daría, por tanto, salida eficaz a las mercancías que llegan a ocho puertos marítimos de la Red Básica (Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões, Bilbao, Burdeos, El Havre y Ruan) a los que llegan los grandes buques del comercio marítimo mundial desde América y Asia (por el Canal de Panamá), y África y Asia desde el Mediterráneo (por el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar). Adicionalmente, las ciudades y centros logísticos sobre la traza del Corredor Atlántico o en sus proximidades se beneficiarían del servicio de este corredor, potenciando y estimulando su protagonismo en el comercio internacional.

Corredor Atlántico

Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.

El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.

En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.

La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.

Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.

Las ocho claves de los corredores europeos

Evitar los cuellos de botella.
Construir conexiones en las fronteras.
Promover la integración entre los distintos modos y su interoperabilidad.
Integrar las vías ferroviarias de mercancías.
Promover las energías limpias.
Aplicar las tecnologías para mejorar el uso de las infraestructuras.
Integrar los núcleos urbanos en los Corredores de la Red Básica.
Aumentar la seguridad.

Vídeo

Corredores, CE (2013)