El 25 de septiembre de 2015, 193 países se comprometieron a conseguir en el año 2030 los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU. Estos ODS asientan sus principios sobre los valores de la responsabilidad, igualdad, sostenibilidad o resiliencia, entre otros. El transporte terrestre de mercancías puede jugar un papel clave en la consecución de estos objetivos, ya que es un sector que contribuye al empleo y la economía, conectando y posibilitando el comercio mundial, el intercambio entre consumidores y productores y se encuentra estrechamente vinculado con el desarrollo económico de los países.

La forma en la que se desarrolla este transporte es otro factor clave para alcanzar los ODS, ya que los propios servicios de transporte y la infraestructura necesaria, pueden orientarse hacia vehículos y medios de transporte más eficientes energéticamente, con menores emisiones de carbono, más fiables e infraestructuras accesibles y resilientes.

En el marco de la Unión Europea (UE) y dentro del ámbito ferroviario, como ejemplo de medidas y acciones alineadas para impulsar el logro de los ODS, se encuentra la ejecución de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Su despliegue implica la planificación de infraestructuras interoperables que eliminen los problemas de conexión actuales entre países, derivados de las distintas especificaciones técnicas en cada país como, por ejemplo, el ancho de vía.

Concretamente, el Reglamento 1315/ 2013 establece como requisitos técnicos en la red básica ferroviaria de la RTE-T para el año 2030, que las infraestructuras estén electrificadas, cuenten con el ancho de vía estándar de 1.435 mm o que se permitan trenes con una carga de, al menos, 22,5 toneladas por eje. Por otro lado, en el ámbito de la carretera, la UE ha aprobado recientemente una reducción de las emisiones de CO₂ producidas por los camiones, de tal forma que, a partir de 2025, los nuevos camiones tengan que emitir de media un 15% menos que en 2018, alcanzando la reducción hasta el 30% a partir de 2030.

Según los últimos valores disponibles, correspondientes al Observatorio de Transporte y la Logística en España (OTLE), el mercado del transporte terrestre de mercancías tiene una presencia relevante, dado que aglutinó el 75% de las toneladas que se transportaron dentro y fuera del país en 2018. La cuota modal terrestre en toneladas presenta diferencias significativas según el ámbito espacial considerado; en trayectos internacionales desciende al 20%, y adquiere mayor relevancia el transporte marítimo.

En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2% de las toneladas transportadas y un 4,3% de las toneladas por kilómetro netas en el conjunto de los modos terrestres. No obstante, el transporte ferroviario de mercancías es casi cinco veces más eficiente energéticamente que la carretera, en relación a la energía consumida con cada tonelada-km transportada, según los datos del OTLE.

En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2%

La participación del modo ferroviario en el transporte de mercancías terrestre en España ha ido descendiendo desde la segunda mitad del pasado siglo, cuando las condiciones de los medios de transporte y las infraestructuras de las carreteras mejoraron notablemente, lo que supuso una pérdida de cuota de mercado del ferrocarril, que ha continuado hasta la actualidad. Estos descensos también se han producido en países de nuestro entorno, aunque de manera más atenuada. Así, en 1991, las tonelada-km de mercancías transportadas por el ferrocarril significaron el 10,7% de la demanda total, para descender en 2001 al 6,8%.

Ante este estado del ferrocarril, se están tomando medidas en infraestructuras y actualizando normativas, en línea con las que emanan de la UE, enmarcadas en un contexto mundial que apuesta por medios de transporte eficientes y sostenibles. Entre ellas, se encuentran la construcción del Corredor Mediterráneo, mejoras en la red convencional y el desarrollo de un nuevo sistema de cambio de ancho.

