Al dar de comer a nuestra mascota, comprar un ramo de flores frescas, aderezar una ensalada o llenar el depósito de nuestro vehículo, nos situamos al final de una larga cadena que pudo haber empezado a mucha distancia de donde nos encontramos. Algunos productos –como seguramente las flores– habrán llegado desde su lugar de origen en avión; otros, como la sal, el pienso animal o el combustible, por mar, carretera o ferrocarril.

Pero en todos los casos, para satisfacer las necesidades del consumidor final es necesario que estos productos viajen a lo largo de la cadena de suministro en las mejores condiciones de seguridad y calidad, y en el menor tiempo posible. La Organización Mundial del Comercio subraya que la logística es particularmente determinante “para los sectores de la electrónica, los productos farmacéuticos, las prendas de moda y los vehículos automóviles, donde el factor tiempo es importante”.

La cadena logística abarca diversos sectores de actividad económica y todas las fases del proceso productivo y de distribución, desde los suministros de materia prima hasta la llegada del producto terminado al consumidor final. En este complejo entramado tienen una especial relevancia las infraestructuras de transporte terrestre, aéreo o marítimo, que además deben interconectarse de la manera más eficiente posible. Esta es la función de los centros de transporte de mercancías, los centros neurálgicos de la cadena de suministro: reciben grandes volúmenes de mercancías y son puntos de intercambio modal, donde la carga pasa de un modo de transporte a otro o de una fase a otra de la cadena de suministro; por ejemplo, una carga a granel que se empaqueta, si es sólida, o se distribuye en camiones o vagones cisterna, si es líquida.

Ubicados en nodos viarios y ferroviarios, aeropuertos y puertos, las instalaciones logísticas pueden ofrecer, dependiendo del tipo de centro de que se trate, diferentes servicios: desde el simple intercambio modal a servicios de almacenamiento, distribución y consolidación de la mercancía (unificación de la carga de distintos proveedores con un mismo destino para ahorrar costes), control sanitario y aduanero, etiquetado, embalaje, paquetería, aparcamiento, gestión administrativa, trazabilidad electrónica, trámites y permisos, etc.

Para que la cadena de transporte fluya y no se disparen los costes logísticos –que según la Organización Mundial del Comercio pueden suponer hasta un 20% del coste total de producción en los países de la OCDE–, las terminales y áreas logísticas deben tener capacidad suficiente para atender la demanda y estar estratégicamente situadas en el territorio, además de correctamente dimensionadas y gestionadas. Dado que son instalaciones grandes y complejas, se necesitan fuertes inversiones para construirlas o para ampliar las existentes.

Pero ese es solo el primer paso: la clave es determinar si serán o no rentables a largo plazo, para lo que se requiere un análisis riguroso de todos los costes, gastos e ingresos previstos. Para ello hay que tener en cuenta múltiples factores, como por ejemplo el tráfico estimado, los precios del suelo o las fórmulas de financiación, entre otros, que revelarán si el proyecto es o no rentable. De ahí la relevancia de este tipo de estudios, que abarcan tanto los aspectos operativos y técnicos como económicos y financieros, como herramienta básica de decisión para los promotores de los proyectos, ya sean privados o públicos.

Experiencia de Ineco

Desde los años 90, Ineco ha realizado dentro y fuera de España multitud de estudios de viabilidad para todo tipo de proyectos de infraestructuras de transporte relacionados con las mercancías, tanto de nueva construcción como ampliaciones o rehabilitaciones, incluyendo corredores multimodales, parques empresariales, áreas industriales y terminales logísticas.

Entre estos últimos, cabe mencionar los realizados en los últimos años tanto para para el Ministerio de Fomento de España como para diversos Gobiernos autonómicos, como los del País Vasco, Andalucía, Asturias o Castilla-La Mancha, que han planificado la construcción de varias áreas logísticas en sus territorios.

