El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, acompañado por el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, y el presidente de la Comunidad Autónoma de Valencia, Ximo Puig, (en la imagen los tres, en la estación de Elche junto con el alcalde Carlos González, a la derecha) inauguró el 1 de febrero el nuevo tramo de alta velocidad de 54 kilómetros Monforte del Cid-Beniel, que incorpora las nuevas estaciones de Elche Alta Velocidad y Orihuela Miguel Hernández. El ministro destacó la reducción de una hora del viaje entre Elche y Madrid, y las dos nuevas conexiones diarias entre Murcia y la capital.

Ineco, que ha participado en toda la línea de alta velocidad a Levante (ver IT36 e IT47), en este tramo ha prestado a Adif servicios de redacción de proyectos de instalaciones de seguridad, así como direcciones de obra y asistencia técnica de plataforma y estaciones, señalización y telecomunicaciones, montaje de vía, catenaria, pruebas de circulación, y supervisión y pruebas del sistema ERTMS Nivel 2. En este ámbito, cabe destacar el hito tecnológico conseguido con la puesta en servicio, por primera vez en España, del handover entre distintas tecnologías en el triángulo Murcia-bifurcación Vinalopó-Monforte del Cid, un contrato ejecutado por CAF Signalling. Esto permite que dos RBC de distintos fabricantes, Hitachi y Alstom, se pasen el control de los trenes entre sus zonas de influencia.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, inauguró el 26 de octubre el tramo de alta velocidad a Galicia entre Zamora y Pedralba de la Pradería, el penúltimo que queda para completar la línea. La nueva infraestructura, de 110 kilómetros, con 14 viaductos y 9 túneles, está equipada con ERTMS nivel 2, y se ha diseñado para soportar una velocidad de 300 km/h.

Ineco ha trabajado intensamente en la línea. Actualmente, tiene a su cargo diversas direcciones de obra y direcciones ambientales en el último tramo que queda por concluir, entre Pedralba y Ourense (ver IT67). Con 101 kilómetros, 32 viaductos y 31 túneles, el ministro Ábalos destacó que “se trata de uno de los tramos más complejos de la alta velocidad ferroviaria de España y de Europa”.

Al acto de inauguración asistieron también la ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, y los presidentes de Adif y Renfe, Isabel Pardo de Vera e Isaías Táboas, entre otras autoridades.

Ineco ha participado en el informe de evaluación sobre la integración del HS2, rama Este Birmingham-Leeds,  con el resto de proyectos ferroviarios de la zona, elaborado por la Comisión Nacional de Infraestructuras (NIC en sus siglas en inglés) del Reino Unido a petición del Gobierno. El informe evalúa como prioritarias las inversiones en las regiones del norte y de las Midlands ya que ofrecen mejoras significativas en la capacidad, conectividad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para mediados de la próxima década.

Tras solicitar una revisión independiente de todo el proyecto de alta velocidad, en febrero de 2020, el primer ministro Boris Johnson confirmó la continuidad y la necesidad e importancia del HS2 para convertirse en la nueva “columna vertebral” del transporte colectivo en el país, al tiempo que anunciaba un nuevo plan ferroviario para las regiones del norte y las Midlands.

Entretanto, en septiembre han comenzado oficialmente los trabajos de construcción de la fase 1, que se espera generen 22.000 puestos de trabajo en el Reino Unido en los próximos años.

Ineco, junto a AECOM y Capita, lleva a cabo el diseño preliminar de la obra civil y de los estudios de impacto ambiental del lote 2 de la fase 2B de la línea Birmingham-Leeds desde 2017.  En 2012, junto con Capita, empezó a trabajar en la fase 1, Londres-Birmingham.

Técnicos e ingenieros de la compañía trabajan en proyectos, direcciones de obra y asistencias técnicas para Adif y Adif Alta Velocidad junto a constructoras y otras empresas del sector en la modernización de las líneas convencionales actualmente en explotación y en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, diseñada para tráfico mixto de pasajeros con velocidad máxima de 300 km/h y de mercancías hasta 100 km/h.

Los trabajos son intensos. Además de haber proyectado el tramo Plasencia-Cáceres, la compañía tiene bajo su mando las direcciones de obras de plataforma, montaje de vía, electrificación, subestaciones, supresión de pasos a nivel, protecciones acústicas, regulación de la afección a carreteras de la Junta de Extremadura, acondicionamiento de la infraestructura…, una labor indispensable para que los trenes puedan empezar a circular por la nueva infraestructura. La duplicación de vía entre Cáceres y Mérida, las instalaciones de control, mando y señalización, las telecomunicaciones, la electrificación de la línea y la remodelación de cuatro estaciones de este trayecto son los últimos trabajos en los que está participando Ineco.

Datos más significativos de la nueva infraestructura.

Un trazado por la antigua Vía de la Plata romana

El tramo Plasencia-Badajoz, con una longitud total de 144,5 kilómetros, es el eje principal de la Fase 1 de su puesta en servicio. Está diseñado con plataforma para vía doble en ancho estándar y tráfico mixto, a excepción del tramo Mérida-Badajoz, que se pondrá en servicio con vía única. Atraviesa gran parte de la provincia de Cáceres, en un recorrido que discurre –desde Plasencia a Mérida– paralelo a la autovía A-66, la Ruta de la Plata, testimonio moderno de un tramo de la antigua calzada romana que recorría Extremadura de norte a sur.

Los viaductos del Tajo y Almonte, este último con varios premios por ser récord mundial de puente arco ferroviario, y el túnel de Santa Marina son las obras singulares más destacables de este tramo. Expertos de Ineco han dirigido las obras de este túnel y están llevando las obras de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, de las que han realizado los proyectos de remodelación.

Trabajos de construcción: plataforma y montaje de vías

La plataforma se encuentra finalizada a excepción de los tramos del baipás de Mérida que no forman parte de la Fase 1. En cuanto al montaje de vía, se ha terminado el tramo Mérida-Badajoz y el montaje de vía 1 del tramo Cáceres-Mérida, ambos en vía única. El montaje del tramo Plasencia-Cáceres presenta un grado de avance superior al 90%, mientras que la construcción de la vía 2 del tramo Cáceres-Mérida comenzó en febrero de 2020.

Trabajos de montaje de vía en octubre de 2019 en el tramo entre Plasencia y Cáceres./ FOTO_INECO PARA ADIF ALTA VELOCIDAD

Los desafíos técnicos de la construcción

La implantación de la soldadura eléctrica y el nuevo método para la descarga de carril

El montaje de las vías ha supuesto la incorporación de técnicas poco utilizadas en España como la soldadura eléctrica en plena vía con equipos móviles, procedimiento utilizado en el AVE a Toledo y en la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Con este sistema se obtienen soldaduras de mayor calidad y durabilidad que las ejecutadas mediante el procedimiento aluminotérmico, buscando el concepto de “mantenimiento cero”. El trabajo está completamente automatizado y si, además, se ejecuta secuencialmente con la neutralización de tensiones permite optimizar el rendimiento de ambas actividades.

Además del carril suministrado en barras de 270 metros mediante trenes carrileros, se ha suministrado carril en barras de 108 metros sobre plataformas convencionales en composición de dos sextetos, lo que ha requerido desarrollar un nuevo procedimiento de descarga que optimiza el rendimiento de los trabajos.

La sistematización del procedimiento de soldadura eléctrica con equipo móvil ha sido un gran reto. Tras la supervisión de la ejecución de más de 1.400 soldaduras y el análisis de los rendimientos, la información que Ineco ha recopilado ha permitido contrastar los procedimientos técnicos de trabajo asociados a esta actividad existentes hasta la fecha. Potencialmente esta experiencia redundará en una mejora de los proyectos y de los documentos técnicos de referencia, en línea con el Plan Estratégico de la compañía ATENEA 2019-2022.