El Corredor Mediterráneo se encuentra incluido dentro del corredor transeuropeo entre Algeciras y Estocolmo, con 3.500 kilómetros de longitud, el 54 % de la población de la UE y el 66 % del PIB. Permitirá el desplazamiento por ferrocarril de personas y mercancías, con la consiguiente generación de oportunidades y crecimiento económico. En España discurre por las comunidades autónomas de Cataluña, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía, enlazando con las líneas de ferrocarril europeas, incluidas las de alta velocidad, y con los principales puertos españoles del arco mediterráneo, lo que lo convierte en uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial. La nueva infraestructura consta de 14 tramos, de los que cinco, los más cercanos a la frontera francesa, están finalizados, y el resto en obras o en proyecto. Su finalización está prevista en 2025, fecha que puede que se supere.

Con motivo de la puesta en servicio de la red de alta velocidad, se está produciendo un traslado de las circulaciones de viajeros desde la red convencional en ancho ibérico a la red de AV en ancho estándar, lo que deja surcos libres que pueden ser utilizados por trenes de mercancías sin tener que ser compartidos con los de viajeros. Así, se están realizando actuaciones para mejorar el transporte de mercancías, entre otros, nuevos tramos electrificados, como el Bobadilla-Algeciras, que está dentro de las actuaciones del CM, y el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro en la frontera portuguesa, que forma parte del Corredor Atlántico, y que permitirá conectar los puertos de la fachada atlántica con el centro de Europa, que se prevé finalizar en 2021.

Uno de los factores más utilizados para justificar el escaso uso del ferrocarril para el comercio internacional ha sido la diferencia de anchos entre la red peninsular y la europea. Para tratar de paliar este inconveniente, se han aplicado diversos procedimientos, desde el transbordo de las mercancías hasta el cambio de ejes y bogies de los vagones y coches, junto con un concurso, en 1966, para disponer de material rodante que cambiase de forma automática el ancho de su rodadura. Resultaron finalistas los sistemas de la sevillana OGI y la suiza Vevey, resultando ganadora la última, que se descartó posteriormente por no superar los requerimientos técnicos.

En 2011 y 2013 se acordó desarrollar el sistema OGI, mandato que han realizado las empresas Adif, Azvi y Tria. Una vez homologado en 2019, el nuevo sistema de cambio de ancho, recibieron la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la entrada en servicio de los vagones portacontenedores MMC3 y portavehículos LTF. En principio, el disponer de los nuevos vagones deberá incrementar el transporte ferroviario, aunque este tipo de material es cautivo para relaciones concretas, ya que por sus características específicas tendrá que hacer, principalmente, viajes de ida y vuelta fuera de la península ibérica.

La inauguración del AVE Madrid-Sevilla fue, sin duda, una revolución tecnológica para nuestro mundo ferroviario, un salto adelante que colocó a España en la vanguardia mundial de la tecnología y construcción de vía y material rodante. En pocos años, la alta velocidad revitalizó al ferrocarril y modificó los modos de transporte compitiendo exitosamente con la carretera y el avión. Gracias a la confianza del Ministerio y Renfe, y posteriormente Adif, Ineco comenzó a participar en su desarrollo junto con muchas otras ingenierías y constructoras españolas.

La puesta en marcha de una línea de alta velocidad requirió de prácticamente todas las disciplinas de la ingeniería civil y la arquitectura: trazado, geología y geotecnia, diseño y cálculo estructural, obras subterráneas, hidrología y drenaje, recuperación ambiental, infraestructura y superestructura ferroviaria, diseño y remodelación de estaciones, estudios de demanda y tráfico, inspección de puentes, cauces y viaductos, pruebas de carga, auscultación e instrumentación, energía y subestaciones, señalización, centros de control, explotación, etc.

La puesta en marcha de una línea de alta velocidad requiere de prácticamente todas las disciplinas de la ingeniería civil y la arquitectura

Por ello, cuando hace 25 años se inauguró la primera línea de alta velocidad en España (una de las primeras del mundo) para muchos, el recorrido a 250 km/h entre Madrid y Sevilla –471 kilómetros en menos de tres horas– se vivió como un triunfo, una celebración casi tan importante como la gran fiesta de la Expo’92 con la que se hizo coincidir su inauguración.

