A cuatro horas de vuelo de Europa, el archipiélago de Cabo Verde ofrece al visitante montañosos paisajes volcánicos, playas doradas, santuarios de fauna marina y su rica cultura crioula (criolla), mezcla de su pasado portugués y sus raíces africanas. El clima seco y cálido permite disfrutar todo el año de los atractivos de estas islas atlánticas que conforman el país africano más occidental. En 2019, con su tradicional morabeza (término criollo que significa hospitalidad, amabilidad), Cabo Verde recibió 758.000 turistas, una cifra que no ha dejado de aumentar en las últimas dos décadas, desde los 28.000 visitantes registrados en 1995, y se ha consolidado como un destino de turismo sostenible y de naturaleza.

Para atender esta creciente demanda, el país empezó hace años a ampliar y modernizar sus aeropuertos. Ineco comenzó a trabajar en el archipiélago en 2003 y desde entonces ha continuado prestando servicios a la empresa nacional Aeroportos e Segurança Aérea, ASA (ver ITRANSPORTE 7, 50 y 61). Actualmente, la red se compone de cuatro aeropuertos internacionales –Sal, Praia, São Vicente y Boavista– y tres aeródromos para tráfico doméstico, São Nicolau, Maio y Fogo. Para el aeródromo de esta última, São Filipe, Ineco está llevando a cabo un estudio de procedimientos de vuelo para la implantación de operaciones nocturnas.

Asimismo, a comienzos de marzo de 2021 presentó el estudio de viabilidad técnica para un nuevo aeropuerto internacional en la isla de Santo Antão elaborado para ASA, en un acto celebrado en la capital, Porto Novo, en presencia de las principales autoridades del país.

El quinto aeropuerto internacional, en Santo Antão

En total, el territorio caboverdiano, con algo más de 530.000 habitantes, está formado por 15  islas e islotes; 10 grandes (una de ellas, Santa Luzia, deshabitada) y cinco más pequeñas. Todas ellas disponen de, al menos, un puerto marítimo y líneas de transbordador (ferry), que junto con los vuelos domésticos permiten la movilidad interna. Los aeropuertos internacionales son la principal puerta de entrada del turismo exterior, que en 2019 aportó el 28,6 % del Producto Nacional Bruto.

El informe de Ineco ve viable la construcción de un nuevo aeropuerto en Santo Antão y propone ubicarlo en Ponta do Morro Preto, a siete kilómetros de Porto Novo

La segunda isla más grande por extensión, tras la de Santiago (donde se encuentra el aeropuerto de Praia), es Santo Antão, con 779 km² y tercera más poblada, con más de 40.000 habitantes. En 2003, por razones operativas y de seguridad, dejó de funcionar el único aeródromo de la isla, ubicado al norte, con una pequeña pista de menos de 600 metros, por lo que sus conexiones se limitan actualmente a la línea de ferry con la vecina São Vicente. Pese a ello, sus espectaculares paisajes montañosos atrajeron más de 42.000 turistas en 2019, según la Dirección General de Turismo de Cabo Verde, lo que supone un incremento del 20% respecto al año anterior.

El Gobierno, a través de ASA, impulsó a partir de 2016 los estudios previos para la construcción de un nuevo aeropuerto, próximo a Porto Novo, capital de la isla y donde reside la cuarta parte de la población. El pasado 5 de marzo, la ciudad acogió el acto de presentación de las conclusiones del estudio de viabilidad técnica elaborado por Ineco, en el que estuvieron presentes el primer ministro, Ulisses Correia e Silva, el ministro de Turismo, Carlos Santos, y otras autoridades y entidades públicas y privadas caboverdianas.

Tras cartografiar la zona y analizar cuatro posibles ubicaciones y el régimen de vientos, y teniendo en cuenta la orografía montañosa de la isla y los obstáculos que supone para la operación de aeronaves, el informe de Ineco concluye que la construcción del aeropuerto sí es viable. Tras considerar varios criterios, la ubicación propuesta es la zona de Ponta do Morro Preto, a siete kilómetros de Porto Novo. Se ha seleccionado como la más adecuada debido a su cercanía a la ciudad, lo que redundaría en mayor comodidad para los futuros pasajeros, y a que requeriría menor movimiento de tierras que las otras opciones, lo que abarataría y facilitaría la construcción.

En cuanto a la pista, se calcula una longitud de 1.400 metros, ampliables a 2.000, apta para las aeronaves de tamaño medio que componen la flota de las aerolíneas que operarán en el nuevo aeropuerto. Para definir la orientación de la pista, algo fundamental para garantizar la seguridad de las operaciones, se ha llevado a cabo un detallado análisis de los datos recogidos durante los últimos cuatro años por la estación meteorológica instalada en la zona en 2017. De esta forma, se ha establecido que el régimen de vientos predominante es este-sudeste, lo que condiciona la orientación de la pista para las maniobras de aproximación, la más delicada, y la de despegue.

El estudio de Ineco incluye también un análisis de la demanda turística que generaría el nuevo aeropuerto, tomando como referencia las islas españolas de La Gomera y El Hierro. Además, se presentó una ‘hoja de ruta’ de los pasos siguientes, tras confirmarse la viabilidad técnica del proyecto: la realización de un estudio preliminar de procedimientos de vuelo, la elaboración de un Plan Director que incluya las alternativas de ubicación, un estudio de demanda y un análisis coste-beneficio; una Evaluación Ambiental Estratégica, y, finalmente, la tramitación de las autorizaciones para la construcción y operación.

