Ineco ha participado en una prueba de conducción asistida con tecnología 5G en el túnel del Cereixal de la A-6, en Lugo. La demostración, que tuvo lugar en mayo, forma parte del proyecto Piloto 5G Galicia impulsado por el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, en el  que también intervienen Telefónica, Nokia, Stellantis, CTAG y SICE.

Durante la prueba, el vehículo ha recibido información del túnel “inteligente”, previamente equipado con sensores 5G que transmiten datos e imágenes en tiempo real: avisos de accidente, congestión, circulación lenta, condiciones meteorológicas en el exterior, etc. Ineco ha desarrollado el sistema que integra y presenta la información al conductor.

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a esta región del noroeste de España tuvo su primer episodio histórico a finales de 2011, con la entrada en servicio del tramo de 150 kilómetros entre Ourense, Santiago y A Coruña. Tras la puesta en servicio de la línea entre Olmedo y Zamora en 2015, queda por cerrar la conexión ferroviaria de Galicia con el centro de la península ibérica con la finalización de tres tramos que suman cerca de 230 kilómetros: Zamora-Pedralba de la Pradería, Pedralba de la Pradería-Taboadela y Taboadela-Ourense.

El dificultoso recorrido entre Pedralba y Ourense

Construido en su mayor parte con dos vías independientes, el tramo entre Pedralba y Ourense, de 101 kilómetros, atraviesa las montañas de las distintas sierras que forman el macizo central ourensano, un recorrido que el AVE podrá realizar gracias a la construcción de 32 viaductos y 31 túneles, muchos de ellos bitubo, es decir, con un tubo para cada vía. Más del 60% de este recorrido, subterráneo o en viaducto, ha requerido de una obra singular: en total, el tramo suma casi 11 kilómetros de viaductos, de los que el más largo es el viaducto de Requejo (1,72 km), y 126 kilómetros de túneles, (62,45 km en la vía derecha más 55,87 km en la vía izquierda y 7,84 km de vía doble), siendo el más largo el túnel de O Corno (8,6 km).

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA. La LAV Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. Plurirregional de España 2014-2020.

Las obras que protagonizan este reportaje pertenecen a este complejo recorrido entre Pedralba y Ourense en el que Adif Alta Velocidad está llevando la construcción con los más altos niveles de tecnología ferroviaria, con doble vía en ancho estándar (1.435 mm) en todo su recorrido, y diseñado para velocidades máximas de hasta 350 km/h, con electrificación 2×25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS N2 y Asfa, y sistema de comunicaciones móviles GSM-R.

5 de las obras más singulares

YA SEA POR EL MÉTODO CONSTRUCTIVO, POR SUS DIMENSIONES O POR LAS CARACTERÍSTICAS DEL  ENTORNO, EL TRAMO CONCENTRA VARIAS INFRAESTRUCTURAS QUE DESTACAN POR SU COMPLEJIDAD.

1. Los cajones hincados de Requejo

Dos cajones de 80 y 100 metros, empujados bajo las vías del ferrocarril convencional, completan los túneles de Requejo.

En primer plano, el apeo de la vía. Detrás, en posición transversal, uno de los dos cajones ya ejecutados. Al fondo, boca del túnel de Requejo.

A pocos kilómetros de Pedralba, las obras del AVE avanzan atravesando las montañas de la comarca de Sanabria con varias actuaciones notorias, entre ellas, la construcción de los cajones hincados del túnel de Requejo, unas estructuras construidas in situ en la boca oeste del lado Galicia y empujadas bajo las vías del ferrocarril sin interrumpir el servicio ferroviario, lo que ha permitido a Adif mantener la circulación en la línea convencional Zamora-A Coruña, que se cruza en este punto con la nueva línea de alta velocidad.

Este cruce de la línea de alta velocidad con la vía convencional se ha resuelto mediante la ejecución de dos cajones hincados de hormigón armado de dimensiones interiores de 8,5 metros de alto y 8,5 metros de ancho, con unas longitudes de 79,5 metros para el cajón de vía derecha y de 100,5 metros para el cajón de vía izquierda.