También en España, Ineco realizó en 2010 un estudio de viabilidad para el nuevo parque empresarial del aeropuerto de Foronda (Vitoria) en el País Vasco, especializado en carga aérea y, con anterioridad, varios relacionados con la plataforma logística de Zaragoza (PLAZA), que conecta los modos aéreo, ferroviario y carretera (ver IT26 y 35). Entre 2011 y 2012, la compañía analizó para el Ministerio de Fomento el estado de las conexiones ferroviarias de los puertos españoles, el tráfico existente y las mejoras necesarias (ver IT41).

En el exterior, actualmente Ineco está desarrollando en Ecuador el estudio de viabilidad de la futura plataforma logística ‘Zona ILCO’ en la región de Santo Domingo de los Tsáchilas. Además, en 2012 concluyó para el Gobierno ecuatoriano el Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037, que analizaba desde un punto de vista intermodal todas las infraestructuras del transporte del país, y entre otras propuestas, incluía la construcción de nuevos puertos y la aplicación de un modelo de gestión landlord similar al español (ver IT48).

En Colombia, la compañía elaboró en 2012 un estudio económico y financiero para determinar la rentabilidad de adecuar el aeropuerto Santiago Vila, en la ciudad de Flandes (Tolima), para carga aérea internacional (ver IT49). En Medellín, Ineco concluyó en 2010 un estudio técnico, legal y financiero para determinar la viabilidad de la reapertura de la antigua línea de ferrocarril del Valle de Aburrá y adaptarla para el transporte de viajeros, mercancías y residuos sólidos urbanos (ver IT37).

En Latinoamérica también ha llevado a cabo el estudio de viabilidad del Corredor Ferroviario Multimodal de Nicaragua Corinto-Monkey Point (2013), que incluía el trazado y los diseños preliminares de dos terminales ferroportuarias y una multimodal próxima a la capital, Managua. Otro trabajo internacional reciente es el de 2012 para la Public Authority for Industry (PAI), de Kuwait (ver IT48): la compañía realizó el diseño conceptual y prestó asesoramiento integral para la licitación del proyecto y la obra de una nueva zona industrial de 5.000 m² al sureste de la capital.

Con una altísima densidad de población –la mayor de la UE y la octava del mundo– y su diminuto territorio insular, el archipiélago de Malta sufre problemas de congestión y atascos por el elevado uso de vehículos particulares. Carece de red ferroviaria, pero el ferry y el avión son modos importantes para los desplazamientos desde y hacia el continente y entre islas. Por su parte, en el continente, Croacia, con casi 180 veces más superficie que Malta pero con mucha menor cantidad de habitantes en relación a su territorio, se encuentra en pleno proceso de renovación y modernización de sus autopistas, carreteras y líneas ferroviarias, así como de la navegación fluvial en grandes vías navegables como los ríos Danubio y Sava.

Ambos países presentan grandes diferencias en cuanto a extensión y población, pero ambos se encuentran en proceso de planificar el futuro crecimiento de sus redes de transporte, vitales para asegurar el buen funcionamiento de sus economías. Los dos han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que  han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como soporte de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional.

Malta y Croacia han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como parte crucial de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional

La compañía cuenta con especialistas que, mediante las herramientas de software existentes en el mercado –Aimsun, Legion, Visum, EMME, TransCAD, CUBE, WITNESS, HCS, ArcGIS y Viriato, entre otras– construyen modelos que reproducen la realidad y permiten realizar previsiones, sintetizando de manera clara y sencilla realidades complejas. Así, los gobiernos y autoridades de transporte disponen de una herramienta muy eficaz para la toma de decisiones, y pueden, además, comparar los posibles efectos de estas en diferentes escenarios y horizontes temporales.