En el recuerdo de estas fechas, hemos recurrido a la memoria de aquellos –jóvenes ingenieros y técnicos de Ineco– que tuvieron la oportunidad de participar en este gran proyecto, bajo la batuta de Renfe. Gracias a esos comienzos modestos y al buen hacer, rigor y talento de nuestros profesionales, las empresas del sector ferroviario español son hoy en día más competitivas y cuentan con un merecido reconocimiento en el exterior. Un ejemplo de ello es nuestra participación en proyectos de alta velocidad en Arabia Saudí, Reino Unido, Turquía o la India.

La Conferencia de la ONU Hábitat III en Quito y el papel del transporte en el futuro de las ciudades; el estudio de las grandes rutas de transporte en Europa; los trabajos de modernización de una línea ferroviaria en Turquía y las últimas innovaciones para mejorar el tráfico aéreo europeo, son también grandes temas para analizar, que esperamos resulten amenos e interesantes para nuestro lector.

El mundo es cada vez más urbano y en pocas décadas lo será aún mucho más. Las ciudades solo ocupan una décima parte del territorio mundial, pero actualmente más del 55% de la población total –7.800 millones de personas– vive en ellas. Para 2050 el porcentaje alcanzará ya el 70% de una población mundial estimada en 10.000 millones. Son los datos que maneja ONU-Hábitat, el programa de Naciones Unidas dedicado a la vivienda y al desarrollo urbano sostenible, es decir, a promover que los asentamientos humanos sean adecuados y dignos para las personas y respetuosos con el medio ambiente.

El proceso de urbanización –con todas sus repercusiones sociales, económicas y medioambientales– se está produciendo a una escala global, a un ritmo cada vez más acelerado y de manera espontánea, dando lugar a asentamientos urbanos carentes de las infraestructuras y servicios mínimos para asegurar la calidad de vida y desarrollo de sus habitantes. Una planificación adecuada tanto del crecimiento urbano como de las redes de transporte
–sobre todo en las grandes áreas metropolitanas– es una de las claves para conseguir que las ciudades sean entornos habitables sostenibles, seguros, justos y amigables para sus habitantes.

No es posible abordar la planificación de la ciudad desde una única perspectiva ni con un único modelo: hay que atender a la singularidad de cada espacio urbano para ofrecer soluciones eficaces que den respuesta a problemas específicos.

Para ello, se requiere voluntad política, compromiso por parte de todos los agentes –públicos, privados y sociedad civil–, así como disponibilidad de recursos económicos y financieros, que permitan la definición consensuada de políticas y acciones para la consecución de un modelo de desarrollo sostenible.

En el contexto actual de urbanización acelerada, el planeamiento ha de atender a nuevos retos, como frenar el cambio climático, apostar por la sostenibilidad y luchar contra la creciente desigualdad social. Para ello, es necesario asegurar el acceso universal a los servicios básicos de transporte, agua, saneamiento, energía, comunicaciones y equipamientos.

Un modelo urbano bien organizado, con equipamientos y espacios públicos suficientes, vivienda asequible y una movilidad sostenible ofrece a las personas más oportunidades de empleo y formación y acceso a servicios esenciales como sanidad y educación, entre otros, minimizando los desequilibrios urbanos y la desigualdad.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, Hábitat III, celebrada en Quito, Ecuador, del 17 al 20 de octubre de 2016 ha reunido más de 35.000 participantes y ha abordado todos estos aspectos a través de multitud de conferencias y eventos en los que diferentes agentes han debatido y presentado sus propuestas para dar solución a los problemas urbanos del futuro. Entre sus principales conclusiones cabe destacar la persecución de la inclusión social y la erradicación de la pobreza, la prosperidad urbana sostenible e inclusiva, y la garantía de un equilibrio medioambiental sostenible y resiliente a través de la planificación de las ciudades.