Infraestructuras singulares

Santa Marina, el túnel más largo de la línea

La línea entre Plasencia y Badajoz cuenta con dos túneles que suman 4,4 kilómetros de longitud, de los que 3,4 corresponden al túnel de Santa Marina, además de sus galerías de evacuación de 1,5 kilómetros en total. Situado a mitad de camino entre Plasencia y Cáceres, este túnel atraviesa la sierra de Santa Marina y está diseñado para vía doble de alta velocidad y tráfico mixto.

El túnel de Santa Marina cruza la falla regional Alentejo–Plasencia, una de las de mayor envergadura de la Península Ibérica. Ineco ha llevado la dirección de la obra del túnel, que con 3,4 kilómetros atraviesa el puerto de Los Castaños.

El túnel se ha construido empleando el Nuevo Método Austriaco, dispone de un sistema de impermeabilización a base de láminas de PVC y cuenta con un revestimiento de hormigón. La impermeabilización se ha ejecutado con un sistema no convencional, con zonas de doble lámina de PVC reinyectable, para dotarlo de una elevada estanqueidad que permita la recuperación del acuífero que alberga la sierra.

22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud

La línea cuenta con un total de 22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud y entre los que destacan los construidos sobre los ríos Tajo y Almonte en el tramo entre Plasencia y Cáceres. El viaducto de Almonte es récord del mundo de puentes arco y el del Tajo está cerca en cuanto a su luz, por lo que ambos son destacadas obras de ingeniería.

El viaducto de Almonte, galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, cruza el embalse gracias a un gran arco de hormigón de tablero superior y 384 m de luz principal, lo que le convierte en el puente arco de hormigón de alta velocidad con mayor luz del mundo.

Junto al viaducto de Almonte y del río Tajo, destaca también otro como el viaducto de Vadetravieso, de 1.596 m de longitud, que salva el cauce del mismo nombre.

Diseñado por el ingeniero español Juan José Arenas, su construcción, llevada a cabo por el consorcio hispanoportugués FCC Construcción–Conduril, es una estructura respetuosa con el hábitat del embalse de Alcántara, siguiendo las medidas indicadas en la DIA con máximo respeto al entorno y al medio ambiente, entre ellas, las medidas correctoras para lograr la recuperación ambiental y paisajística y para facilitar el cruce de la infraestructura por la fauna. Además, el viaducto incluye la instalación de unas innovadoras pantallas avifauna, que reducen los empujes de viento sobre la estructura, haciendo que las aves remonten el vuelo para evitar su impacto contra los trenes.

Informes de fauna y ornitología

La riqueza de hábitat natural de la región extremeña, sus dehesas y sus parques naturales –entre ellos los de Monfragüe, Cornalvo, o Los Barruecos– son enclaves de excepcional belleza y refugio para multitud de aves y otras especies. Desde las cigüeñas blancas a las protegidas cigüeñas negras, águilas reales, buitres leonados, cernícalos, garza real, espátula europea, sisón o avutardas, el 74,1% del territorio de la Comunidad Autónoma de Extremadura ha sido declarada Área de Importancia para las Aves.

Ineco ha redactado informes mensuales sobre el efecto barrera en los pasos de fauna y la afección a la fauna avícola en zonas tan sensibles como la ZEPA Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes o la ZEPA Embalse de Alcántara

Las obras atraviesan zonas con diversos grados de protección: Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), Lugar de Interés Comunitario (LIC) –también denominados en la actualidad Zona de Especial Conservación (ZEC)–, Hábitat de Interés Comunitarios, IBA (Important Birds Areas)… Por ello, se han requerido estudios y medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental, lo que ha supuesto paradas biológicas, informes de control de poblaciones, seguimiento del efecto barrera, seguimiento de zonas lek de cortejo, control de superficies sembradas, etc. También se han realizado caballones para la protección de la fauna, lo que ha desvelado un yacimiento arqueológico con una edificación de más de 500 metros cuadrados de planta, un entorno que ha sido estudiado, catalogado y protegido.

La electrificación llega a Extremadura

Ineco dirige estos trabajos en el tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, el primer tramo electrificado en esta comunidad autónoma, para en el futuro continuar y conectar con Madrid.

Los trabajos de excavaciones, colocación de armaduras y hormigonado de las cimentaciones para los postes, pórticos y anclajes de catenaria han supuesto un hito en la historia del ferrocarril extremeño.

Extremadura era la única comunidad autónoma de España que no tenía un kilómetro ferroviario electrificado; ni de metro, ni tranvía, ni ferrocarril convencional, ni mucho menos de alta velocidad. Actualmente, se avanza en los trabajos de electrificación del tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, tanto en la línea aérea de contacto y sus sistemas asociados como en las subestaciones de tracción y los centros de transformación.

La catenaria, diseñada por ingenieros de Ineco, es un sistema de línea aérea de contacto tipo C-350 interoperable, apta para circular a 350 km/h, según la normativa y en particular la ETI del subsistema de energía y la norma UNE EN-50119, de modo que un tren eléctrico pudiera circular desde Extremadura hacia Europa.

Estas actuaciones se están realizando en el tramo de 125 kilómetros entre Plasencia y la bifurcación Peñas Blancas, a unos 15 kilómetros al norte de Mérida. En este tramo se izarán aproximadamente 4.200 postes de catenaria que cubrirán unos 105 kilómetros de vía doble y 20 de vía única, con dos estaciones de ferrocarril: Plasencia y Cáceres.

Las obras de catenaria se han dividido en cuatro zonas que abarcan un total de 125 km de vía

Además, en lo que respecta a la red convencional que complementa a la de alta velocidad, se actuará en la línea Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de Plasencia), Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la línea de alta velocidad y la estación de Cáceres) y en la línea Aljucén-Cáceres (enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres), así como el ramal sur de Cáceres. Este proyecto también incluye la electrificación de estaciones, puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y puestos de bloqueo (PB).

En la estación de Plasencia se electrificarán las vías 1, 2 y 3 y en la de Cáceres, las vías 1, 2, 5 y 7. En cuanto a los puestos de bloqueo, se electrificarán el situado en la bifurcación Terzuelo y el ubicado en el punto kilométrico 46/308, así como el PAET de Aldea del Cano. Además, está en ejecución la obra y mantenimiento de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación del tramo Plasencia-Badajoz. Esta obra incluye las instalaciones de energía necesarias para la electrificación en 2×25 kV del tramo Plasencia-Badajoz, que principalmente son las subestaciones eléctricas de Cañaveral (Cáceres), Carmonita y Sagrajas (ambas en la provincia de Badajoz). A estas subestaciones se suman un total de 12 centros de autotransformación asociados.

Por otro lado, Adif ya ha puesto en marcha el proceso para licitar la electrificación del tramo entre Mérida (Peñas Blancas) y Badajoz, que requiere de aprobación técnica una vez que haya pasado la tramitación ambiental.

Del bloqueo telefónico a Full Supervision

La renovación de las instalaciones ferroviarias en los tramos Plasencia-Cáceres y Mérida-Badajoz, se combina con la implementación sobre la nueva infraestructura del tramo Plasencia-Badajoz de los sistemas de protección y control de tráfico más eficientes y avanzados de la red nacional. Ineco aporta la experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en España para la asistencia técnica en instalaciones de control de tráfico.

El objetivo final de la obra de instalaciones de control, mando y señalización, en la que Ineco participa como asistencia técnica para Adif Alta Velocidad, es dotar al tramo Plasencia- Badajoz-Frontera Portuguesa del sistema de protección de tren ERTMS Nivel 2, que permita alcanzar por primera vez en la región la velocidad máxima de explotación comercial de 300 km/h.