Ineco ha realizado para Renfe la inspección del segundo lote de trenes reacondicionados que Kenya Railways adquirió en 2019 a los ferrocarriles de Mallorca, SFM, (Serveis Ferroviaris de Mallorca). Se trata de seis unidades diésel serie 6100 fabricadas por CAF, que se suman a otras cinco, también inspeccionadas por Ineco, que ya se enviaron por vía marítima a finales de 2020 para equipar la nueva red de cercanías de Nairobi (ver IT70). Con este segundo lote se completa el total de 11 unidades diésel dobles, más un remolque, adquiridas por la operadora keniata.

*En el ámbito aeronáutico, Ineco ha sumado un nuevo trabajo en el continente africano, concretamente en Cabo Verde, donde lleva presente desde 2003: un estudio de viabilidad para un nuevo aeródromo en la isla de Santo Antão.

África fue el destino de uno de los primeros proyectos de Ineco en el exterior: en 1975, la compañía, entonces una pequeña consultora integrada por un reducido grupo de ingenieros procedentes de Renfe, elaboraba un estudio de viabilidad para la línea ferroviaria Kindu-Kisangani, en el antiguo Zaire, hoy República Democrática del Congo. Ineco, que inició su actividad aeronáutica en África a principios de los años 2000, ha llevado a cabo proyectos de mejora y ampliación tanto de las infraestructuras aeroportuarias como de los sistemas de navegación y de la gestión del espacio aéreo en distintos países del continente. Un caso relevante, por su condición de territorio insular, es el de Cabo Verde, donde Ineco ha realizado numerosos trabajos.

Actualmente, está realizando un estudio de los procedimientos y modos de operación en el aeródromo de São Filipe, en la isla de Fogo. Para ello, se está elaborando un análisis de obstáculos y de seguridad de cara a la implementación de operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, así como el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Otro de los trabajos recientes en el archipiélago es el estudio para la instalación de un ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental) en el aeropuerto Cesaria Évora de São Vicente, uno de los cuatro aeropuertos internacionales del país, realizado en 2019.

Parte del equipo de Ineco en la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de Boa Vista (2007).

Los primeros trabajos en Cabo Verde se remontan a 2003, con el proyecto y dirección de las obras del nuevo aeropuerto de Boa Vista, que se inauguró en 2007 y pasó a ser internacional. Desde entonces, se han llevado a cabo multitud de estudios, proyectos y supervisiones de obras de mejora posteriores; la revisión de los planes de directores de Sal, Boa Vista, Praia y São Vicente, en 2012, estudios de servidumbres, análisis de viabilidad técnica y económica de operación nocturna en Boa Vista y São Vicente. Asimismo, en 2014, ASA encargó a Ineco la elaboración de los planes directores de los tres aeropuertos domésticos: Maio, Sâo Nicolau y Fogo, y entre 2015 y 2018, la dirección de las obras de ampliación de los terminales de pasajeros de los aeropuertos internacionales de Boa Vista y Sal.

La actividad aeronáutica de Ineco en el continente africano se extiende también a otra media docena de países. Así, en 2015 trabajó en la actualización del sistema de gestión del tráfico aéreo para el organismo estatal Aeropuertos de Mozambique (ADM). La compañía prestó servicios de soporte al diseño de los sistemas ATM en la especificación de los equipos y sistemas y en el apoyo a su posterior despliegue.

En 2012, y fruto de un acuerdo de colaboración intergubernamental entre España y Angola, Ineco formó parte del equipo de Aena Internacional que, a lo largo de un año, desarrolló procedimientos de seguridad física y operacional para el aeropuerto de Luanda, capital del país. Asimismo, se formó al personal del aeropuerto y se presentó un plan de aseguramiento de la calidad con indicadores, similar al que aplica Aena en sus aeropuertos.

En Marruecos, entre 2011 y 2012, Ineco formó parte del consorcio que llevó a cabo el proyecto Estudio, análisis y reorganización del espacio aéreo de Marruecos, incluido en el Plan Estratégico del país para impulsar su industria turística. Paralelamente, la compañía realizó para la Dirección General de Aviación Civil marroquí un estudio de capacidad del edificio terminal del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

El primer proyecto de Ineco en Egipto se ganó en concurso internacional en 2010, cuando la Egyptian Company for Aiports and Air Navigation (EHCAAN) seleccionó a la compañía para elaborar un plan estratégico para la aviación civil del país. El plan incluía un análisis de la infraestructura CNS/ATM, la propuesta de una nueva red de aerovías, la definición de un plan de modernización de los sistemas de navegación y la elaboración de las especificaciones para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo para el Centro de Control de El Cairo.

En 2009, en Kenia, la compañía revisó y actualizó el proyecto de ampliación del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi. El fuerte crecimiento de tráfico hasta el momento hizo necesario que el gestor aeroportuario tuviera que revisar el proyecto de ampliación que tenía previsto. La revisión salió a concurso internacional y fue adjudicada a Ineco en 2008. Los trabajos incluían una previsión de demanda de tráfico hasta el año 2030, la simulación por ordenador de los flujos de pasajeros, equipajes y aeronaves –tanto de la situación actual del aeropuerto como de las previsiones de futuro– y la valoración y propuesta de recomendaciones para optimizar la capacidad y viabilidad funcional, económico-financiera, arquitectónica y de seguridad operacional del proyecto de ampliación.

Para el Ministerio de Transportes e Infraestructuras de Namibia, Ineco proyectó en 2009 la mejora y ampliación del campo de vuelos del aeropuerto de Walvis Bay, para el que elaboró también el proyecto básico de una nueva terminal de pasajeros.