El resultado de este encuentro, trasladado a la llamada Nueva Agenda Urbana, ha recogido y asumido las conclusiones y compromisos adoptados por la comunidad internacional en otros dos foros mundiales de trascendental importancia para el desarrollo del planeta, el histórico Acuerdo de París sobre el Clima (COP21), celebrado en diciembre de 2015, en el que 195 países firmaron el primer acuerdo mundial vinculante para reducir el calentamiento global y frenar el cambio climático, y los 17 objetivos de la Agenda Desarrollo Sostenible 2030, de la propia ONU.

En primera fila, la ministra de Desarrollo Urbano y Vivienda de Ecuador, Mª Ángeles Duarte, el entonces secretario general de Nacionas Unidas, Ban Ki-moon, y el director ejecutivo de ONU-Habitat, el ex alcalde barcelonés Joan Clos.

Movilidad para el desarrollo urbano: experiencia de Ineco

Ineco, como parte de la delegación del Gobierno español, ha participado en este encuentro global presentando su experiencia en planificación, consultoría e ingeniería del transporte, campo en el que cuenta con décadas de experiencia, así como en otros sectores de más reciente desarrollo, vinculados al desarrollo sostenible, como son la gestión de los recursos hídricos y de los residuos o las smart cities.

La compañía cuenta en su currículum con un extenso catálogo de trabajos de ingeniería y consultoría en estos campos, que aborda con una aproximación integral, aunando intereses de la administración pública, empresas y sociedad, e incorporando siempre la variable ambiental y social a los productos mediante evaluaciones ambientales y proyectos de socialización.

Así, Ineco ha elaborado con éxito proyectos de todo tipo relacionados con la movilidad urbana e interurbana: desde estudios de factibilidad técnica, económica-financiera, legal y de impacto ambiental (como los del Corredor Bioceánico para los Gobiernos de Bolivia y Perú) hasta redacción de proyectos y supervisión de construcción de infraestructuras (estaciones y líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad en España, Arabia, Turquía, India…), aeropuertos, autovías, accesos a puertos y centros logísticos, etc.

Entre los estudios realizados por Ineco para mejorar el transporte en autobús, destacan la reordenación de autobuses de Argel, el Plan Estratégico de Transporte en Autobús de Omán, y el estudio de tecnologías sostenibles para los autobuses de São Paulo. En el caso de los metros, se cuenta con una larga experiencia en España (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla…) y en Medellín, São Paulo y Santiago de Chile. Respecto a los tranvías y metros ligeros, también en España, se ha trabajado en estudios o proyectos en Madrid, Bilbao, Logroño, Zaragoza, León, Tenerife y Alicante, y en los nuevos esquemas en Belgrado o Kuwait, o los estudios para la rehabilitación de los tranvías de Tallin, en Letonia o Pavlodar, en Kazajistán. En cuanto al ferrocarril suburbano, destacan los trabajos integrales entre Caracas y los Valles del Tui, en Venezuela, los estudios para la implantación de un sistema ferroviario en San José, Costa Rica; el metro ligero de Belgrado y la línea Buenavista-Cuautitlán, en México.

La planificación integral estratégica y multimodal, a escala nacional, regional o local, es otra de las especialidades de la compañía, que durante más de cuatro décadas ha colaborado con el Gobierno de España en la elaboración de sus planes nacionales –el PITVI, Plan Estratégico de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, es el más reciente–, pero también con otros Gobiernos como los de Ecuador, Costa Rica, Omán o Argelia. Croacia y Malta, que también están diseñando sus estrategias nacionales, han encargado a Ineco una parte vital de sus planes, la elaboración de sus modelos nacionales de transportes (ver páginas 34-37) que, en el caso de Malta, ha permitido a Ineco participar en el desarrollo de la Estrategia Nacional de Transporte, en el Plan Maestro Nacional y, finalmente, en la Evaluación Estratégica Ambiental.

A escala local, cabe mencionar la elaboración de Planes de Movilidad Urbana, herramientas de gestión para estructurar las políticas de movilidad hacia formas de desplazamiento más sostenible de municipios como Hospitalet de Llobregat (151.000 habitantes), Logroño (228.000) o A Coruña (244.000), donde además de optimizar el transporte público se busca también potenciar los modos de transporte no motorizados, como los desplazamientos a pie o en bicicleta.