No solamente eso. Las modelizaciones y simulaciones pueden ser de muchos tipos y a diferentes escalas –desde los efectos de un nuevo semáforo en un cruce de calles a la construcción de una nueva autopista o un aeropuerto que afecten a toda una región, o un país– y también sirven a múltiples propósitos: desde realizar estimaciones de tráfico o de demanda, hasta detectar defectos de diseño en todo tipo de infraestructuras (por ejemplo, espacios que provoquen colas o congestión en estaciones o que impidan la correcta operación de vehículos de handling en la pista de un aeropuerto); e incluso estudiar la puntualidad de una línea ferroviaria y relacionarla con el mantenimiento. Son ejemplos extraídos de algunos de los casos reales en los que ha trabajado Ineco en los últimos años, que incluyen también modelos realizados “a medida” para proyectos específicos.

Malta

En el archipiélago de Malta, compuesto por cinco islas –Malta, Gozo, Comino, Cominotto y Filfla, de las que solo están pobladas las tres primeras– el coche particular es el medio de transporte más utilizado. Su tasa de motorización, 759 vehículos por cada mil habitantes, figura entre las más elevadas de la Unión Europea, al igual que la densidad de su red de carreteras, 762 kilómetros  por cada 100 km², y de población, 1.325 habitantes por km², frente a la media europea de 117. Y todo ello en un territorio de apenas 316 km².

En este contexto tan particular, el Gobierno maltés se planteó la necesidad de planificar el transporte en las islas a corto, medio y largo plazo, lo que requería un riguroso análisis previo. Para ello, a través de la autoridad de transporte (Transport Malta), convocó en 2014 un concurso que ganó el consorcio compuesto por Ineco y la italiana Systematica, con el apoyo de la firma maltesa ADI Associates, que se encargó de elaborar la evaluación ambiental estratégica de las medidas de intervención propuestas.

El consorcio elaboró primero un modelo utilizando el software especializado CUBE, en el que se basaron la Estrategia Nacional y el Plan Maestro de Transportes 2025. Se analizaron todos los modos de transporte (terrestre, marítimo y aéreo; público y privado) en distintos escenarios –“no hacer nada” y “hacer lo mínimo”–, con varios horizontes temporales. Se han tomado como bases los años 2020 y 2025, además de una visión a largo plazo para el año 2050, y se comparó el efecto que tendrían diferentes cambios en la red de transporte y los servicios. En particular, el modelo ilustra cómo cambiarían la congestión, la distribución modal y los impactos externos del tráfico (accidentes, GEI y emisiones de contaminantes) las diferentes actuaciones.

El laborioso proceso de modelización ha ayudado a cuantificar con precisión los problemas que actualmente afectan a los diferentes modos de transporte y ha permitido comprender sus causas. Los resultados se han reflejado en el Plan Maestro de Transporte 2025 y en los objetivos a medio y largo plazo establecidos en la Estrategia Nacional de Transporte 2050. El Plan compara cuatro posibles escenarios: “no hacer nada”, “hacer lo mínimo”, “intervención 1” e “intervención 2”. Estos últimos contemplan medidas de contención del uso del vehículo privado y apoyo al transporte público y modos alternativos –caminar, bicicleta, etc.–, el primero de forma moderada y el segundo con fuertes restricciones. El objetivo de estos escenarios es evaluar el efecto combinado de varias medidas sobre el sistema de transporte de Malta en su conjunto.

Así, por ejemplo, los datos analizados revelan que la congestión, sobre todo en las cinco vías radiales que conectan la capital, La Valeta, con el resto de la isla, se reduciría más en el escenario de intervención 2, el más restrictivo.

Croacia

Tras su adhesión a la Unión Europea en julio de 2013, Croacia se planteó revisar y actualizar su estrategia de transporte a largo plazo, que databa de 1999. Para ello, encomendó a un consorcio internacional formado por cinco empresas (PTV Group –líder–, PNZ, Ineco, Promel y la Universidad de Zagreb) la elaboración de su Modelo Nacional de Transporte, con el objetivo de acompañar y apoyar la formulación de la nueva Estrategia Croata de Desarrollo del Transporte.