Los cajones configuran, en su posición final, los falsos túneles de salida de los túneles de Requejo. El procedimiento de ejecución ha incluido el apeo de la vía convencional y la construcción de las obras de fábrica sobre una plataforma de deslizamiento en las proximidades a su emplazamiento definitivo, para su posterior traslación mediante empuje oleodinámico en sentido transversal a la vía hasta su posición final.

El apeo consiste en una estructura metálica que permite el desplazamiento del cajón sin que se vea afectada la vía, garantizando su estabilidad. Este apeo obligó a que la circulación ferroviaria discurriera durante las obras con una limitación de velocidad de 30 km/h cuando la velocidad normal de trazado por esta zona supera los 100 km/h. La limitación es necesaria como medida de seguridad ya que la vía en esta situación sufre movimientos en nivelación y alineación que no son compatibles con velocidades mayores. Dadas las longitudes de hinca, los cajones se dividieron longitudinalmente en dos tramos que se iban empujando de manera sucesiva, cada uno con la correspondiente batería de 15 cilindros hidráulicos con una fuerza de 300 toneladas por cilindro. A la vez que se realizaban los sucesivos empujes, de una longitud de 50 centímetros cada uno, se procedía al vaciado de tierras con medios mecánicos, de tal modo que no se pusiera en peligro la estabilidad de las vías, hasta conseguir la posición final de la estructura.

2. Los túneles de Padornelo

Un túnel de alta velocidad construido a apenas 20 metros del túnel más largo de toda la línea convencional española.

Ineco lleva a cabo para Adif Alta Velocidad la dirección de obra de este túnel de 6.406 metros y una sección libre de 52 metros cuadrados, que discurre en paralelo al túnel de la línea de ancho convencional Zamora-A Coruña, y está situado entre los términos municipales de Requejo y Lubián (Zamora), bajo el puerto de montaña de Padornelo.

El de Padornelo pertenece al tramo Padornelo-Lubián, consistente en una plataforma de vía única para vía derecha de ancho UIC, con una longitud total de 7,6 kilómetros. La vía izquierda de alta velocidad se ejecutará en una fase posterior en un nuevo proyecto que adaptará el histórico túnel de Padornelo en la línea Zamora-A Coruña, de 5,97 kilómetros de longitud, para el tráfico mixto de la vía izquierda de la línea de alta velocidad y de las mercancías de la línea convencional.

La construcción se ha llevado a cabo con excavación convencional, aplicando sostenimientos basados en hormigón proyectado, bulones y cerchas. La excavación se ha realizado mediante voladura en las zonas de terreno más resistente, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica.

La ejecución ha estado condicionada por la proximidad del túnel de la línea convencional Zamora-A Coruña. Durante las obras se ha mantenido el tráfico de esta, por lo que se han establecido unos protocolos de control de las deformaciones en ambos túneles, y se ha hecho necesaria la ejecución de refuerzos en algunos tramos del antiguo con mallazo y hormigón proyectado. También se han construido 15 galerías de conexión entre túneles y un andén de evacuación a lo largo del túnel actual, que conforman la vía de evacuación necesaria para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad. Para llevar a cabo estas obras se ha renovado toda la vía con carril UIC 60 E1, traviesas de hormigón PR-01 y balasto tipo 1.

Las obras han ido acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas debido a a la proximidad de dos espacios protegidos como LIC (Lugar de Importancia Comunitaria):  las riberas de los ríos Tera y Tuela y sus afluentes. En este sentido, se han acordado con la administración autonómica diferentes medidas para evitar afecciones a la flora y fauna protegidas. Un ejemplo ha consistido en el tratamiento de las aguas procedentes del túnel, que son sometidas a diferentes procesos antes de su vertido al cauce, con el fin de que los parámetros físico-químicos sean conformes a la legislación aplicable. Además, en los ríos pertenecientes a los LIC mencionados, se está llevan a cabo un seguimiento de las características físico-químicas de las aguas de los ríos, así como un seguimiento de evaluación de las poblaciones de desmán ibérico, (galemys pyrenaicus), trucha común (salmo trutta), náyade (margaritifera margaritifera) y macroinvertebrados acuáticos, desde el inicio de las obras.

3. Los túneles del Espiño

Dos grandes túneles de alta velocidad construidos con ocho frentes de excavación simultáneos.