Extremadura contaba hasta ahora con una vía única sin electrificar donde aún sobreviven trayectos con bloqueo telefónico y enclavamientos mecánicos, por lo que la modernización de las instalaciones para adaptarlas a los nuevos estándares exigidos en las líneas de alta velocidad (homogeneizándolas con los tramos de plataforma nueva), plantea un reto más que evidente y constituye el mayor salto tecnológico abordado en el ámbito ferroviario a nivel nacional.

Para garantizarlo, se ha diseñado una fase intermedia de renovación de las instalaciones que permitirá poner en marcha el tramo Plasencia-Badajoz bajo el amparo del sistema ASFA digital a una velocidad máxima de 200 km/h. Esta primera fase implica un aumento significativo en la seguridad, capacidad y regularidad de la explotación, al disponer de doble vía en prácticamente todo el trayecto, eliminando los bloqueos telefónicos y centralizando el control y gestión de la línea en el puesto de mando de Sevilla.

La base de las instalaciones de señalización son los enclavamientos junto con sus bloqueos intermedios, que permiten el movimiento seguro de los trenes, mediante sistemas SIL 4. La solución proyectada para la red ferroviaria del tramo Plasencia-Badajoz dispone de enclavamientos electrónicos basados en la tecnología Smartlock de Alstom, con bloqueos automáticos tipo BAB y BLAU. Para facilitar el mantenimiento futuro se están renovando los enclavamientos, algunos eléctricos o incluso mecánicos, como en el caso de las dependencias de Cañaveral o Aldea del Cano, que aún se explotan mediante bloqueo telefónico y que serán sustituidos por un bloqueo tipo BAU. Este equipamiento consta de seis enclavamientos electrónicos ubicados en Plasencia, Cañaveral RC, Cáceres, Mérida, Guadiana y Badajoz, soportados por la instalación en campo de sistemas de detección de tren (circuitos de vía de audiofrecuencia codificados Bombardier EBITRACK 400 y contadores de ejes Frauscher), señales laterales luminosas modulares con focos LED de tecnología ICF, balizas ASFA digital de tecnología Indra y accionamientos eléctricos monofásicos MD2000 de tecnología Siemens en sustitución de desvíos y calces aún dotados de marmita manual, y trifásicos de tecnología Thales en los desvíos sobre la nueva plataforma.

Los pasos superiores y bocas de túnel están equipadas con detectores de caída de objetos (DCO) de tecnología Logytel, con repercusión sobre la señalización lateral en caso de alarma

A diferencia de otras líneas, el sistema de energía diseñado en este proyecto contempla un suministro principal procedente de compañía eléctrica en todos los emplazamientos, utilizando la catenaria como sistema de respaldo. Esta solución, junto con la presencia de redes de media tensión como suministro alternativo en ciertos tramos, permiten minimizar al máximo el número de grupos electrógenos de emergencia a instalar. Todo ello proporciona una alimentación más estable, eficiente y limpia, confirmando la apuesta del ferrocarril en favor de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Estas singularidades, junto con el entorno de especial riqueza y protección medioambiental, aumentan la complejidad de la labor de Ineco, que va desde  la redacción de los proyectos básicos, la documentación ambiental y de expropiaciones, pasando por la inspección y pruebas de los sistemas en campo, hasta la supervisión final del proceso de energizar las instalaciones, sin olvidar el asesoramiento en la legalización y contratación de los suministros.

Ineco participa en la redacción de proyectos básicos, documentacion ambiental, expropiaciones, pruebas de campo, asesoría legal y supervisión final

Como complemento final se contempla el despliegue del sistema ERTMS Nivel 2 de tecnología Bombardier sobre las instalaciones de la nueva línea entre Plasencia, Cáceres y bifurcación San Nicolás, así como sobre la línea entre Mérida y Badajoz. Este sistema de protección de tren es gestionado a través de dos RBC, ubicados en Cáceres y Badajoz, que, en permanente relación con los enclavamientos electrónicos y soportado por la red de comunicaciones móviles GSM-R, otorga las autorizaciones de movimiento a los trenes a lo largo de las líneas bajo su amparo.

El puesto de mando de Sevilla Santa Justa será el soporte para el control centralizado y la explotación eficiente de estas instalaciones. En el CTC de tecnología Thales se unificará el telemando de los enclavamientos de las líneas L026 (Plasencia-Cáceres-bifurcación San Nicolás), L500 (Triángulo de Monfragüe-Casar de Cáceres) y L520 (Villanueva de la Serena-Badajoz), anteriormente distribuidos entre los CTC de Chamartín y Manzanares. Un nuevo puesto central de control de ERTMS de tecnología Bombardier permitirá controlar este sistema de protección de tren, y un nuevo telemando de sistemas auxiliares de detección de tecnología Indra, proporcionará al operador toda la información necesaria acerca de los detectores de caída de objetos.

Videográfico de la estación de Badajoz.

Fe de erratas. En la página 14 de la edición impresa se deslizó un error: donde dice «provincia de Extremadura» debe decir «provincia de Cáceres».

Modernización de las líneas convencionales

Paralelamente a la construcción de la nueva línea, Adif está llevando a cabo obras de renovación de las líneas convencionales sustituyendo en algunos tramos el material y rehabilitando pasos a nivel. El objetivo es mejorar la superestructura de la vía, homogeneizando sus condiciones para adaptarlas a las solicitudes de los tráficos ferroviarios. Los trabajos suponen la mejora de la fiabilidad, seguridad y calidad de la vía, la reducción del nivel de incidencias, el aumento de la velocidad de circulación y el ahorro del tiempo de recorrido. En próximas ediciones de la revista expertos de Ineco describirán las distintas obras que se están llevando a cabo en vías convencionales como las ya finalizadas en el tramo Aljucén-El Carrascalejo, o las que se licitarán próximamente en el tramo Monfragüe-Plasencia. Entre las actuaciones previstas, destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros, muretes guardabalasto y de paseos de servicio, y mejoras del drenaje de plataforma.

Nuevas instalaciones fijas y móviles

Actualmente, se está trabajando en el tramo Plasencia-Cáceres. Se ha finalizado la obra civil y el tendido de la fibra óptica en las instalaciones de telecomunicaciones fijas, así como la obra civil e instalación de equipos en las comunicaciones móviles entre Cáceres y Badajoz. Otros proyectos que se llevarán a cabo después de la puesta en servicio de la Fase 1 son:

• Renovación de vía entre las estaciones de Monfragüe y Plasencia.
• Duplicación de vía entre Mérida y Aljucén.
• Renovación de la playa de vías y accesos a las estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz.
• Conexiones de la estación de Montijo con la LAV.
• Reconfiguración de las bifurcaciones de La Isla (Mérida) y San Nicolás (Badajoz).
• Remodelación e integración sostenible de la estación de Navalmoral de la Mata.
• Instalaciones de señalización y telecomunicaciones en la duplicación de vía del tramo Cáceres-Mérida, situación definitiva del baipás de Mérida y renovación de la playa de vías de las estaciones.
• Plataformas logísticas de Mérida y Navalmoral de la Mata.

El pasado mes de julio, Carmen Librero, presidenta de Ineco, visitó las obras en la línea de alta velocidad entre Plasencia y Cáceres acompañada por Ana Rojo, directora de Ingeniería y Consultoría, y Celestino Rodríguez, director del Gabinete de Presidencia. Ineco lleva la dirección y la asistencia técnica a las obras de montaje de vía de este tramo de 59 kilómetros de vía doble, en ancho de vía estándar, de los cuales 3.700 se hacen en vía en placa y el resto sobre balasto, más 4 kilómetros de ramales de vía simple para conectar el tramo con la red convencional.