El proyecto de voluntariado profesional corporativo 2019 de Ineco para la rehabilitación de la Sala de Maternidad y Pediatría en el Hospital de Bor, en Sudán del Sur, ha concluido con éxito. La iniciativa, en colaboración con la ONG Médicos del Mundo, consistía en diseñar y construir un sistema de saneamiento y abastecimiento de agua. La compañía también ha donado un ecógrafo al hospital, que atiende a más de 15.000 pacientes.

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ASA (Aeroportos e Segurança Aérea), que gestiona los aeropuertos de Cabo Verde, ha contratado de nuevo a Ineco para estudiar los procedimientos y modos de operación en el aeródromo de São Filipe, en la isla de Fogo. Para ello, se elaborará un análisis de obstáculos y de seguridad de cara a la implementación de operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, así como el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Además, en 2019 la compañía realizó un estudio para la instalación de un ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental) en el aeropuerto de São Vicente. Estos trabajos recientes se suman a otros muchos realizados en el archipiélago desde 2003 para la mejora y ampliación de su red de aeropuertos (ver ITRANSPORTE 7, 50 y 61).

En 2012, Nairobi, la capital de Kenia y una de las mayores urbes de África, reestrenó sus ferrocarriles después de un siglo con su primera línea de cercanías, que conecta la capital con la barriada de Syokimau, al sur, donde se construyó la primera estación ferroviaria en 80 años. Era el primer paso para dotar a la ciudad y su área metropolitana de un sistema de transporte público masivo asequible y eficiente que haga posible reducir la congestión. El aumento de la población –unos 4 millones de personas en 2019–, ha estimulado el uso del vehículo privado y de los populares minibuses conocidos como ‘matatus’, que operan como taxis colectivos.

Por ello, se está desarrollando un Plan Director de Cercanías (Development of Commuter Rail Master Plan for the Nairobi Metropolitan Region) que aspira a ser la alternativa de transporte para los 13 millones de habitantes que el Banco Mundial, que respalda el proyecto, calcula que tendrá la ciudad en 2030 (y que llegarán a 22 millones en 2045). Para entonces están previstas un total de seis líneas de cercanías, con 163 kilómetros, 53 estaciones y 1,4 millones de viajeros diarios.

Entre las primeras acciones recomendadas en el Plan Director figuran la compra de material rodante, la mejora y equipamiento del taller actual, la ejecución de obras para adecuar las estaciones y renovar las vías, así como disponer de asistencia técnica para la inspección, operación, puesta en marcha y operación de los nuevos trenes.

Esta última labor es la que ha desempeñado Ineco para Renfe, que ha colaborado con su homólogo keniata, Kenya Railways, y la autoridad responsable de las cercanías de Nairobi, NAMATA (Nairobi Metropolitan Area Transport Authority), para la adquisición en España de material rodante, que incluye también el suministro de piezas de repuesto y la formación del personal. Así, con el apoyo de los ministerios españoles de Comercio e Industria, a través del ICEX, y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,  Kenia cerró en 2019 un contrato con SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) para la compra de 11 unidades diésel dobles más un remolque. Se trata en concreto de automotores de la serie 6100, fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) entre los años 1994 y 2003, de las que el primer lote de cinco unidades ya ha sido enviado por mar al país africano.

Las unidades, que SFM retiró del servicio tras completar la electrificación de su red, se han reacondicionado para alargar su vida útil al menos 25 años. Ineco llevó a cabo las tareas de inspección previas al embarque de las unidades desde el puerto de Barcelona. Entre ellas, la verificación del listado de piezas de repuesto solicitadas por Kenya Railways para el mantenimiento de la flota, así como la comprobación del estado de los recambios; la inspección y registro de las pruebas estáticas y en vía realizadas por SFM; la revisión visual y documental de las unidades y la reconfiguración del sistema de detención automática de tren (ATS, Automatic Train Stop) de acuerdo a parámetros de fábrica, una vez efectuadas las pruebas estáticas y en vía.

Los trenes de la serie 6100 de CAF están equipados con dos motores diésel Cumins NTA-855-A en ambos extremos, frenos de aire comprimido y puertas dobles a ambos lados. Alcanzan una velocidad máxima de 110 km/h. Miden 15,5 metros de longitud, 3,7 de alto y 2,5 de ancho, con una capacidad máxima de 252 pasajeros; 156 de pie y 96 sentados. Cuentan con espacios para bicicletas e indicación sonora de aviso de cierre de puertas. Se fabricaron un total de 52; los primeros empezaron a prestar servicio en la red ferroviaria de Mallorca en junio de 1995. Fueron retirados progresivamente a medida que se iba electrificando la red y circularon por última vez en la isla en mayo de 2019. En 2015, SFM vendió 12 unidades a los ferrocarriles franceses. En su nuevo destino en Kenia, recorrerán varias rutas, desde Nairobi hasta Syokimau, Embakasi, Thika, Kikuyu y Kitengela.

Según la mitología del Antiguo Egipto, la barca del dios Ra navegaba por el Nilo celestial, una correlación del gran río real que dio origen a una de las primeras civilizaciones del mundo. El gran templo de Luxor, dedicado a Ra –asimilado también a otra deidad, Amón–, junto con el cercano enclave de Karnak, próximo a la antigua capital faraónica de Tebas, constituyen, junto a las grandes pirámides y la esfinge de Gizeh, en El Cairo, unas de las principales herencias arqueológicas que reflejan su grandeza.