De esta forma, el Gobierno, a través del Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura, podría disponer de una valiosa herramienta para el apoyo a la toma de decisiones a medio y largo plazo, no solo para planificar su transporte interno, sino también sus conexiones con el resto de la Unión Europea. Los trabajos comenzaron en 2014 y el modelo se desarrolló durante los 24 meses siguientes. Partiendo del año base 2013, y con tres horizontes temporales de previsión –2020, 2030 y 2040– se analizaron todos los modos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías: terrestre, marítimo, aéreo, fluvial –de gran importancia en el país–, así como el transporte público y los modos no motorizados, en los distintos escenarios con y sin actuaciones en la red de transporte. Para calcular la demanda, se aplicaron enfoques diferentes al tráfico de pasajeros y al de carga, debido a que presentan características diferenciadas.

Por una parte, para el análisis del transporte de pasajeros se definió un modelo en cuatro etapas: generación, distribución, reparto modal y asignación de la demanda. La simulación se alimentó con datos como costes y tiempos de viaje en los distintos modos, datos socioeconómicos, aforos en la red de carreteras e información sobre el comportamiento de los viajeros, obtenida de una encuesta realizada en 2015 específicamente para el proyecto. La encuesta reveló, por ejemplo, que los patrones de movilidad de la población croata varían según la zona del país, por lo que en el modelo se incorporó una distinción por regiones, la continental y la adriática.

En cuanto al transporte de mercancías, se tuvo en cuenta su complejidad y heterogeneidad, por lo que se aplicó un enfoque muy desagregado para calcular los volúmenes de carga, basado en los orígenes y destinos de las mercancías, la producción nacional para cada producto, datos de importación y exportación, parámetros operacionales y costes, entre otros; y se modelizaron los flujos tanto domésticos como internacionales.

Una vez calibrado y valido el modelo, se simularon los distintos horizontes 2020, 2030 y 2040 en dos escenarios: manteniendo la red de transportes sin ninguna actuación adicional, y por otro lado incluyendo las medidas propuestas en el Plan Estratégico Nacional. La obtención de resultados tales como flujos en las distintas redes, relación intensidad/capacidad, indicadores de accesibilidad a las ciudades principales etc., permitieron evaluar y priorizar la influencia de las distintas medidas de actuación en el país.

Los dos últimos años están siendo muy intensos para el desarrollo de Mwasalat. ¿Qué pasos se han dado hasta ahora?

En noviembre de 2015, coincidiendo con la celebración de los 45 años del Renacimiento de Omán, se produjo un hito clave para la compañía: la presentación pública de su nueva identidad corporativa. Al mismo tiempo, se puso en marcha la nueva ruta troncal del sistema de transporte público de Mascate; a la vez que la flota existente se renovaba con los nuevos autobuses con la nueva imagen corporativa. Este ha sido el primer paso de un largo proceso que continuará en los próximos años con la implantación de un gran número de nuevas rutas. Pero la modernización de la compañía no se ha limitado solo al transporte urbano en Mascate; la mejora de los servicios interubanos e internacionales de Mwasalat, con los más altos niveles de calidad y seguridad, también forman parte de este proceso de renovación.

Los nuevos servicios han transformado el panorama del transporte público de la ciudad. ¿Cómo los están acogiendo los usuarios?

La respuesta está siendo muy positiva. Los pasajeros están muy satisfechos con las nuevas prestaciones de los autobuses, que disponen de piso bajo y climatización y están equipados con cámaras y pantallas informativas. Desde el punto de vista de la demanda, se puede considerar un gran éxito, ya que se ha incrementado sustancialmente: durante los primeros 70 días, se han contabilizado más de 600.000 usuarios, lo que supone una media de 9.000 al día. Estos datos contrastan con la media de 3.500 que se registraba antes de los nuevos servicios.

¿Y cuáles serán los siguientes pasos?

La compañía tiene varios planes ambiciosos, como la ampliación de la flota urbana e interurbana de autobuses para implementar nuevas rutas en Mascate y en otras ciudades estratégicas del sultanato, así como reforzar o prolongar las rutas interurbanas con nuevos servicios a otros destinos, e incrementar las frecuencias de las rutas existentes.