La acreditación como Evaluador Independiente de Seguridad ha permitido a Ineco participar en la valoración de los procesos de seguridad aplicados por Adif en numerosas puestas en servicio, siendo una de las más recientes y relevantes la de la línea de alta velocidad entre Antequera-Granada, que culminó el pasado junio y la del ERTMS N2 de la línea de alta velocidad entre Valladolid y León.

En la actualidad, se está trabajando en la evaluación independiente de seguridad de la obra del túnel de Recoletos, y en los tramos de alta velocidad Olmedo-Zamora-Pedralba; Monforte del Cid-Murcia; y Chamartín-Torrejón de Velasco. Todas ellas, obras de máximo interés para Adif (ver reportaje en la página 38).

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a esta región del noroeste de España tuvo su primer episodio histórico a finales de 2011, con la entrada en servicio del tramo de 150 kilómetros entre Ourense, Santiago y A Coruña. Tras la puesta en servicio de la línea entre Olmedo y Zamora en 2015, queda por cerrar la conexión ferroviaria de Galicia con el centro de la península ibérica con la finalización de tres tramos que suman cerca de 230 kilómetros: Zamora-Pedralba de la Pradería, Pedralba de la Pradería-Taboadela y Taboadela-Ourense.

El dificultoso recorrido entre Pedralba y Ourense

Construido en su mayor parte con dos vías independientes, el tramo entre Pedralba y Ourense, de 101 kilómetros, atraviesa las montañas de las distintas sierras que forman el macizo central ourensano, un recorrido que el AVE podrá realizar gracias a la construcción de 32 viaductos y 31 túneles, muchos de ellos bitubo, es decir, con un tubo para cada vía. Más del 60% de este recorrido, subterráneo o en viaducto, ha requerido de una obra singular: en total, el tramo suma casi 11 kilómetros de viaductos, de los que el más largo es el viaducto de Requejo (1,72 km), y 126 kilómetros de túneles, (62,45 km en la vía derecha más 55,87 km en la vía izquierda y 7,84 km de vía doble), siendo el más largo el túnel de O Corno (8,6 km).

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA. La LAV Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. Plurirregional de España 2014-2020.

Las obras que protagonizan este reportaje pertenecen a este complejo recorrido entre Pedralba y Ourense en el que Adif Alta Velocidad está llevando la construcción con los más altos niveles de tecnología ferroviaria, con doble vía en ancho estándar (1.435 mm) en todo su recorrido, y diseñado para velocidades máximas de hasta 350 km/h, con electrificación 2×25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS N2 y Asfa, y sistema de comunicaciones móviles GSM-R.

5 de las obras más singulares

YA SEA POR EL MÉTODO CONSTRUCTIVO, POR SUS DIMENSIONES O POR LAS CARACTERÍSTICAS DEL  ENTORNO, EL TRAMO CONCENTRA VARIAS INFRAESTRUCTURAS QUE DESTACAN POR SU COMPLEJIDAD.

1. Los cajones hincados de Requejo

Dos cajones de 80 y 100 metros, empujados bajo las vías del ferrocarril convencional, completan los túneles de Requejo.

En primer plano, el apeo de la vía. Detrás, en posición transversal, uno de los dos cajones ya ejecutados. Al fondo, boca del túnel de Requejo.

A pocos kilómetros de Pedralba, las obras del AVE avanzan atravesando las montañas de la comarca de Sanabria con varias actuaciones notorias, entre ellas, la construcción de los cajones hincados del túnel de Requejo, unas estructuras construidas in situ en la boca oeste del lado Galicia y empujadas bajo las vías del ferrocarril sin interrumpir el servicio ferroviario, lo que ha permitido a Adif mantener la circulación en la línea convencional Zamora-A Coruña, que se cruza en este punto con la nueva línea de alta velocidad.

Este cruce de la línea de alta velocidad con la vía convencional se ha resuelto mediante la ejecución de dos cajones hincados de hormigón armado de dimensiones interiores de 8,5 metros de alto y 8,5 metros de ancho, con unas longitudes de 79,5 metros para el cajón de vía derecha y de 100,5 metros para el cajón de vía izquierda.

Los cajones configuran, en su posición final, los falsos túneles de salida de los túneles de Requejo. El procedimiento de ejecución ha incluido el apeo de la vía convencional y la construcción de las obras de fábrica sobre una plataforma de deslizamiento en las proximidades a su emplazamiento definitivo, para su posterior traslación mediante empuje oleodinámico en sentido transversal a la vía hasta su posición final.

El apeo consiste en una estructura metálica que permite el desplazamiento del cajón sin que se vea afectada la vía, garantizando su estabilidad. Este apeo obligó a que la circulación ferroviaria discurriera durante las obras con una limitación de velocidad de 30 km/h cuando la velocidad normal de trazado por esta zona supera los 100 km/h. La limitación es necesaria como medida de seguridad ya que la vía en esta situación sufre movimientos en nivelación y alineación que no son compatibles con velocidades mayores. Dadas las longitudes de hinca, los cajones se dividieron longitudinalmente en dos tramos que se iban empujando de manera sucesiva, cada uno con la correspondiente batería de 15 cilindros hidráulicos con una fuerza de 300 toneladas por cilindro. A la vez que se realizaban los sucesivos empujes, de una longitud de 50 centímetros cada uno, se procedía al vaciado de tierras con medios mecánicos, de tal modo que no se pusiera en peligro la estabilidad de las vías, hasta conseguir la posición final de la estructura.

2. Los túneles de Padornelo

Un túnel de alta velocidad construido a apenas 20 metros del túnel más largo de toda la línea convencional española.

Ineco lleva a cabo para Adif Alta Velocidad la dirección de obra de este túnel de 6.406 metros y una sección libre de 52 metros cuadrados, que discurre en paralelo al túnel de la línea de ancho convencional Zamora-A Coruña, y está situado entre los términos municipales de Requejo y Lubián (Zamora), bajo el puerto de montaña de Padornelo.

El de Padornelo pertenece al tramo Padornelo-Lubián, consistente en una plataforma de vía única para vía derecha de ancho UIC, con una longitud total de 7,6 kilómetros. La vía izquierda de alta velocidad se ejecutará en una fase posterior en un nuevo proyecto que adaptará el histórico túnel de Padornelo en la línea Zamora-A Coruña, de 5,97 kilómetros de longitud, para el tráfico mixto de la vía izquierda de la línea de alta velocidad y de las mercancías de la línea convencional.

La construcción se ha llevado a cabo con excavación convencional, aplicando sostenimientos basados en hormigón proyectado, bulones y cerchas. La excavación se ha realizado mediante voladura en las zonas de terreno más resistente, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica.

La ejecución ha estado condicionada por la proximidad del túnel de la línea convencional Zamora-A Coruña. Durante las obras se ha mantenido el tráfico de esta, por lo que se han establecido unos protocolos de control de las deformaciones en ambos túneles, y se ha hecho necesaria la ejecución de refuerzos en algunos tramos del antiguo con mallazo y hormigón proyectado. También se han construido 15 galerías de conexión entre túneles y un andén de evacuación a lo largo del túnel actual, que conforman la vía de evacuación necesaria para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad. Para llevar a cabo estas obras se ha renovado toda la vía con carril UIC 60 E1, traviesas de hormigón PR-01 y balasto tipo 1.