Hoy en día, el turismo y las actividades relacionadas con él se han convertido en uno de los motores económicos más importantes de Egipto, con una contribución total del 12,8% al PIB nacional y del 11,6% al total de empleos de la población activa. La política turística, que originalmente se había centrado en potenciar el turismo arqueológico en torno al Nilo, se ha ido diversificando en las últimas décadas hasta hacer del turismo de sol y playa, fundamentalmente en torno a Hurghada y Sharm El Sheikh en el Mar Rojo y Matrouh en la costa mediterránea, el principal reclamo del país.

A pesar del enorme potencial turístico de Egipto, cuyas cifras de visitantes internacionales llegaron a duplicarse en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, año en el que se registró el máximo histórico con 14,7 millones de turistas extranjeros, los acontecimientos relacionados con la Primavera árabe en 2011 paralizaron esta tendencia creciente y motivaron su caída hasta los 10 millones actuales. En 2010, el turismo arqueológico alcanzó 3,2 millones de visitantes en el entorno de Luxor y Asuán, correspondiendo el 30% a turistas nacionales y el 70% a turistas internacionales. De acuerdo con los patrones de movilidad interna analizados en el corredor, estos visitantes generaron casi 5 millones de desplazamientos en el área de estudio. Aproximadamente el 65% de los turistas accedió a esta zona a través de los aeropuertos de El Cairo, Luxor y Asuán, mientras que el 35% restante accedió desde la zona de Hurghada mediante autobuses privados operados por agencias turísticas. Sin embargo, estas estadísticas de 2010 podrían quedarse muy cortas en el caso de que el país recupere la estabilidad política y social.

Uno de Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado fue reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo

Conscientes de su potencial y de la importancia del turismo para la recuperación y el desarrollo económico de Egipto, el Gobierno quiere impulsar este sector productivo y se plantea un nuevo modelo en el que la alta velocidad sirva para potenciar las sinergias entre el turismo cultural y el de ocio, catalizando la movilidad interna de larga distancia dentro del país. El Ministerio de Transportes está estudiando dos grandes corredores, que conectarían la capital, El Cairo, con la ciudad de Alejandría, al norte, y con el sur mediante el eje Luxor-Asuán, y con la costa del Mar Rojo, al este. La implantación de la alta velocidad transformará el transporte ferroviario egipcio, ofreciendo conexiones con tiempos totales de viaje similares a los del modo aéreo en las principales relaciones, pero con mayor regularidad y amplitud horaria –en torno a 18 horas de servicio al día–, más puntualidad y confort y a precios más competitivos.

Egipto recibe apoyo técnico y financiero de la Unión Europea para llevar a cabo sus planes de modernización ferroviaria. En este contexto se enmarcan el acuerdo de colaboración firmado por el ministro egipcio de Transportes y el ministro español de Economía y Competitividad en abril de 2015 y el estudio de viabilidad que ha elaborado Ineco junto a Adif y Renfe para el corredor norte-sur, con financiación del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). El objetivo del estudio, en el que ha trabajado un equipo multidisciplinar con profesionales de diferentes especialidades durante 14 meses, es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en el proceso de implementación de la alta velocidad en el país.

El área de estudio

El estudio de viabilidad abarca el corredor entre El Cairo y Luxor, y las extensiones desde Luxor hasta Asuán y Hurghada. La línea de alta velocidad planteada comprende 650 km entre El Cairo y Luxor, 175 km adicionales hasta Asuán y 262 km entre Luxor y Hurghada, sumando un total de 1.087 kilómetros y 6 estaciones: El Cairo-6 de Octubre, Minya, Asyut, Luxor, Asuán y Hurghada. Según datos de 2015, la población del área de estudio considerada asciende a 13,1 millones de habitantes (14,9% de la población del país) y la movilidad entre las distintas zonas definidas se estima en 38,5 millones de viajes anuales. En cuanto al reparto modal, el 29% de los viajes se realiza en vehículo privado compartido, el 28% en vehículo privado, el 23% en ferrocarril, el 17% en autobús y el 3% restante en avión. Esta demanda de transporte se traduce en un mercado de unos 4.100 millones de libras egipcias anuales. En términos de tiempos de viaje puerta a puerta, particularizando para la relación El Cairo-Luxor, el tiempo mínimo de la alternativa por carretera es de más de 7 horas, el del ferrocarril de más de 10 horas y media, y el del avión de 3 horas y media. La cuantificación y caracterización de la movilidad en el área de estudio se basó en el análisis de la información disponible y en los resultados obtenidos de una campaña de encuestas y aforos.

El turismo, el factor X

El éxito de la línea de alta velocidad dependerá en gran medida de la recuperación y potenciación del turismo internacional, que según el modelo de previsión de demanda supondría entre el 60% y el 80% del total de viajeros, dependiendo del escenario. El modelo tiene en cuenta tres posibles escenarios de demanda, alto, medio y bajo, en dos segmentos de viajeros: locales e internacionales. Para elaborarlos se tuvieron en cuenta por un lado las previsiones del Gobierno egipcio en cuanto al crecimiento del PIB, y por otro se analizaron distintas hipótesis sobre la recuperación y desarrollo del turismo internacional.

El objetivo del estudio es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en la implementación de la alta velocidad

En el escenario más optimista, el Ministerio de Turismo espera llegar a 20 millones de turistas extranjeros en 2020, lo que supone una tasa de crecimiento anual entre 2014 y 2026 del 9%, muy superior a la del PIB en el mismo periodo. En este contexto, la demanda de viajeros de la línea de alta velocidad se situaría en 6,3 millones anuales. En el escenario medio, la recuperación de los niveles de visitantes de 2010 se prevé en 2026, con un crecimiento anual del 3,4%, muy similar al del PIB, y 3,3 millones de viajeros en la nueva línea. La estimación menos optimista sitúa la recuperación turística una década más tarde, en 2036, con un crecimiento anual del 1,8% y 2,7 millones de viajeros de alta velocidad.