Vista del emboquille Oeste. Los túneles se han diseñado para integrarlos lo mejor posible en las laderas.

La singularidad de los túneles del Espiño es que se ha excavado cada uno desde cuatro frentes de excavación de forma simultánea: además de los dos frentes extremos, se ejecutaron dos frentes de ataque intermedios. Para lograrlo, se construyó una galería de ataque intermedio que finalizaba en una caverna de grandes dimensiones, desde la que se habilitaban cuatro frentes adicionales para excavar en sentido Madrid y Ourense. La ampliación del número de frentes permitió reducir los plazos de excavación del túnel.

El túnel, de tipología bitubo, discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, en la provincia de Ourense. Con cerca de 8 kilómetros en cada vía y conexiones entre túneles cada 400 metros (20 galerías de emergencia), representa uno de los grandes túneles del tramo.

Ambos túneles se excavaron mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, a sección partida desde el emboquille Este, desde el emboquille Oeste y desde las galerías de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. En la vía derecha cuenta con una longitud exacta de 7.924 metros incluidos los túneles artificiales de 30 y 40 metros en cada una de las bocas, diseñados con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. El resto (7.854 m) se han excavado en mina, es decir, bajo terreno natural. En la vía izquierda tiene una longitud en mina de 7.838 m, excavados bajo terreno, a los que se han añadido 30 y 36 metros respectivamente en cada una de las bocas como túneles artificiales o falso túnel, con lo que el túnel del Espiño vía izquierda se extiende a lo largo de 7.904 m. Las estructuras en falso túnel también se han diseñado con el fin de mejorar su integración visual en las laderas.

La presencia de sulfuros metálicos y materia carbonosa en algunas rocas pizarrosas hizo necesario un tratamiento en los vertederos para una parte de los materiales excavados, mediante el uso de tecnosoles. Esta técnica permitió, por un lado, controlar la oxidación de esos sulfuros, que son susceptibles de generar aguas ácidas, creando un entorno reductor y además reduciendo la cinética de oxidación. Además, los tecnosoles actúan como tampón, adsorbiendo metales pesados que pudieran estar presentes en el agua de escorrentía en forma de lixiviados, y tienen carácter eutrofizante, lo que favorece la integración ambiental final.

4. Los túneles de Bolaños

Son los dos únicos túneles de la línea Madrid-Galicia ejecutados con tuneladora.

Montaje de la tuneladora de 230 metros de longitud y 2.900 toneladas, en mayo de 2015.

Los túneles de Bolaños son los únicos de toda la línea construidos mediante tuneladora. De tipología bitubo, pertenecen al tramo Vilariño-Campobecerros, tramo de 6,96 kilómetros para la vía derecha y de 7,91 kilómetros para la vía izquierda. El trazado discurre por los términos municipales de Vilariño de Conso, A Gudiña y Castrelo do Val, en la provincia de Ourense.

Los dos se ejecutaron con tuneladora a excepción de los primeros 55,91 metros de la boca Oeste y los primeros 15 metros de la boca Este en la vía derecha y los primeros 76,13 metros de la boca Oeste en vía izquierda, que se ejecutaron por métodos convencionales para salvar una falla.

El dimensionamiento de la sección de los túneles viene limitado por el cumplimiento de los criterios de salud y confort establecidos por la UIC, que fijan unos límites que garantizan el transporte de viajeros de calidad en la alta velocidad. Siguiendo dichos criterios, la sección libre de los túneles ha resultado ser de 52 m². La sección de excavación de la tuneladora tiene 9,80 metros de diámetro, con un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado de 37centímetros de espesor con un diámetro interior de 8,76 m. El hormigón de las dovelas contiene fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego. El hueco entre la excavación de la tuneladora y el revestimiento de dovelas se ha rellenado con mortero bicomponente, una mezcla de mortero convencional con bentonita hidratada y silicato.

La impermeabilización del revestimiento prefabricado se ha logrado mediante la fabricación de las dovelas con un hormigón de baja permeabilidad; la colocación en las juntas de las dovelas de una doble junta de impermeabilización y la inyección del espacio que queda entre la superficie excavada y el anillo de dovelas construido mediante mortero bicomponente. La inyección del trasdós de las dovelas cumple la misión de ser la impermeabilización primaria, ya que, en la práctica, es la primera barrera que encuentra el agua freática en su recorrido hacia el interior del túnel, siendo la secundaria la que proporcionan las juntas.