Las obras han ido acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas debido a a la proximidad de dos espacios protegidos como LIC (Lugar de Importancia Comunitaria):  las riberas de los ríos Tera y Tuela y sus afluentes. En este sentido, se han acordado con la administración autonómica diferentes medidas para evitar afecciones a la flora y fauna protegidas. Un ejemplo ha consistido en el tratamiento de las aguas procedentes del túnel, que son sometidas a diferentes procesos antes de su vertido al cauce, con el fin de que los parámetros físico-químicos sean conformes a la legislación aplicable. Además, en los ríos pertenecientes a los LIC mencionados, se está llevan a cabo un seguimiento de las características físico-químicas de las aguas de los ríos, así como un seguimiento de evaluación de las poblaciones de desmán ibérico, (galemys pyrenaicus), trucha común (salmo trutta), náyade (margaritifera margaritifera) y macroinvertebrados acuáticos, desde el inicio de las obras.

3. Los túneles del Espiño

Dos grandes túneles de alta velocidad construidos con ocho frentes de excavación simultáneos.

Vista del emboquille Oeste. Los túneles se han diseñado para integrarlos lo mejor posible en las laderas.

La singularidad de los túneles del Espiño es que se ha excavado cada uno desde cuatro frentes de excavación de forma simultánea: además de los dos frentes extremos, se ejecutaron dos frentes de ataque intermedios. Para lograrlo, se construyó una galería de ataque intermedio que finalizaba en una caverna de grandes dimensiones, desde la que se habilitaban cuatro frentes adicionales para excavar en sentido Madrid y Ourense. La ampliación del número de frentes permitió reducir los plazos de excavación del túnel.

El túnel, de tipología bitubo, discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, en la provincia de Ourense. Con cerca de 8 kilómetros en cada vía y conexiones entre túneles cada 400 metros (20 galerías de emergencia), representa uno de los grandes túneles del tramo.

Ambos túneles se excavaron mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, a sección partida desde el emboquille Este, desde el emboquille Oeste y desde las galerías de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. En la vía derecha cuenta con una longitud exacta de 7.924 metros incluidos los túneles artificiales de 30 y 40 metros en cada una de las bocas, diseñados con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. El resto (7.854 m) se han excavado en mina, es decir, bajo terreno natural. En la vía izquierda tiene una longitud en mina de 7.838 m, excavados bajo terreno, a los que se han añadido 30 y 36 metros respectivamente en cada una de las bocas como túneles artificiales o falso túnel, con lo que el túnel del Espiño vía izquierda se extiende a lo largo de 7.904 m. Las estructuras en falso túnel también se han diseñado con el fin de mejorar su integración visual en las laderas.

La presencia de sulfuros metálicos y materia carbonosa en algunas rocas pizarrosas hizo necesario un tratamiento en los vertederos para una parte de los materiales excavados, mediante el uso de tecnosoles. Esta técnica permitió, por un lado, controlar la oxidación de esos sulfuros, que son susceptibles de generar aguas ácidas, creando un entorno reductor y además reduciendo la cinética de oxidación. Además, los tecnosoles actúan como tampón, adsorbiendo metales pesados que pudieran estar presentes en el agua de escorrentía en forma de lixiviados, y tienen carácter eutrofizante, lo que favorece la integración ambiental final.

4. Los túneles de Bolaños

Son los dos únicos túneles de la línea Madrid-Galicia ejecutados con tuneladora.

Montaje de la tuneladora de 230 metros de longitud y 2.900 toneladas, en mayo de 2015.

Los túneles de Bolaños son los únicos de toda la línea construidos mediante tuneladora. De tipología bitubo, pertenecen al tramo Vilariño-Campobecerros, tramo de 6,96 kilómetros para la vía derecha y de 7,91 kilómetros para la vía izquierda. El trazado discurre por los términos municipales de Vilariño de Conso, A Gudiña y Castrelo do Val, en la provincia de Ourense.

Los dos se ejecutaron con tuneladora a excepción de los primeros 55,91 metros de la boca Oeste y los primeros 15 metros de la boca Este en la vía derecha y los primeros 76,13 metros de la boca Oeste en vía izquierda, que se ejecutaron por métodos convencionales para salvar una falla.

El dimensionamiento de la sección de los túneles viene limitado por el cumplimiento de los criterios de salud y confort establecidos por la UIC, que fijan unos límites que garantizan el transporte de viajeros de calidad en la alta velocidad. Siguiendo dichos criterios, la sección libre de los túneles ha resultado ser de 52 m². La sección de excavación de la tuneladora tiene 9,80 metros de diámetro, con un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado de 37centímetros de espesor con un diámetro interior de 8,76 m. El hormigón de las dovelas contiene fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego. El hueco entre la excavación de la tuneladora y el revestimiento de dovelas se ha rellenado con mortero bicomponente, una mezcla de mortero convencional con bentonita hidratada y silicato.

La impermeabilización del revestimiento prefabricado se ha logrado mediante la fabricación de las dovelas con un hormigón de baja permeabilidad; la colocación en las juntas de las dovelas de una doble junta de impermeabilización y la inyección del espacio que queda entre la superficie excavada y el anillo de dovelas construido mediante mortero bicomponente. La inyección del trasdós de las dovelas cumple la misión de ser la impermeabilización primaria, ya que, en la práctica, es la primera barrera que encuentra el agua freática en su recorrido hacia el interior del túnel, siendo la secundaria la que proporcionan las juntas.

Los dos tubos se encuentran conectados por 18 galerías, una de las cuales es específica de instalaciones. La sección de las galerías tiene una anchura libre de 4,70 m, y dispone de un revestimiento de 25 centímetros de hormigón en masa, con adición de fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego.

Durante la excavación de los túneles se ha generado gran cantidad de aguas derivadas de los procesos constructivos y que ha sido necesario tratar en una planta depuradora de grandes dimensiones para cumplir con los parámetros exigidos por los organismos competentes. Mediante decantación se eliminan los sólidos en suspensión presentes las aguas, favorecida por el empleo de coagulantes y floculantes. Mediante el empleo de CO₂ (en caso de aguas de proceso básicas) o de sosa cáustica (en caso de aguas de proceso ácidas) se consigue regular el pH.

5. El viaducto de Teixeiras

Un arco central de más de 100 metros de altura sobre el arroyo Teixeiras.

Las pilas centrales superan los 90 metros de altura, con dos semiarcos que permiten una separación entre ellas de 132 metros.

El viaducto de Teixeiras, del que Ineco lleva la dirección de obra y la dirección ambiental, es, sin duda, la estructura más espectacular de toda la LAV Madrid-Galicia.

El tablero de los viaductos de Teixeiras se ha ejecutado mediante autocimbra, y tiene una longitud de 508 metros distribuidos en ocho vanos (56 m + 4×66 m+56 m). Su singularidad radica en el procedimiento constructivo elegido para lograr salvar el arroyo Teixeiras con el máximo respeto al entorno. Para ello, en las pilas centrales (que superan los 90 metros de altura) se erigieron dos semiarcos que comparten cimentación, que tras ser abatidos se unen materializando una dovela de cierre que es el punto fijo del tablero, y que permite generar una separación entre pilas de 132 metros, equivalente a dos vanos, lo que, además de minimizar la afección al entorno, dota a la estructura de gran transparencia y belleza. El arroyo Teixeiras, afluente del río Támega, posee una vegetación de ribera con protección, y en las laderas del entorno se conserva un bosque compuesto por especies autóctonas, con ejemplares de castaños y robles de gran porte.