La viabilidad técnica

El análisis de la viabilidad técnica se fundamenta en la definición del trazado de la futura infraestructura ferroviaria y el diseño integral a escala 1:25.000. Para ello se estudiaron previamente distintas alternativas a escala 1:50.000, y se seleccionó la más favorable aplicando un análisis multicriterio: se valoró la combinación óptima entre factores como los costes de construcción, la complejidad técnica (evaluada a partir de la longitud de estructuras y túneles y del tipo de terreno), las afecciones medioambientales –prestando especial importancia a la preservación del patrimonio arqueológico–, la longitud del trazado y los tiempos de viaje obtenidos de las simulaciones.

Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado se fundamentaron en reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo, evitar zonas montañosas y terrenos con elevado riesgo geotécnico –arcillosos, salinos o yesíferos–, así como áreas con protección arqueológica y medioambiental, o afecciones a tierras de cultivo. Las dos estaciones intermedias –Minya y Asyut– se seleccionaron por ser las más pobladas del recorrido, así como por su potencial de crecimiento a futuro de acuerdo a los planes del Gobierno egipcio. En cuanto a las velocidades de diseño, en el corredor entre El Cairo, Luxor y Asuán, de condiciones topográficas muy favorables, la velocidad máxima de diseño es de 350 km/h, mientras que en el ramal entre Luxor y Hurghada se optó por una velocidad máxima de diseño de 250 km/h.

Una vez identificada la alternativa más favorable, el equipo de Ineco ajustó el trazado con mayor detalle teniendo en cuenta el análisis de los condicionantes geotécnicos y medioambientales, así como comentarios recibidos del Gobierno egipcio sobre futuras áreas de desarrollo que podían interferir con él. El trazado propuesto discurre por terrenos que presentan en términos generales una calidad geotécnica media a alta, a excepción de algunos tramos, y no interfiere con espacios naturales protegidos ni áreas arqueológicas conocidas. Por otro lado, se ha analizado el posible riesgo de invasión de la vía por la arena en suspensión procedente del desierto, lo que ha determinado la necesidad de diseñar parte del trazado con vía en placa. Todos estos aspectos deberán ser abordados con mayor detalle en fases de diseño posteriores.

El análisis de viabilidad técnica también incluye la ubicación, encaje y diseño preliminar de estructuras y túneles, así como de las estaciones de viajeros.

En cuanto al plan de explotación, que se basa en los escenarios de demanda analizados, se recomienda al Gobierno egipcio un modelo basado en trenes con una velocidad máxima de 250 km/h, fundamentalmente por los siguientes motivos: implica menor coste de inversión, aproximadamente un 30% menos por unidad, y menores costes de explotación –hasta un 25% menos, en el caso de la experiencia española. Asimismo, las conclusiones del modelo de demanda muestran que, debido a que el motivo de viaje de los viajeros potencialmente captables es predominantemente el ocio y el valor del tiempo es menor comparativamente que en el caso de la movilidad obligada, los tiempos totales de viaje conseguidos con trenes de velocidad máxima de 250/h serían competitivos. A modo de ejemplo, la relación El Cairo-Luxor se cubriría en un tiempo de 3 horas, lo que supone una velocidad comercial de 240 km/h.

Haciendo números

El estudio contempla un desarrollo de la línea de alta velocidad en tres fases. La primera comprendería el tramo entre la capital y Luxor, que entraría en servicio en 2026; Luxor-Asuán, en 2031 y el ramal a Hurghada, en 2036. El periodo de evaluación del estudio comprende 50 años (de 2021 a 2070), que es lo habitual en los análisis de rentabilidad. Los modelos de rentabilidad socioeconómica y financiera se basan en los inputs derivados del diseño técnico, como son el CAPEX y el OPEX, así como en los resultados obtenidos del modelo de demanda: viajeros captados y matrices de movilidad en la situación con proyecto y sin proyecto. Asimismo, se ha tenido en cuenta las particularidades derivadas del marco macroeconómico de Egipto y posibles fuentes y condiciones de financiación.

Como resumen, cabe destacar que el tramo con mejores resultados en términos de rentabilidad socioeconómica y financiera es el El Cairo-Luxor-Asuán. El informe final recomienda que los estudios de detalle se centren en primera instancia en este corredor, considerando como más realistas los resultados asociados al escenario de demanda medio. En lo tocante a la financiación, la viabilidad del proyecto estaría condicionada a que el Gobierno egipcio pueda adaptarse a la estructura de capital y deuda propuestas, optando por fuentes de financiación multilateral en la fase previa a la puesta en servicio. Por otro lado, en términos macroeconómicos se calcula que durante la etapa de construcción se generarían hasta 9.800 empleos directos anuales y se incrementaría la producción total de bienes y servicios en un 13,9%. Una vez que la línea entre en funcionamiento, el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) sería de un 2,3%.

Para la gestión y operación de la alta velocidad se recomienda la creación de una compañía pública, preferentemente adscrita al Ministerio de Transporte. Esta entidad se encargaría del desarrollo, adquisición e integración de los componentes del sistema, así como de la coordinación general del proyecto. Una vez operativa la línea, evolucionaría para convertirse en una autoridad de control y gestión. Por su parte, el sector privado se encargaría del diseño, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura y sistemas, del suministro y mantenimiento del material rodante, así como del control del tráfico y de la operación de los servicios.