Por ejemplo, en Mascate, capital de Omán, se partía de una fuerte presencia del vehículo privado y ausencia de redes ferroviarias, concluyendo que una nueva red de autobuses bien organizada sería la base de la futura red de transporte público. Ineco elaboró y presentó en 2015 un plan para la ciudad (que abarcaba desde propuestas de rutas hasta un nuevo modelo de gestión basado en una autoridad única de transporte, entre otros muchos aspectos) y posteriormente, el Plan Estratégico de transporte en autobús para la operadora pública de transporte a escala nacional. El Gobierno omaní adquirió una moderna flota de vehículos de última generación para equipar las nuevas rutas urbanas y de larga distancia y ha puesto en marcha, entre otras medidas, un nuevo marco normativo que está transformando el sistema de transporte público en el sultanato (ver IT57).

Hacia el futuro de la ciudad

Ineco ha extendido su actividad a la planificación de otros servicios públicos como el agua o los residuos: así, ha elaborado el Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos Sólidos del distrito metropolitano de Quito (ver IT58), basado en una estrategia de economía circular con medidas de aplicación directa y un marco normativo eficaz; y estudios para la supervisión del Plan Nacional de Regadíos en Ecuador, con el objetivo de optimizar la gestión de los recursos hídricos y está elaborando el Plan de Aseo de Panamá, que definirá las medidas necesarias para resolver los problemas de la gestión de residuos a escala nacional.

En el campo de las Ciudades Inteligentes el uso de la tecnología permite obtener información dinámica y en tiempo real mediante la instalación de sensores (el “internet de las cosas”) y procesar la enorme cantidad de datos recogidos mediante plataformas Big Data. El modelo smart city permite optimizar la gestión de múltiples servicios, desde la recogida de basuras a la gestión del tráfico, con el consiguiente beneficio para el medioambiente al reducir emisiones, consumo energético y agua, entre otros recursos. Permite también aumentar la participación ciudadana y la transparencia de la administración. En ese sentido, Ineco está trabajando en el desarrollo de su plataforma CityNECO, con un proyecto piloto para el Ayuntamiento de Granada.

La compañía, que ha presentado algunos de estos proyectos en Hábitat (ver Noticias en este número), apuesta, en definitiva, por un modelo de ciudad planificada desde una aproximación integral y consensuada, sostenible económica, social y ambientalmente, con un aire más limpio, más espacio para los peatones, más presencia del agua y biodiversidad, y mayor protagonismo del ciudadano inscrita en una estructura urbana más policéntrica y fluida, en la que la información esté al servicio del desarrollo y bienestar de las personas.

¿Cómo surgió el programa ‘Cero Basura’?

El cambio climático, la emisión de los gases de efecto invernadero, la explotación excesiva de recursos, el crecimiento del consumo y la generación de residuos nos exigieron pensar en nuevos caminos.

El proyecto consiste en un conjunto de acciones sencillas para garantizar la reducción del impacto negativo en el ambiente que generan las actividades que se desarrollan día a día. La visión es la reducción y el aprovechamiento de los residuos basándose en una economía circular de los recursos: se reduce en la generación y se aprovecha al máximo los residuos en forma de materiales y energía.

¿Y la reacción de las empresas e industrias ante este plan?

Los cambios imparables anteriormente mencionados son nuestro motor para promover e integrar la gestión ambiental en las empresas, que pueden mejorar su competitividad y obtener varias ventajas. Las políticas medioambientales, como la responsabilidad extendida a las que se deben adaptar las empresas, deben fortalecer la sostenibilidad de los productos en toda la cadena de una manera positiva. Además, es importante mencionar que las empresas, instituciones educativas, entre otros representantes del sector público-privado, han participado en la construcción del Plan Maestro, aportando mucho e involucrándose con el cumplimiento de esta meta.