La construcción de una gran estructura, como es el caso del viaducto del Teixeiras, requiere de unas superficies auxiliares de grandes dimensiones para albergar las instalaciones que sirven de apoyo a la construcción: desde grandes grúas a casetas de obra; desde acopios a zonas de aparcamiento de vehículos. En esta obra se ha estudiado minuciosamente la forma de reducir al mínimo esa superficie de afección. Se ha analizado con detalle la apertura de caminos con pendientes exigentes para reducir su desarrollo, zonas de instalaciones auxiliares en los recodos de curvas o entre cimentaciones, plataformas de trabajo adosadas a los trabajos con ocupaciones estrictas, etc. Todo ello se ha localizado en ambas laderas que, además de una elevadísima pendiente, presentan suelos compuestos de materiales altamente disgregables y por lo tanto, con alto potencial de generar arrastres de tierras que irían a parar al curso fluvial.

Con objeto de evitar o paliar los efectos que estos arrastres y escorrentías de tierras que las lluvias pudieran ocasionar sobre la calidad de las aguas del río Teixeiras, se ha ejecutado un ingenioso sistema antiarrastre que básicamente consiste en un entramado de canalizaciones (cunetas hormigonadas, tuberías, areneros, zonas de remanso para la decantación, balsas intermedias…) desplegado a lo largo de los caminos de acceso a las cimentaciones, que confluyen en unas balsas de bombeo situadas muy cerca del curso fluvial. Para reducir los movimientos de tierras y facilitar la integración posterior, se han empleado contenedores metálicos como balsas de bombeo, lo hace muy fácil su retirada tras la finalización de las obras.

En caso de producirse fuertes lluvias, las escorrentías cargadas de sedimentos son reconducidas –elevándolas a través de unas potentes bombas– hacia un sistema de depuración localizado a la altura del estribo 2 de la estructura que amplifica la capacidad de respuesta en el caso de un aguacero. En ese sistema de depuración puede emplearse además coagulantes y floculantes para acelerar la decantación, en caso de ser necesaria.

Por los directores de obra de Ineco Arturo Pastor, Iago Rodríguez-Lorasque y Noelia Cobo, el ingeniero técnico Jesús Pena, y los directores ambientales de obra Iñaki G. Seoane, Enrique M. Agüera y Luis Álvarez-Pardiñas con la colaboración de Raúl Correas, subdirector de Construcción V de Adif Alta Velocidad.

Pruebas de carga: listos para la acción

Ineco ha llevado a cabo para Adif la prueba de carga de 25 estructuras y la inspección de 70 puentes del tramo Olmedo-Pedralba de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, previas a la puesta en explotación de la línea.

Por Pablo Sánchez Gareta, ingeniero de caminos

Equipo de Ineco, de izqda. a dcha.: Jorge Benito, Amadeo Cano, Pablo Martín-Romo, Javier Ortiz, Pablo S. Gareta y Carlos Sánchez.

Durante los meses de marzo y abril de 2019, un equipo de siete especialistas de Ineco ha llevado a cabo para Adif Alta Velocidad una tarea fundamental previa a la puesta en explotación del nuevo tramo Olmedo-Pedralba de la Pradería: las pruebas de carga e inspecciones de las puentes y viaductos sobre las que discurre el complejo trazado de la LAV Madrid-Galicia; todas ellas con resultados satisfactorios.

En total, se han realizado pruebas de carga sobre 25 estructuras, además de las inspecciones principales de 70 puentes (14 viaductos, 2 pérgolas y 54 pasos inferiores). En este último caso, y dado que se trata de puentes de nueva construcción, los datos recogidos en las inspecciones sirven como situación de referencia (estado cero), para el posterior análisis y seguimiento de la evolución.

Durante las pruebas, que son preceptivas para todos los puentes de nueva construcción en los que alguno de sus vanos tenga una luz igual o superior a 10 metros, se reproducen en condiciones controladas las acciones propias de la utilización real de la obra.

En otras palabras, se comprueba que el puente es seguro, que está bien construido y que será capaz de soportar a lo largo del tiempo las cargas de los trenes que circularán sobre él. Para ello se realizan ensayos estáticos y dinámicos –a diferentes velocidades– con trenes cargados. Los datos recogidos por los sensores instalados en la estructura se analizan y se compara la respuesta real y la esperada. Los resultados se remiten a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, responsable de autorizar la entrada en servicio del tramo.

Entre las estructuras más representativas que se han probado destaca el viaducto de Ricobayo, que salva el embalse del mismo nombre, de 368 metros de longitud y cuatro vanos con luces de entre 50 y 155 metros. Para la prueba se utilizaron 2 locomotoras y 20 vagones tolva cargados de balasto, con un peso total de 1.863 toneladas. Sobre el espectacular viaducto sobre el río Tera, de 645 metros de longitud compuesto por nueve vanos con luces de entre 60 y 75 metros, circularon,  a velocidades de entre 10 y 80 km/h, dos trenes con ocho vagones tolva cada uno, con un peso total de 1.536 toneladas.

El ancho importa

Mientras se ultima la ejecución del tramo de alta velocidad Zamora-Ourense, se ha construido un cambiador de ancho en Pedralba de la Pradería, para que los trenes puedan circular sin detenerse sobre vías en dos anchos distintos. Ineco ha dirigido las obras, al igual que está haciendo en el cambiador de Taboadela, al otro extremo del tramo.

Por Marta González, ingeniera de caminos, y Noelia Sánchez, ingeniera civil

Ineco ha dirigido para Adif Alta Velocidad las obras del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, en Zamora, una instalación ferroviaria que hace posible que los trenes entre Madrid y Galicia puedan circular sin interrupción, pasando de la vía de alta velocidad en ancho estándar (1.435 mm) a la vía convencional en ancho ibérico (1.668 mm), automáticamente. Además, en el extremo opuesto del tramo, se han iniciado las obras de otro cambiador en Taboadela, Ourense, que también dirige Ineco. Un cambiador de ancho es una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado con un sistema de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura mientras circula a una velocidad constante (15 km/h, aproximadamente) y sin intervención humana. En España, donde la red de alta velocidad en ancho estándar convive con la convencional, en ancho ‘ibérico’, (ver IT57 e IT22) estas instalaciones son fundamentales para hacer posible el paso de una a otra en los puntos donde ambas se encuentran. Ése es el caso del tramo Pedralba-Taboadela-Ourense.

De izquierda a derecha, las ingenieras Noelia Sánchez, jefa de unidad ACO y Marta González, directora de la obra del cambiador de anchos de Pedralba, en Zamora.

El cambiador de ancho de Pedralba es dual, tipo TCRS3, es decir, apto tanto para tecnología CAF como Talgo. Los trabajos han incluido el montaje de un desvío que conecta la línea convencional Zamora-A Coruña en el punto kilométrico 112/405 con el cambiador. Las instalaciones consisten en una nave de estructura metálica con un foso principal, donde se encuentra la plataforma de cambio de ancho propiamente dicha, equipada con un sistema de videograbación. A ambos lados se sitúan dos fosos de observación que permiten inspeccionar el sistema de rodadura, que además cuentan con un sistema automático de descongelación de los rodales para trenes Talgo. Se trata de una solución temporal hasta que se ponga en servicio el siguiente tramo de alta velocidad; tras lo que desmontará y se trasladará la plataforma y los equipos a otro cambiador.

BREVE HISTORIA DE UNA TECNOLOGÍA PIONERA

• Los primeros cambiadores de ancho se instalaron en España en 1968 en Irún y Portbou, para permitir que los trenes Talgo pudieran circular hacia París y Zurich.
• Los cambiadores de ancho se extendieron al mismo tiempo que la red de alta velocidad;  los de primera generación eran diferentes para cada una de las dos tecnologías de rodadura variable existentes en España (RD de Talgo y Brava de CAF). Posteriormente, se desarrolló un sistema apto para ambas, el dual. Adif instaló el primero de tercera generación (TCRS3) en 2009.
• Durante más de veinte años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores. En la actualidad se encarga también del mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático por toda España.