Como recomendación final, y aunque el corredor El Cairo-Alejandría no se incluye en el estudio, se recomienda al Gobierno egipcio que planifique la red de alta velocidad como un todo en su conjunto para aprovechar las economías de escala propiciadas por los corredores más potentes.

Las estaciones

Infografía de la estación de Luxor.

Una de las claves del éxito de la alta velocidad radica en la ubicación y funcionalidad de las estaciones, por lo que en el estudio se propone su localización y se plantea su diseño preliminar teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• Localización fuera del centro urbano para minimizar las dificultades y sobrecostes derivados de los trazados en zona urbana (expropiaciones, soterramientos, vibraciones, etc.). En el caso de la estación de El Cairo, se ha tenido en cuenta la viabilidad de la futura conexión con el corredor El Cairo-Alejandría.
• Accesibilidad e intermodalidad con otros modos de transporte complementarios para garantizar tiempos de acceso y dispersión competitivos, y minimizar los tiempos de viaje puerta a puerta.
• Desarrollo por fases, de acuerdo a la evolución de la demanda en el periodo contemplado (50 años). Las necesidades de superficie total contemplan el estado de desarrollo máximo.
• Diseño a partir de esquemas modulares que permitan estrategias de crecimiento sostenible y mínima afección al funcionamiento de la estación.
• Definición de tamaños y tipologías basadas en las necesidades de los viajeros subidos y bajados en hora punta, definidas por el estudio de demanda y basadas en la experiencia internacional, y funcionalidad ferroviaria específica para cada localización.
• Dimensionamiento de áreas funcionales y operacionales de las estaciones y sus espacios auxiliares (retail, servicios, instalaciones, etc…) tomando como objetivo un nivel de servicio acorde al tipo de línea propuesto.
• Propuesta de tipo y tamaño de áreas exteriores (aparcamientos, paradas de autobús y taxi, drop off & pick up) en función del estudio realizado sobre los métodos de aproximación y dispersión de la estación, planteando un crecimiento compatible con el desarrollo por fases de la estación.

En 2016, los aeropuertos caboverdianos –cuatro internacionales y tres para vuelos domésticos– sumaron 2.215.892 pasajeros, un 11,5% más que en 2015. Destaca especialmente el crecimiento de los pasajeros internacionales, un 22%. El turismo es la clave y el motor del dinamismo del mercado aéreo en el país, al que ya aporta un tercio de su PIB. Cabo Verde es un archipiélago, antigua colonia portuguesa, situado en la costa atlántica africana, a unos 500 kilómetros de Senegal, y está formado por 10 islas, de las que siete disponen de aeródromo. Sus largas playas y riquezas naturales atraen cada año más visitantes, lo que ha potenciado el transporte aéreo internacional.

Ineco lleva 14 años colaborando estrecha e ininterrumpidamente con las autoridades caboverdianas para conseguir que su red aeroportuaria, gestionada por la entidad pública Aeroportos e Segurança Aérea (ASA), esté a la altura de la creciente demanda de transporte aéreo. Actualmente, y desde julio de 2015, la compañía está supervisando las obras más recientes de ampliación de los terminales de pasajeros de los aeropuertos internacionales de Boa Vista y Sal, los dos con mayor tráfico turístico.

La compañía ha redactado los proyectos de obra, que se centran en la renovación externa, la ampliación de las áreas saturadas y el aumento del confort y la calidad de servicio al pasajero. La construcción está a cargo de un consorcio español (Acciona Infraestructuras-Aberdore), mientras que Ineco, con un equipo de cinco personas, supervisa la obras en ambos aeropuertos, localizados cada uno en una isla diferente, Sal y Boa Vista. Se prevé concluir los trabajos a principios de 2018.

Sal, el más internacional

Aeropuerto de Sal.

De los cuatro aeropuertos internacionales de Cabo Verde, el de Sal (Amílcar Cabral) es el número uno con el 53 % del total y el que más creció en 2016, con 914.696 pasajeros, un 17,2% más que en 2015, según los datos de ASA. De ellos, casi 754.000 eran internacionales.

Para atender a este incremento de la demanda, previsto en el Plan, también elaborado por Ineco (ver IT50), se han acometido las obras de adecuación del edificio terminal actual, en una superficie total de 6.464,58 m². Para ello, se ha optado por una solución mixta, tanto reformando zonas existentes como construyendo 2.022,66 m² de nuevos espacios. Asimismo, se incluyen actuaciones para la mejora de los ingresos de explotación de actividades no aeronáuticas en el aeropuerto, aumentando la superficie destinada a zona comercial.

La antigua zona de salidas internacionales ha sido remodelada, dando paso en un nuevo edificio a nuevas salas de embarque, de unos 1.110 m², construidas como avance de la fachada lado aire hacia la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Esta zona de embarque incluye una nueva sala ejecutiva, y 500 m² de zona de patio al aire libre con lámina de agua que da nombre al proyecto: el Oasis.

El espacio que ya no ocupan las salas de embarque (1.400 m²) se ha convertido en una nueva zona diáfana para estancia de pasajeros tras inspección y control de pasaportes, donde se ubican restaurantes y tiendas.

De los cuatro aeropuertos internacionales de Cabo Verde, el de Sal (Amílcar Cabral) es el número uno con el 53 % del total y el que más creció en 2016

La zona de llegadas se está ampliando hacia el norte con nuevas estructuras que albergarán la nueva sala unificada, con el doble de capacidad, dos nuevos hipódromos de recogida de equipajes y una zona de control de pasaportes más extensa. En esta nueva área se situarán las dependencias de las autoridades, como oficinas de policía, aduanas, etc.