Recientemente fomentaron la recuperación de residuos reciclables en el Mercado Mayorista de Quito, ¿cómo fue esa experiencia?

El compromiso de la Secretaría de Ambiente de Quito, fue involucrar a comerciantes, la administración zonal y los recicladores en un proyecto en conjunto que está siendo exitoso gracias a la participación de todos. Actualmente, se recuperan 2,1 toneladas al mes en el Mercado Mayorista. Este es un objetivo y compromiso de todos, para reactivar la economía de muchas familias aprovechando los desechos y cuidando el planeta a través de buenas prácticas ambientales.

Con el nuevo plan, dos mil toneladas diarias de basura ¿serán más, menos o la misma cantidad?

El Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos coincide con el Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial 2015-2025 que planificará hasta 2025 una reducción de residuos en la producción de un 5% per cápita como mínimo sobre la PPC 2014. Este dato, comparado y calculado con la tasa de crecimiento anual del distrito metropolitano, aumentará la generación de residuos en los próximos años de 2.040 toneladas a 2.340 toneladas.

La Gestión Integral en el DMQ busca la transición de la eliminación de residuos hacia la gestión o economía circular de los recursos, en la que se aprovecha al máximo los residuos en forma de materiales o en forma de energía para aquellos materiales no recuperables. Los productos reciclables y residuos comunes son recogidos selectivamente en instalaciones modernas de tratamiento, se separan y se aprovechan.

El incremento de residuos reciclables irá del 12% en 2014 al 22% en 2025, incluida la recuperación de material reciclable de la planta de separación ET-Sur. Con este incremento, también se beneficiarán 19 barrios de Quito y 300 gestores ambientales.

¿Qué se necesita, además de las leyes, para que la ciudadanía colabore en la gestión de los residuos?

Nuestra política en la gestión de residuos es garantizar la gestión integral de residuos bajo el concepto ‘Cero Basura’ o de economía circular, con enfoque de participación, corresponsabilidad ciudadana y responsabilidad ambiental y social. Pero más allá de ordenanzas y obligaciones del ciudadano, nos hemos acercado de forma directa a la comunidad, a barrios, empresas, instituciones educativas y demás actores de la sociedad para concienciarlos y crear buenas prácticas ambientales. En este proceso han sido fundamentales las campañas educativas que hemos lanzado, cuyo protagonista es cada persona que recicla y separa los desechos.

La reducción de los residuos se basa en una economía circular de los recursos

Han iniciado varias campañas de concienciación e incluso un “tour de la basura”, ¿cómo está siendo la acogida ciudadana?

La gestión integral de residuos implica, cada vez más, herramientas en la cadena de valor (prevención en la generación, separación en la fuente y recolección, aprovechamiento y tratamiento, hasta el depósito final). El “tour de la basura” fue un proyecto piloto para incluir y demostrar todos estos procesos. Hemos dado un valor añadido incluyendo la recolección mecanizada, tecnología punta y jornadas de puertas abiertas a medios de comunicación y ciudadanía en general para visitar el relleno sanitario de Quito.

Nos llena de gusto la buena aceptación que ha tenido este tour en la prensa y sobre todo en estudiantes universitarios, que se sorprenden que en esta ciudad la basura termine convertida en agua y sirva como una nueva fuente de energía. Eso nos motiva a seguir trabajando y a capacitar a otros municipios a escala nacional.

Comenzó hace años trabajando en proyectos con barrios marginales de Quito. ¿Se han previsto acciones especiales para reducir y gestionar los residuos en las zonas más deprimidas y vulnerables?

Actualmente, el DMQ tiene una cobertura de 96,5% en cuanto a la recolección de residuos. Estamos trabajando diariamente para alcanzar nuestra meta, llegar a todos los barrios quiteños.

La ONU ha elegido Quito para celebrar en octubre de 2016 la Cumbre de Ciudades Sostenibles-Hábitat III. ¿Qué le gustaría que se acordara para una urbanización sostenible?