El 25 de junio se estrenó oficialmente el nuevo AVE entre Madrid y Granada, con un viaje inaugural al que acudieron el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, (en el centro de la imagen), el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera (dcha.), el presidente de Renfe, Isaías Taboas, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, (izqda.), entre otros invitados y autoridades.

La operación comercial se inició al día siguiente, el 26 de junio, con tres servicios por sentido entre Granada y Madrid –separadas por una distancia de 568 km– con un tiempo de viaje máximo de 3 horas y 19 minutos. Entre Granada y Barcelona, se ha establecido un servicio diario con un tiempo de viaje de 6 horas y 25 minutos. Todos los servicios tendrán parada en Córdoba.

La nueva línea de alta velocidad cuenta con tres estaciones en Antequera, Loja y Granada, y está equipada con ERTMS nivel 2 y comunicaciones móviles GSM-R.  (Ver reportaje en página 10).

De izqda. a dcha.: Las presidentas de Adif, Isabel Pardo, y de Ineco, Carmen Librero junto con Pedro Ruiz, Moisés Gilaberte y Laura López, de Ineco.

La empresa conjunta que está desarrollando el proyecto Rail Baltica –una red ferroviaria para pasajeros y mercancías que conectará Estonia, Letonia y Lituania con Finlandia y Polonia y el resto de Europa– ha adjudicado a las ingenierías españolas IDOM e Ineco el diseño técnico del tramo de alta velocidad de 56 kilómetros, que en la ciudad de Riga consta de tres subsecciones: estación central de Upeslejas -Riga (en la imagen); Tonsakalns-Imanta y aeropuerto internacional de Riga-río Misa. El proyecto, adjudicado en mayo, tiene un plazo de ejecución de 24 meses.

Ineco ya trabaja en otros dos contratos para Rail Baltica, en este caso en consorcio con la también española Ardanuy: la implementación de sistemas de energía y la definición de las instalaciones de mantenimiento en toda la línea, de 870 kilómetros en total.

Las pruebas previas de validación de la línea entre Antequera y Granada finalizaron el pasado 20 de diciembre de 2018, fecha en la que se transfirió el mando a Circulación de Adif Alta Velocidad. El administrador de infraestructuras dio luz verde entonces para el comienzo del periodo de pruebas de circulación internas en ERTMS entre Antequera y Granada, previas a los procesos de fiabilidad y formación. Una vez finalizada esta fase, la conexión por AVE entre la capital y la ciudad de la Alhambra es ya una realidad.

Los 114 kilómetros entre Antequera y Granada y su conexión directa con la cabecera de Málaga a través de la Bifurcación de Gobantes, se han construido en ancho estándar y en tramo de doble vía en un 33% y el resto en vía única, electrificada a 25 kV con una velocidad máxima de 300 km/h. Como singularidad, se han conformado 26,3 kilómetros de ancho mixto con tres carriles a su paso por Loja y a su llegada a Granada. Con su puesta en servicio, se completa la conexión de la ciudad con el resto de la red española de alta velocidad a través de la línea Córdoba-Málaga.

Ineco ha participado en el desarrollo y construcción de esta línea desde sus comienzos llevando a cabo distintos proyectos, entre ellos la consultoría y asistencia técnica para la dirección ambiental de todo el tramo final en Andalucía; la dirección de obras de plataforma, los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de alta velocidad de Antequera, Loja y Granada; estudios de gálibos y adaptación de los túneles de Loja; consultoría y asistencias técnicas a las direcciones de obra del montaje de vía y las instalaciones de energía, señalización y comunicaciones de toda la línea.

Gestión integral del tráfico ferroviario

La realización de las pruebas de circulación ha sido el último trabajo de todos los realizados para Adif y Adif Alta Velocidad. Durante 2018, el grupo de circulación de construcción de Ineco ha dirigido el control de la circulación y las pruebas funcionales durante la fase 3 de las obras de montaje de vías, instalaciones y de la línea aérea de contacto en todos los tramos. Así, el personal cualificado de circulación ha llevado la gestión integral del tráfico ferroviario, dirigiendo las maniobras y la ocupación de la zona de peligro para los trabajos, velando por el cumplimiento de las normas de los procesos de seguridad de los trenes, los trabajos y las pruebas que han operado en la nueva vía hasta su entrega a Adif. El equipo, además, ha gestionado las instalaciones de seguridad desde el CTC de obra ubicado en Granada, y se ha responsabilizado de la dirección de las pruebas geométricas y dinámicas con los trenes laboratorio, hasta garantizar las óptimas condiciones de circulación en techo de >10% de las velocidades máximas admitidas en cada punto.

Los primeros pasos: los proyectos constructivos

En 2005, enmarcado dentro del PEIT 2005-2020, el Ministerio de Fomento, mediante concurso público, adjudicó a Ineco el proyecto constructivo de infraestructura y vía de la línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada, en el Tramo Tocón-Valderrubio. El diseño de trazado, permitía velocidades de 350 km/h en vía general y 220 por desviada. La longitud total del tramo era de 14,082 kilómetros, siendo las estructuras más significativas un viaducto de 734 metros sobre el arroyo de Brácana, y un túnel artificial denominado de Íllora de 650 metros de longitud. Casi en la recta final de entrega del proyecto, en la localidad de Escóznar se encontró el hallazgo arqueológico del ‘pago de El Tesorillo’, lugar que muy vagamente aparecía en un artículo científico como ubicación de restos romanos sin determinar. Para minimizar el impacto sobre la superficie de ocupación se elevó la rasante ferroviaria, sustituyendo el terraplén por un viaducto de 150 metros. Se proyecta el viaducto de El Tesorillo de cinco vanos de 30 metros cada uno, una altura máxima de 5 metros, con tecnología de vigas desmontables, por si en un futuro fuese necesaria una nueva excavación.

Poblado neolítico y villa romana

Para llegar a Granada, situada a 738 metros de altura sobre el nivel del mar, los trenes AVE deben ascender desde los 380 metros de Antequera, Málaga, recorriendo suaves llanuras solo interrumpidas por la compleja orografía en la que se asienta la ciudad de Loja, enmarcada entre dos sierras y bañada por varios ríos y acuíferos donde la línea de tren cuenta con un trazado serpenteante que se remonta al siglo XIX.

Es precisamente durante el paso por esta ciudad –y hasta que no se construya la denominada Variante de Loja– que los veloces AVEs tienen que reducir la marcha para circular por la antigua vía convencional adaptada con un tercer carril, un proyecto realizado por Ineco, al igual que los 2,3 kilómetros de acceso a la estación de Granada.

La compañía ha abordado este complejo paso por Loja llevando a cabo el proyecto de construcción de la plataforma y de la vía de conexión, incluyendo la ejecución de una nueva estación, la renovación de la vía y la permeabilización del trazado. Además, Ineco realizó la adecuación y refuerzo de tres túneles de pequeña longitud y las estructuras geotécnicas existentes entre ellos, que se adaptaron para el paso del AVE, al igual que se eliminaron varios pasos a nivel ejecutando nuevos accesos.

En la construcción de estas infraestructuras Ineco ha velado por la adopción de medidas que anulen o minimicen las afecciones ambientales y al patrimonio cultural, cumpliendo con la legislación. Muchos bienes patrimoniales afectados se definen en el proyecto constructivo, por lo que antes de comenzar las obras se aplican las medidas correctoras. Otros elementos se encuentran en el subsuelo y solo se descubren cuando comienza el movimiento de tierras para lo que es necesario coordinar todas las actuaciones arqueológicas.