La respuesta de los viajeros a los nuevos servicios está siendo muy positiva

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) son un elemento clave para la modernización de la compañía. ¿Cuáles está previsto implementar?

La implementación generalizada de los Sistemas Inteligentes de Transporte también forma parte del proceso de mejora del funcionamiento y la calidad de servicio de la compañía. Tenemos previsto implantar sistemas de billetaje inteligente, de información al pasajero o de gestión automatizada de vehículos, entre otros. Los objetivos de Mwasalat son claros: mejorar la movilidad y reducir la congestión, impulsar la economía y, en definitiva, apoyar el desarrollo económico y social del sultanato.

El sector del transporte en Omán presenta ciertas peculiaridades por el destacado papel del sector privado: taxis, autobuses privados, etc. ¿Qué retos representa esto para la compañía?

Los principales tienen que ver con la regulación. Esta regulación es necesaria, en primer lugar, en el sector del taxi, para que pueda profesionalizarse y convertirse en una actividad complementaria a los servicios de autobús. Y en segundo lugar, para asegurar una adecuada competencia en el mercado del transporte terrestre de pasajeros entre las compañías privadas de autobuses y Mwasalat. Afortunadamente, ya estamos avanzando con la reciente aprobación de la Ley de Transporte Terrestre que ha elaborado el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

¿Cómo valora el trabajo de Ineco y qué ha aportado a Mwasalat?

El Plan Director que ha desarrollado Ineco para el periodo 2016-2040 es la hoja de ruta estratégica que permitirá a la compañía seguir evolucionando hasta convertirse en un operador de autobús de primer orden a escala internacional. Valoramos especialmente la implicación, flexibilidad y conocimientos de los profesionales de equipo de Ineco, y cómo han sabido adaptarse a nuestro contexto y necesidades. Además, el estudio de Mascate desarrollado con anterioridad para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha supuesto una valiosa contribución al desarrollo de nuestro transporte público.

Omán quiere disponer de un sistema de transporte urbano e interurbano moderno, eficiente y sostenible que abarque todos los modos de transporte y que impulse el desarrollo social, económico y turístico del país. Con estos objetivos, Ineco está desarrollando en el país una labor de amplio alcance de consultoría y asesoría para la adecuada planificación e implementación del sistema.

Por ello, ha elaborado un Plan Estratégico de Transporte en Autobús para Mwasalat, la operadora pública de transporte, anteriormente denominada ONTC (Oman National Transport Company). El Plan, elaborado junto con Grupo Ruiz, recoge un amplio programa de actuaciones como  el despliegue, ya iniciado, de la red de transporte público de Mascate, la capital, la implementación de nuevos servicios de transporte urbano en otras ciudades como Salalah o Sohar, y la extensión de la actual red de transporte interurbano. Además, incluye un programa de inversión en infraestructuras (estaciones de autobús, talleres, zonas de aparcamiento, etc.), la implantación de las nuevas tecnologías de gestión y explotación, y la definición de planes financieros.

Ya en 2014, Ineco había llevado a cabo para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Omán un Plan Director de Transporte Público para Mascate (ver ITRANSPORTE 54), en el que se proponían, entre otras acciones, la constitución de una autoridad única de transporte público, la implantación progresiva de una red de nuevas rutas y la construcción de plataformas reservadas (carriles-bus). El Plan implicó, además, al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y a otras entidades y organismos públicos, como la Policía Real de Omán, el Ministerio de Turismo y el Consejo Nacional de Planificación.

UN TRANSPORTE PÚBLICO FIABLE Y MODERNO

Estos proyectos han marcado un hito en la planificación estratégica del sistema de transporte público del país. Representan el punto de partida desde el que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de Mwasalat, ha iniciado la implementación de nuevas rutas y la renovación de la flota de autobuses.

La nueva etapa queda reflejada en una completa renovación de la imagen de marca de la empresa, que ha pasado a denominarse Mwasalat, “transporte” en árabe, y ha estrenado un nuevo logotipo, inspirado en las velas de los dhow, las embarcaciones tradicionales omaníes, en referencia a la futura red de transporte público.