Para reducir al mínimo las afecciones al confort y a los niveles de servicio a los pasajeros, se están ejecutando los trabajos aprovechando las temporadas bajas, en la que el flujo de movimientos es menor.

Boa Vista, con carácter propio

Aeropuerto de Boa Vista.

En 2016, el aeropuerto Arístides Pereira, en Boa Vista, fue el segundo que más creció en pasajeros, con un total de 465.049, un 10,2% más que el año anterior, de los que cerca de 400.000 fueron internacionales. El tráfico crece con vigor desde la inauguración en 2007 de un aeropuerto completamente nuevo, pero construido sobre las antiguas instalaciones, íntegramente proyectado por Ineco, que también se encargó de la asistencia técnica de las obras.

El original diseño del recinto, estructurado en torno a un espacio central al aire libre en torno a un estanque y semicubierto con carpas, hace inconfundible la edificación y está pensado en ofrecer una acogida agradable al visitante, gracias también a los materiales utilizados, como piedra caliza y madera. En 2011, se amplió la plataforma de estacionamiento de aeronaves,un proyecto redactado por Ineco.

Ahora es el turno del terminal de pasajeros, que contará con 5.332 m² más, de los que 1.245 m² se destinan a la zona de llegadas y 4.087 m² a la de salidas (incluyendo 1.382 m² de patio de carrillos).

Actualmente, la zona de facturación cuenta con seis mostradores y una zona del vestíbulo de acceso al edificio que se utiliza para las colas de los pasajeros. Con la ampliación de aproximadamente 1.458 m², habrá espacio para 12 mostradores de facturación, más uno para equipajes especiales. El área perimetral que rodea el hall se destinará a oficinas para personal del gestor aeroportuario y de otras compañías.

En 2016, el aeropuerto Arístides Pereira, en Boa Vista, fue el segundo que más creció en pasajeros, con un total de 465.049, un 10,2% más que el año anterior

Paralelamente, la reformulación del actual espacio para el embarque doméstico y control de pasajeros permite aumentar de dos a ocho los puestos de control de pasaportes. Para las salas de embarque nacional e internacional, se generan dos nuevos espacios, separados por una zona comercial con acceso independiente y una puerta entre ellas que puede hacer de esclusa para embarcar. En total, el área comercial en las salas de embarque aumenta en 382 m².

En el área internacional, el control de pasaportes se ha desplazado de su ubicación y el número de puestos se ha aumentado en cuatro más, seis en total. También pasará de dos a cuatro el número de hipódromos para la recogida de equipajes y se aumenta el espacio de espera, actualmente muy saturado.

Todo un símbolo

Billete de 200 escudos.

La torre de control del aeropuerto de Sal aparece representada en el billete de 200 escudos caboverdianos, el más utilizado  en el país para pequeñas transacciones.

Jesús Silva, presidente de Ineco, se reunió en julio con Olavo Correia, ministro de Finanzas; Eunice Silva, ministra de Infraestructuras; y José da Silva Gonçalves, ministro de Economía y Empleo de Cabo Verde. Ineco colabora con las autoridades del país desde 2003, con proyectos como la ampliación y modernización de los aeropuertos internacionales de Boavista y Sal o la renovación de la capa de rodadura del aeropuerto internacional de Praia. La compañía ha trabajado, asimismo, en los planes directores de los cuatro aeropuertos internacionales de Cabo Verde.

En 2015, Ineco se adjudicó, además, la fiscalización de las obras de ampliación de los terminales de pasajeros en las islas de Boavista y Sal, así como los procedimientos de navegación aérea basados en satélite (GNSS) para los aeropuertos de Boavista y São Vicente, y los planes directores de los aeródromos locales, que servirán para planificar el desarrollo de su red aeroportuaria y facilitar el desarrollo del turismo en otras islas de este archipiélago.

La seguridad, tanto física (security) como operacional (safety), es el pilar fundamental de toda la actividad aeronáutica y el eje de todos los procedimientos que afectan a la navegación aérea, a los pasajeros, al personal del aeropuerto y al propio recinto aeroportuario: la inspección de los equipajes y la carga o los controles de accesos, la señalización del campo de vuelos, el mantenimiento de los vehículos y las instalaciones, o los planes de actuación en caso de emergencia o catástrofe, entre otros.

Conseguir que todos estos elementos cumplan con los niveles de seguridad que establece la legislación aeronáutica –y controlarlos mediante indicadores de calidad– garantiza no solo un transporte aéreo fiable y eficiente, sino la obtención de reconocimiento internacional del aeropuerto, que puede atraer así a más compañías aéreas y, por tanto, impulsar su crecimiento. Por este motivo ENANA (Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea), el operador de los aeropuertos y de los servicios de navegación aérea de Angola, ha recurrido a la experiencia de Aena Internacional, que, a través de Ineco, ha realizado su segundo trabajo en el aeropuerto 4 de Fevereiro de la capital. En 2012, se realizaron los primeros estudios (ver IT48), a los que ahora se da continuidad.