En estos días –del 17 al 20 de octubre de 2016–, la ciudad será testigo de la revitalización del compromiso mundial para la urbanización sostenible y la definición de una Nueva Agenda Urbana, que se espera tenga un impacto directo en las políticas urbanas en el ámbito nacional, estatal y municipal. Quito ha sido seleccionada como el escenario de múltiples actividades en torno a los diferentes ejes temáticos de la conferencia, en donde se podrán compartir experiencias y propuestas responsables encaminadas a la creación de ciudades seguras, resilientes y sostenibles; esto nos lleva a pensar en una ciudad con una gestión de residuos sólidos de manera integral, con conceptos nuevos como el de ‘Cero Basura’, un compromiso que debería ser generalizado a todas las demás ciudades.

Reducir el consumo en sociedades de consumo, ¿no es una contradicción?

Es el gran reto, que no se podrá realizar de la noche a la mañana. El cambio de conciencia del consumidor y el cambio de cultura en el consumo, facilitará el comparar y elegir productos más amigables con el medio ambiente. La elección por su origen, el empaquetado adecuado y la fabricación sostenible aportará un cambio industrial en las empresas para enfocarse en ecodiseños, recursos secundarios y una producción limpia.

La educación es el fundamento de la sostenibilidad, por eso a diario nos preocupamos de que más personas se enteren, de una u otra forma, de nuestro trabajo, con constantes campañas para cuidar el planeta.

Se diría que hay una sana competencia entre las grandes urbes por ser las primeras en la clasificación de las más sostenibles, ¿es así?

Evidentemente existe una competencia entre las principales ciudades del mundo respecto a sus desempeños en sostenibilidad local, y esto se puede justificar no solo por los reconocimientos que son entregados por diferentes iniciativas (como el City Challenge de WWF, el City Climate Awards de C40, o la evaluación de Ciudades Verdes de Siemens), sino por los beneficios que esto representa para sus Gobiernos locales y principalmente para sus ciudadanos. Un reconocimiento de ciudad sostenible puede ser objeto de mayor atención en líneas de inversión externa, así como la facilitación de créditos o cooperación internacional en sostenibilidad; y una generación de oportunidades como destino turístico acompañado de un liderazgo y posicionamiento internacional que abre varias puertas de integración e intercambio de experiencias.

Quito no solo ha sido reconocida como la ciudad más sostenible de Ecuador, sino que también fue seleccionada como una de las 17 urbes del mundo finalistas en el premio a la ciudad más sostenible del mundo, distinción que otorga el Fondo Mundial para la Naturaleza WWF.

Cierre los ojos… ¿Cómo ve la ciudad de Quito a la que aspira a llegar con este proyecto?

Sueño –y creo que es posible– con una ciudad ambientalmente responsable, cuando su crecimiento está asociado al límite natural y racional de sus ecosistemas terrestres y acuáticos; una ciudad que piensa y planifica su territorio tomando en cuenta sus activos ambientales y, por tanto, minimiza los impactos negativos que generan contaminación; que conserva y usa de manera sostenible sus recursos naturales y biodiversidad, reduciendo el nivel de riesgos y es resiliente a los efectos del cambio climático. Su funcionamiento se basa en energías alternativas y su movilidad motiva al ciudadano al uso del espacio público, que genera bienestar colectivo y calidad de vida para sus ciudadanos.

A finales del siglo XIX, la construcción de un ferrocarril minero en Burgos pronto resultó un fracaso económico, pero durante las obras se descubrieron los que hoy figuran entre los yacimientos arqueológicos más importantes de Europa: los de la sierra de Atapuerca (03). Gran parte de la antigua trinchera ferroviaria es desde 2004 una vía verde: una ecosenda señalizada, equipada y cerrada al tráfico motorizado acondicionada para caminantes y ciclistas. Sus 54 kilómetros forman parte de un conjunto de caminos naturales que, bajo la marca registrada ‘Vías Verdes’, suma actualmente 117 itinerarios por toda España y más de 2.400 kilómetros, que a finales de 2016 serán unos 200 más. Todos y cada uno se han construido sobre antiguas vías ferroviarias en desuso, lo que en la práctica significa que por su trazado y altimetría son idóneas para todo tipo de usuarios, incluyendo niños, mayores y personas con movilidad reducida. Cuando arrancó el programa, hace ya 23 años, en España había 7.600 kilómetros de vías fuera de servicio, de las que un tercio ya se han recuperado para este nuevo uso.