Los dos tubos se encuentran conectados por 18 galerías, una de las cuales es específica de instalaciones. La sección de las galerías tiene una anchura libre de 4,70 m, y dispone de un revestimiento de 25 centímetros de hormigón en masa, con adición de fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego.

Durante la excavación de los túneles se ha generado gran cantidad de aguas derivadas de los procesos constructivos y que ha sido necesario tratar en una planta depuradora de grandes dimensiones para cumplir con los parámetros exigidos por los organismos competentes. Mediante decantación se eliminan los sólidos en suspensión presentes las aguas, favorecida por el empleo de coagulantes y floculantes. Mediante el empleo de CO₂ (en caso de aguas de proceso básicas) o de sosa cáustica (en caso de aguas de proceso ácidas) se consigue regular el pH.

5. El viaducto de Teixeiras

Un arco central de más de 100 metros de altura sobre el arroyo Teixeiras.

Las pilas centrales superan los 90 metros de altura, con dos semiarcos que permiten una separación entre ellas de 132 metros.

El viaducto de Teixeiras, del que Ineco lleva la dirección de obra y la dirección ambiental, es, sin duda, la estructura más espectacular de toda la LAV Madrid-Galicia.

El tablero de los viaductos de Teixeiras se ha ejecutado mediante autocimbra, y tiene una longitud de 508 metros distribuidos en ocho vanos (56 m + 4×66 m+56 m). Su singularidad radica en el procedimiento constructivo elegido para lograr salvar el arroyo Teixeiras con el máximo respeto al entorno. Para ello, en las pilas centrales (que superan los 90 metros de altura) se erigieron dos semiarcos que comparten cimentación, que tras ser abatidos se unen materializando una dovela de cierre que es el punto fijo del tablero, y que permite generar una separación entre pilas de 132 metros, equivalente a dos vanos, lo que, además de minimizar la afección al entorno, dota a la estructura de gran transparencia y belleza. El arroyo Teixeiras, afluente del río Támega, posee una vegetación de ribera con protección, y en las laderas del entorno se conserva un bosque compuesto por especies autóctonas, con ejemplares de castaños y robles de gran porte.

La construcción de una gran estructura, como es el caso del viaducto del Teixeiras, requiere de unas superficies auxiliares de grandes dimensiones para albergar las instalaciones que sirven de apoyo a la construcción: desde grandes grúas a casetas de obra; desde acopios a zonas de aparcamiento de vehículos. En esta obra se ha estudiado minuciosamente la forma de reducir al mínimo esa superficie de afección. Se ha analizado con detalle la apertura de caminos con pendientes exigentes para reducir su desarrollo, zonas de instalaciones auxiliares en los recodos de curvas o entre cimentaciones, plataformas de trabajo adosadas a los trabajos con ocupaciones estrictas, etc. Todo ello se ha localizado en ambas laderas que, además de una elevadísima pendiente, presentan suelos compuestos de materiales altamente disgregables y por lo tanto, con alto potencial de generar arrastres de tierras que irían a parar al curso fluvial.

Con objeto de evitar o paliar los efectos que estos arrastres y escorrentías de tierras que las lluvias pudieran ocasionar sobre la calidad de las aguas del río Teixeiras, se ha ejecutado un ingenioso sistema antiarrastre que básicamente consiste en un entramado de canalizaciones (cunetas hormigonadas, tuberías, areneros, zonas de remanso para la decantación, balsas intermedias…) desplegado a lo largo de los caminos de acceso a las cimentaciones, que confluyen en unas balsas de bombeo situadas muy cerca del curso fluvial. Para reducir los movimientos de tierras y facilitar la integración posterior, se han empleado contenedores metálicos como balsas de bombeo, lo hace muy fácil su retirada tras la finalización de las obras.