Este es el caso del descubrimiento de un poblado neolítico en el entorno de Antequera que afectaba a la traza del AVE. En el yacimiento se encontró un horno romano fechado en el siglo I d.C., que Ineco y Adif han trasladado al museo de Antequera, en colaboración con la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de esta localidad. Los trabajos de extracción, consolidación de estructuras y traslado final, fueron desarrollados por la empresa especializada Taller de Investigaciones Arqueológicas. Otro yacimiento importante descubierto fue la villa romana y necrópolis ‘Casería Mayorga/Silverio’, en el término municipal de Antequera, un descubrimiento que ha permitido reflejar la importancia económica y demográfica de la Vega de Antequera en época romana. De entre las medidas de conservación ejecutadas durante la construcción de las obras de infraestructura, cabe destacar la recuperación y traslado al Museo de la Ciudad de Antequera, de los elementos más significativos del complejo residencial de la villa (pavimentos musivos y la escultura retrato del propietario).

Obras de plataforma y montaje de vía

A partir de 2006, se comenzó la construcción de la plataforma, en la que Ineco y Adif han llevado la dirección de las obras. El montaje de vía se ha llevado a cabo en varios tramos: Antequera-Loja, Gobantes-Bobadilla, Loja-Tocón, Tocón-Granada y estación de Granada y accesos. En los tramos Antequera-Loja y Tocón-Granada, Ineco ha trabajado como asistencia técnica a la dirección de obra en el montaje de vía, mientras que en los tramos Loja-Tocón y estación de Granada y accesos, la compañía ha llevado la dirección de obra, tanto de plataforma como de vía.

Las actuaciones contempladas en este proyecto han tenido como objetivo poner en servicio la vía sobre las plataformas de tal manera que las circulaciones de alta velocidad aprovechen la mayor longitud compatible con la situación actual. También se ha conectado la base de mantenimiento de Antequera en ancho 1.435 a la nueva línea de alta velocidad con objeto de facilitar las operaciones de mantenimiento de la línea Antequera-Granada en la fase de explotación.

Sistemas de señalización y comunicaciones

La asistencia técnica de control y vigilancia de la redacción de los proyectos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, CTC y sistemas auxiliares de detección ha corrido a cargo de Ineco, así como la de las instalaciones de telecomunicaciones fijas, protección y seguridad, y GSM-R.

Cuando comience a operar, la línea contará con el nivel 2 de ERTMS. Actualmente, Ineco está participando en las pruebas dinámicas del sistema ERTMS N2, así como las transiciones de niveles ERTMS/ETCS entre la LAV Córdoba-Málaga y Antequera-Granada.

Se ha empleado señalización tipo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), con ASFA modo AVE como sistema de respaldo al ERTMS, utilizando circuitos de vía de audiofrecuencia y contadores de ejes en la zona de vía mixta. En la línea convencional –a las que se accederá desde el Antequera- Granada– se ha establecido el Bloqueo de Liberación Automático en Vía Única (BLAU) y se adapta el BAU entre Granada y Albolote.

Las instalaciones que se pusieron a disposición para la realización de las pruebas de ERTMS incluyen enclavamientos electrónicos de Antequera AV, Íllora y Granada AV, con sus elementos de campo y cabina asociados, así como el BSL en la totalidad de la línea Antequera-Granada; la actualización e integración del nuevo equipamiento correspondiente al CTC de Antequera Santa Ana; detectores de caída de objetos en pasos superiores y bocas de túnel, detectores de cajas calientes, detectores de viento lateral y su integración en el telemando de sistemas auxiliares de detección de la línea de alta velocidad (LAV) Córdoba-Málaga; red de telecomunicaciones fijas y móviles (GSM-R), red de fibra óptica, sistemas de transmisión SDH, red de datos IP/MPLS, red de telefonía conmutada, etc.; videovigilancia y control de accesos y la instalación e integración de nuevo equipamiento CTC, en el CRC de Antequera y en el CRC centralizado de Madrid-Atocha.

Como paso previo a estas pruebas, se realizó la conexión por la Bifurcación  de Gobantes con la LAV Córdoba-Málaga, para la integración en los sistemas de supervisión continua a la conducción principal de la línea (LZB) adaptando los elementos de campo, el enclavamiento electrónico y los sistemas de protección del tren existentes en Antequera Santa Ana, perteneciente a la LAV Córdoba-Málaga, debido a la nueva conexión de la estación con la LAV Antequera-Granada y la sustitución del enclavamiento eléctrico de la estación de Granada por ENCE, integrando la conexión de la LAV Antequera-Granada.

Suministro de energía y protección civil de túneles

En cuanto a sistemas de energía, Ineco ha llevado las asistencias técnicas a las obras de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación, telemando de energía y de la línea aérea de contacto y sistemas asociados, como calefacción de agujas, iluminación de túneles y alimentación a consumidores; además de las instalaciones de protección civil y seguridad.

La compañía se ha encargado también de llevar a cabo la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) del sistema de control, mando y señalización, así como la evaluación independiente conforme al Reglamento 402/2013 (ASBO) del resto de subsistemas ETI, sus interfaces e integración segura para la puesta en servicio de la línea.

Tres estaciones de alta velocidad

Ineco ha realizado los proyectos de tres estaciones del último tramo de esta línea para adaptarlas a la alta velocidad: Antequera, Loja, y Granada. En la estación de Antequera el proyecto diseñado incluye el nuevo edificio de viajeros, el acceso rodado, el aparcamiento, la conexión peatonal y el paso superior sobre las vías para conectar con la estación convencional.

En la nueva estación de alta velocidad de Loja, Ineco ha llevado a cabo el proyecto y la dirección de obra. Se han redactado también los proyectos de un paso inferior entre andenes y, actualmente se está finalizando el proyecto de la pasarela urbana del barrio de la Esperanza. Entre los últimos trabajos en la estación figura la realización de las marquesinas del andén central de la estación.

En cuanto a la estación de Granada, el proyecto para la llegada de la alta velocidad incluyó la reforma del edificio de viajeros y su ampliación. El resultado es un edificio con planta en forma de U que abraza el haz de vías y los andenes, que quedan unidos por la cabecera. La ampliación se realiza mediante una gran marquesina que cose el edificio existente y el nuevo, se prolonga y asoma a la plaza para marcar la nueva entrada y se dobla para proteger el nuevo vestíbulo del paso del metro. Este umbral exterior pero cubierto es el punto de charnela entre el edificio existente y la ampliación. La fachada este del área de embarque se plantea transparente de manera que se fomenten las vistas a la Alhambra y a Sierra Nevada.

Este reportaje ha sido realizado con la colaboración especial de Pedro Asegurado y Pablo Nieto, técnicos especialistas ferroviarios; Fernando Díez, experto en circulación; Javier Cáceres, biólogo; Marisa de la Hoz, Diego Martínez, Aránzazu Fernández y Lidia Sainz-Maza, ingenieros de caminos; Carlos Montero, Antonio Sancho, Carlos Palomino y Arantxa Azcárraga, arquitectos; Manuel Fernández, ingeniero eléctrico; Rafael Soler, ingeniero mecánico; Javier Millán, ingeniero de telecomunicación; Laura L. Brunner, licenciada en Ciencias Físicas; Manuel González, ingeniero técnico industrial; Daniel Pérez, experto en señalización; David Carrasco, ingeniero industrial; Fernando Cardeña, experto en comunicaciones, videovigilancia y control de accesos; Javier Barragán, técnico de catenaria; Rafael Arévalo, experto en energía; Francisco Perrino, experto en sistemas auxiliares de detección; y Manuel Tirado, experto en ERTMS.