El objetivo final es ofrecer un transporte público fiable y moderno

Los primeros 40 autobuses urbanos de la nueva flota ya circulan desde el pasado mes de noviembre por las cinco nuevas rutas urbanas de la capital, con gran éxito entre los viajeros. Equipados con la tecnología más moderna, son de piso bajo y cuentan con climatización, rampas extensibles para sillas de ruedas y sistemas de información al pasajero. Además, otros 10 autobuses, diseñados para largo recorrido, también han empezado a prestar servicios interurbanos, concretamente a Dubai y Salalah, entre otros destinos.

El objetivo para los próximos años es consolidar un sistema de transporte público fiable y moderno, respetuoso con el medio ambiente y equipado con tecnologías inteligentes, que contribuya y refuerce el desarrollo socioeconómico de Omán.

IMPULSO AL TURISMO

La población de Omán, 4.301.825 habitantes según datos de 2015, se concentra en los principales núcleos urbanos del país, Mascate, la capital, en la costa noreste, Sohar, al norte, y Salalah, en el sur. Todas son ciudades portuarias y las dos últimas son, además, los centros industriales. Otras ciudades importantes son Nizwa y Duqm. Sin embargo, la densidad de población es baja para su territorio, de más de 309.000 km², similar al de Italia. Destaca el hecho de que el 44% de los residentes, casi todos en zonas urbanas, son trabajadores extranjeros, y, además, muy jóvenes: el 68% es menor de 30 años, según datos del Centro Nacional de Estadística.

Esta población se ha instalado en el país atraída por el dinamismo de su economía, que ocupa el quinto puesto entre las del Golfo Arábigo y el puesto 65 del mundo, de acuerdo al Fondo Monetario Internacional. Aunque es el quinto exportador de petróleo de la región, Omán está llevando a cabo diversas estrategias para diversificar su economía. Entre ellas, impulsar el turismo internacional, que ha crecido un 12% en los últimos 15 años, según datos de la Organización Mundial del Turismo. Para 2020, se espera que el sector represente un 3% de su PIB.

El desarrollo de un sistema de transporte público multimodal es fundamental para lograrlo, junto con la construcción y despliegue de infraestructuras hoteleras y de ocio por todo el país. En 2005, se constituyó una agencia gubernamental para este fin, que está promoviendo varios proyectos turísticos: centros de conferencias, de ocio, deportivos, campos de golf y hoteles. Cabe destacar, por ejemplo, el Centro de Convenciones y Exhibiciones de Omán, el Alila Jebel Akhdar Resort o el W Hotel, así como la renovación de algunos de los principales hoteles internacionales, que son propiedad del Gobierno.

Desde el punto de vista del visitante, Omán cuenta con numerosos atractivos aún poco conocidos a escala mundial, entre ellos una gran variedad de paisajes y climas, desde el desértico del interior y sus wadis o cañones, al tropical en el sur o el más templado de las llanuras costeras, con playas prácticamente vírgenes. Los operadores turísticos ofrecen paquetes que incluyen deportes y actividades de aventura, como submarinismo, espeleología o trekking, así como observación de fauna –aves, ballenas y delfines, tortugas, etc.–, ya que por su situación geográfica, Omán se encuentra en las rutas migratorias de múltiples especies.

A esto se suma la oferta comercial y cultural urbana de la capital, Mascate, que abarca música, cine y teatro, tiendas modernas de marcas internacionales y souks o bazares tradicionales. La milenaria historia del país se refleja en los bienes culturales y naturales declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, como los sitios arqueológicos de Bat, Al-Khutm y las tumbas de Al-Ayn, en el interior, que datan del 3.000 a. C.; los falajs o canalizaciones de agua de 2.000 años de antigüedad, la Tierra del Incienso en Dhofar, al sur; o el fuerte del oasis de Bahla, al oeste de Mascate, uno de los más espectaculares entre los muchos repartidos por todo el país.