En caso de producirse fuertes lluvias, las escorrentías cargadas de sedimentos son reconducidas –elevándolas a través de unas potentes bombas– hacia un sistema de depuración localizado a la altura del estribo 2 de la estructura que amplifica la capacidad de respuesta en el caso de un aguacero. En ese sistema de depuración puede emplearse además coagulantes y floculantes para acelerar la decantación, en caso de ser necesaria.

Por los directores de obra de Ineco Arturo Pastor, Iago Rodríguez-Lorasque y Noelia Cobo, el ingeniero técnico Jesús Pena, y los directores ambientales de obra Iñaki G. Seoane, Enrique M. Agüera y Luis Álvarez-Pardiñas con la colaboración de Raúl Correas, subdirector de Construcción V de Adif Alta Velocidad.

Pruebas de carga: listos para la acción

Ineco ha llevado a cabo para Adif la prueba de carga de 25 estructuras y la inspección de 70 puentes del tramo Olmedo-Pedralba de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, previas a la puesta en explotación de la línea.

Por Pablo Sánchez Gareta, ingeniero de caminos

Equipo de Ineco, de izqda. a dcha.: Jorge Benito, Amadeo Cano, Pablo Martín-Romo, Javier Ortiz, Pablo S. Gareta y Carlos Sánchez.

Durante los meses de marzo y abril de 2019, un equipo de siete especialistas de Ineco ha llevado a cabo para Adif Alta Velocidad una tarea fundamental previa a la puesta en explotación del nuevo tramo Olmedo-Pedralba de la Pradería: las pruebas de carga e inspecciones de las puentes y viaductos sobre las que discurre el complejo trazado de la LAV Madrid-Galicia; todas ellas con resultados satisfactorios.

En total, se han realizado pruebas de carga sobre 25 estructuras, además de las inspecciones principales de 70 puentes (14 viaductos, 2 pérgolas y 54 pasos inferiores). En este último caso, y dado que se trata de puentes de nueva construcción, los datos recogidos en las inspecciones sirven como situación de referencia (estado cero), para el posterior análisis y seguimiento de la evolución.

Durante las pruebas, que son preceptivas para todos los puentes de nueva construcción en los que alguno de sus vanos tenga una luz igual o superior a 10 metros, se reproducen en condiciones controladas las acciones propias de la utilización real de la obra.

En otras palabras, se comprueba que el puente es seguro, que está bien construido y que será capaz de soportar a lo largo del tiempo las cargas de los trenes que circularán sobre él. Para ello se realizan ensayos estáticos y dinámicos –a diferentes velocidades– con trenes cargados. Los datos recogidos por los sensores instalados en la estructura se analizan y se compara la respuesta real y la esperada. Los resultados se remiten a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, responsable de autorizar la entrada en servicio del tramo.

Entre las estructuras más representativas que se han probado destaca el viaducto de Ricobayo, que salva el embalse del mismo nombre, de 368 metros de longitud y cuatro vanos con luces de entre 50 y 155 metros. Para la prueba se utilizaron 2 locomotoras y 20 vagones tolva cargados de balasto, con un peso total de 1.863 toneladas. Sobre el espectacular viaducto sobre el río Tera, de 645 metros de longitud compuesto por nueve vanos con luces de entre 60 y 75 metros, circularon,  a velocidades de entre 10 y 80 km/h, dos trenes con ocho vagones tolva cada uno, con un peso total de 1.536 toneladas.

El ancho importa

Mientras se ultima la ejecución del tramo de alta velocidad Zamora-Ourense, se ha construido un cambiador de ancho en Pedralba de la Pradería, para que los trenes puedan circular sin detenerse sobre vías en dos anchos distintos. Ineco ha dirigido las obras, al igual que está haciendo en el cambiador de Taboadela, al otro extremo del tramo.

Por Marta González, ingeniera de caminos, y Noelia Sánchez, ingeniera civil

Ineco ha dirigido para Adif Alta Velocidad las obras del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, en Zamora, una instalación ferroviaria que hace posible que los trenes entre Madrid y Galicia puedan circular sin interrupción, pasando de la vía de alta velocidad en ancho estándar (1.435 mm) a la vía convencional en ancho ibérico (1.668 mm), automáticamente. Además, en el extremo opuesto del tramo, se han iniciado las obras de otro cambiador en Taboadela, Ourense, que también dirige Ineco. Un cambiador de ancho es una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado con un sistema de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura mientras circula a una velocidad constante (15 km/h, aproximadamente) y sin intervención humana. En España, donde la red de alta velocidad en ancho estándar convive con la convencional, en ancho ‘ibérico’, (ver IT57 e IT22) estas instalaciones son fundamentales para hacer posible el paso de una a otra en los puntos donde ambas se encuentran. Ése es el caso del tramo Pedralba-Taboadela-Ourense.