De norte a sur

Recorrer las diferentes vías verdes permite disfrutar de la gran variedad de paisajes y entornos naturales del país, tanto de interior como de costa. Así, por ejemplo, las rutas del Pas, en Cantabria, o las vasco-navarras del Bidasoa, del Plazaola o del ferrocarril vasco-navarro (01) (86,2 km), atraviesan algunos de los paisajes más emblemáticos del norte de España, con frondosos bosques atlánticos de hayas y robles.

La vía verde del Piquillo y su continuación por el Paseo Itsaslur, entre la localidad cántabra de Ontón y la vizcaína de Muskiz, es un recorrido único de algo más de 4 kilómetros en total bordeando acantilados –eso sí, adecuadamente vallados– que ofrecen panorámicas espectaculares de la costa. En la franja mediterránea se pueden encontrar itinerarios desde Cataluña (red de VV de Girona, 125 kilómetros en total) a Levante, como las vías de Ojos Negros (02), entre Castellón y Valencia, una antigua ruta minera de 160 kilómetros; o la del Noroeste en Murcia (76 km). Incluso la isla de Mallorca dispone de una vía verde, la de Manacor-Artá (29 km), desde la que se puede llegar a la playa de Cala Millor por un carril-bici.

Patrimonio cultural y natural

Andalucía ofrece una de las vías verdes más largas de España, la del Aceite, que atraviesa Córdoba y Jaén por un paisaje de olivares a lo largo de 128 kilómetros. En el interior del país destacan por su longitud –en torno al medio centenar de kilómetros– las vías verdes de Alcaraz, en Albacete, de la Jara, en Toledo, del Tajuña, en Madrid, o del Eresma, en Segovia. Esta última ofrece también el atractivo añadido de la visita al conjunto monumental de la ciudad y su acueducto romano, patrimonio de la Humanidad. Pero no es la única vía verde próxima a ciudades de interés turístico: la de Itálica, de 2,75 kilómetros, permite visitar Sevilla; la del F. C. Santander-Mediterráneo (14 km) se acerca a Burgos y su catedral, joya del gótico español; la del Corredor Oliver-Valdefierro (2,6 km), a la ciudad de Zaragoza; y en Cataluña, la ruta del Carrilet termina en el casco antiguo de la ciudad de Girona.

Quienes prefieran sumergirse en la historia pueden visitar castillos medievales como el de Valencia de Don Juan, en León (VV del Esla, 11 km); el de Bélmez, en Córdoba (VV de la Maquinilla, 8 km); o el de Biar (04), en Alicante (VV del Xixarra). En la vía verde del Eo (12 km), entre Asturias y Galicia, se encuentran varios castros y dólmenes prehistóricos, y en la ruta de los Molinos de Agua, en Huelva (33,2 km), minas y restos de calzadas romanas y monumentos megalíticos como el Dolmen de Soto. En la vía verde del Pas, destacan las cuevas prehistóricas de Puente Viesgo y en Granada, en la localidad de Baza, en la vía verde del mismo nombre, su conjunto histórico monumental y su museo arqueológico con vestigios íberos.

Tesoros vivos

La fauna ibérica es otro tesoro natural que las vías verdes ponen al alcance de los usuarios. Así, por ejemplo, en la de Préjano, La Rioja, y en la de la Sierra, en Cádiz, se pueden observar buitres; en la de la Jara (06) se encuentra el centro de recuperación de aves rapaces más antiguo de España; y en Asturias, la Casa del Oso (05) (VV de la senda del Oso) ubicada en Proaza, dedicada a la conservacióndel oso pardo cantábrico.