Esta primera aproximación se centró en el análisis y detección de riesgos potenciales y las necesidades en materia de seguridad operacional, y en la elaboración de un total de 21 propuestas de acciones correctoras inmediatas. Estas medidas se agruparon en siete áreas: infraestructuras, equipos, servicios aeroportuarios, documentación, gestión en tiempo real, estrategia y mantenimiento. Además, Ineco y Aena Internacional desarrollaron los procedimientos de operación y seguridad y un Plan de Gestión de Operaciones (PGLOPS), centrado en la planificación y en el tiempo real. Para dar a conocer al personal del aeropuerto todas las actuaciones, se impartió un plan de formación que sumó 196 horas y contó con un total de 220 participantes. Además de las propuestas en materia de seguridad, se elaboró una de explotación comercial del aeropuerto. Con este nuevo trabajo se ha avanzado en el desarrollo de estas medidas, que se concretan en diferentes planes. Los trabajos se han distribuido en dos fases.

Seguridad y emergencias

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades, competencia y obligaciones en materia de seguridad entre la dirección del aeropuerto y las áreas organizativas y prestadores de servicios implicados; define las áreas restringidas y las medidas de seguridad tanto en lado aire como tierra, así como las normas en materia de inspección de vehículos, control de armas, mercancías o sustancias peligrosas y transporte de pasajeros enfermos, detenidos, deportados, fallecidos, etc.

Los planes de contingencia y de emergencia se diseñan para abordar cualquier situación grave que afecte a la seguridad del aeropuerto, desde actos delictivos a accidentes de aeronaves dentro o fuera del recinto. En el caso del plan de contingencia del aeropuerto 4 de Fevereiro, su objetivo es determinar y coordinar qué protocolos de actuación se seguirán en caso de secuestro o sabotaje en una aeronave y qué deberá hacer cada organismo según el nivel de la amenaza: el personal del aeropuerto, ENANA, fuerzas militares, policía, bomberos, hospitales y servicios médicos, etc. Paralelamente, el Anexo 14 de OACI exige que cada aeropuerto disponga de un plan específico para situaciones en las que están implicadas aeronaves o emergencias aeronáuticas, como accidentes dentro y fuera del aeropuerto, y otras situaciones como catástrofes naturales, accidentes con mercancías peligrosas o emergencias médicas. La finalidad del plan de emergencia es reducir al mínimo las repercusiones de estas situaciones, evitar la pérdida de vidas humanas y salvaguardar la integridad de las instalaciones, así como reanudar la actividad normal del aeropuerto lo antes posible. Para ello, el documento identifica los posibles riesgos y establece los procedimientos de mando y comunicación que deberán seguirse, evitando la improvisación y la falta de coordinación. El plan de emergencia incluye la preparación y organización de un supuesto de simulacro en el aeropuerto, así como la redacción de una guía para su realización.

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades entre la dirección y las áreas organizativas

El alcance del proyecto incluía también el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (Safety Management System o SMS), por lo que se realizó un análisis de la situación actual (gap analysis), se redactaron 10 procedimientos y se estableció el plan de implantación del Sistema. Otro elemento crucial para la seguridad y que ENANA considera estratégico es la formación de formadores, para lo que se prevé un curso de capacitación.

Actuaciones en rampa

Un aspecto fundamental para la seguridad de las operaciones es que la plataforma de estacionamiento de aeronaves o rampa esté correctamente señalizada, así como las calles de rodaje, tal y como indican los manuales de OACI. En la del aeropuerto de Luanda se detectaron deficiencias en este sentido; especialmente en los puestos de estacionamiento. Además, la utilizan de forma compartida distintos tipos de aeronaves –aviones y helicópteros– lo que supone un peligro potencial, tanto para las propias aeronaves como las personas y los vehículos. En relación con esto, se recomiendan tres tipos de actuaciones.

En primer lugar, la realización de un levantamiento topográfico a escala que permita elaborar planos. En segundo lugar, la definición de los requisitos de diseño de la plataforma, para lo que se deben tener en cuenta múltiples factores: el volumen y las previsiones de tráfico aéreo, los tipos de aeronaves y sus tamaños y si son comerciales, militares o de aviación general; las escalas que van hacer (vuelos nacionales o internacionales terminales, tránsito, etc.), márgenes de separación entre aeronaves, entre estas y los edificios y objetos, etc. Asimismo, es necesario analizar el tipo de acceso al estacionamiento (autónomo o asistido con algún vehículo que arrastre o empuje a la aeronave) y la distancia entre este y las demás instalaciones (terminal, hangares, etc.), los requerimientos de asistencia en tierra a las aeronaves (servicios de abastecimiento de combustible, manipulación de equipaje, etc.). Además, el diseño de plataforma debe tener en cuenta el espacio disponible, el tipo de pavimento, el chorro de los aviones, el tiempo que cada aeronave ocupará un puesto y el que tarda en ocuparlo otra, etc.

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena Internacional aporta una amplia experiencia

Finalmente, teniendo en cuenta todos estos requisitos de diseño y de acuerdo a los criterios de OACI, se realizará la ordenación y el estudio de señalización, que engloba los puestos de estacionamiento, las calles de rodaje, las vías de servicio y los puestos de estacionamiento de helicópteros.

Plan comercial

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena aporta una amplia experiencia (ver IT54). Para lograr un incremento de los ingresos no aeronáuticos similar al de otros aeropuertos internacionales –en los de Aena suponen un 26% de los ingresos totales– se analiza la demanda de los pasajeros, el tipo y variedad de oferta más conveniente –incluyendo restauración, duty free, salas VIP, aparcamientos, etc.– y el diseño –o lay out– de los espacios comerciales. También cómo se va a llevar a cabo la explotación y contratación de los diferentes espacios –explotación directa por parte del operador, concesión a terceros, etc.– y cómo se va a planificar y gestionar. Todo ello se recoge en un plan comercial, en el que ha participado Carlos Porrón, de Aena Internacional.