De izquierda a derecha, las ingenieras Noelia Sánchez, jefa de unidad ACO y Marta González, directora de la obra del cambiador de anchos de Pedralba, en Zamora.

El cambiador de ancho de Pedralba es dual, tipo TCRS3, es decir, apto tanto para tecnología CAF como Talgo. Los trabajos han incluido el montaje de un desvío que conecta la línea convencional Zamora-A Coruña en el punto kilométrico 112/405 con el cambiador. Las instalaciones consisten en una nave de estructura metálica con un foso principal, donde se encuentra la plataforma de cambio de ancho propiamente dicha, equipada con un sistema de videograbación. A ambos lados se sitúan dos fosos de observación que permiten inspeccionar el sistema de rodadura, que además cuentan con un sistema automático de descongelación de los rodales para trenes Talgo. Se trata de una solución temporal hasta que se ponga en servicio el siguiente tramo de alta velocidad; tras lo que desmontará y se trasladará la plataforma y los equipos a otro cambiador.

BREVE HISTORIA DE UNA TECNOLOGÍA PIONERA

• Los primeros cambiadores de ancho se instalaron en España en 1968 en Irún y Portbou, para permitir que los trenes Talgo pudieran circular hacia París y Zurich.
• Los cambiadores de ancho se extendieron al mismo tiempo que la red de alta velocidad;  los de primera generación eran diferentes para cada una de las dos tecnologías de rodadura variable existentes en España (RD de Talgo y Brava de CAF). Posteriormente, se desarrolló un sistema apto para ambas, el dual. Adif instaló el primero de tercera generación (TCRS3) en 2009.
• Durante más de veinte años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores. En la actualidad se encarga también del mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático por toda España.

En los últimos años se han realizado diversas actuaciones en el aeropuerto de Vigo-Peinador, como son la construcción de un nuevo aparcamiento público, con más de 2.500 plazas, y la ampliación del edificio terminal zona sur. Por otro lado, en el Instituto Feiral de Vigo (IFEVI), muy próximo al aeropuerto, se realizan más de la mitad de los certámenes internacionales que se celebran en Galicia, y gran parte de los asistentes lo hace por vía aérea. Además, el elevado número de plazas del nuevo aparcamiento de la terminal, permite aumentar la oferta de plazas del propio recinto ferial. Debido a la proximidad entre el aeropuerto y el recinto ferial los desplazamientos se hacían a pie a través de la glorieta que da acceso a ambos. El considerable tráfico, las dimensiones de la glorieta y el elevado número de accesos convertían el recorrido peatonal en un paseo largo, tortuoso, conflictivo en los cruces y sometido a las inclemencias meteorológicas.

El fin de la pasarela peatonal que comunica el aeropuerto de Vigo-Peinador con el Instituto Feiral de Vigo es doble: por un lado, se pretende aprovechar el aparcamiento de la terminal aeroportuaria para dar servicio al recinto ferial y, por otro, se facilita la conexión de esta con el recinto ferial y de los visitantes que accedan a la feria por este medio, estableciendo un pasillo de comunicación entre ambos que salva, a distinto nivel, los diferentes viales que existen entre el aparcamiento de la terminal e IFEVI.

La pasarela se inicia en el aparcamiento P-1 del aeropuerto y termina junto a las dársenas de aparcamiento de vehículos pesados del Instituto Feiral. La distancia total que recorre la pasarela es de 281 m, con 10 vanos de 40 m de longitud máxima.

La cobertura de la pasarela está proyectada con superficies geométricas que se van orientando siguiendo un ritmo lógico a lo largo de toda su longitud, proporcionando un carácter dinámico y tridimensional, debido al juego de dimensiones, densidades y ángulos de las superficies de despiece.

Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.