Las empresas del grupo MITMA, entre ellas Ineco, se han adherido a la Alianza STEAM por el talento femenino. El pasado 9 de febrero tuvo lugar el acto de firma del protocolo con las ministras de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Educación y Formación Profesional, Raquel Sánchez y Pilar Alegría, respectivamente, y los presidentes de Adif, Renfe, ENAIRE, Aena, Puertos del Estado e Ineco, Sergio Vázquez (tercero por la izquierda). 

Con el lema ‘Niñas en pie de ciencia’, el Ministerio de Educación y Formación Profesional impulsa esta iniciativa en los sectores público y privado para “fomentar el interés de niñas y jóvenes en disciplinas vinculadas a las ciencias, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas” (STEAM, por sus siglas en inglés).

El apoyo a las vocaciones STEAM de niñas y mujeres en el ámbito educativo es una cuestión prioritaria tanto para Naciones Unidas, que lo recoge en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, como para la Unión Europea y el Gobierno de España, que lo ha incluido en el Plan España Digital 2025. Por su parte, Ineco incorpora la igualdad como uno de los pilares de su plan estratégico empresarial.

Ineco está colaborando con Renfe en el Plan de Estaciones de Cercanías 2019 a 2024, que incluye diversas actuaciones para aumentar la capacidad y las prestaciones de la red e incrementar el confort y la accesibilidad a trenes y estaciones. Entre otros trabajos, la compañía ha llevado a cabo los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de Cerdanyola–Universidad y Santa Perpetua de Mogoda, en Barcelona. En la estación de Cerdanyola-Universidad, que cuenta con cinco vías y tres andenes, se ha facilitado el acceso a personas con movilidad reducida gracias a la instalación de tres ascensores que dan servicio al paso inferior. En la nueva estación de Santa Perpetua de Mogoda, las principales actuaciones han consistido en la construcción de un edificio principal, un paso inferior para conectar los andenes, la instalación de ascensores, nuevas marquesinas y la urbanización de los accesos.

Por otro lado, Adif ha encargado a Ineco la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación ferroviaria de Parets del Vallès, que forma parte de la línea de ancho convencional que une Barcelona, Vic y Puigcerdà. El proyecto incluye un nuevo edificio de viajeros con ascensores, un aparcamiento y una pasarela de conexión peatonal urbana.

Un equipo de más de 40 personas de la compañía trabaja desde principios de 2020 en las obras de mejora y modernización de los tramos entre Monforte y Lugo (71 km), que se electrificará a 25 kV, y entre Monforte y Ourense (36 km), donde se cambia de 3 kV a 25 kV.

Ineco presta a Adif servicios de dirección facultativa, y control y vigilancia de las obras, que incluyen también la construcción de un nuevo túnel en Oural, la renovación de la vía, la mejora de estructuras (puentes, túneles, explanaciones, etc.), instalaciones de señalización y telecomunicaciones, andenes y trazados, así como supresiones de pasos a nivel.

Los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS, por sus siglas en inglés) son de gran utilidad para multitud de sectores, incluido el transporte. En 2016, Europa declaró los servicios iniciales de su propio sistema, Galileo, que supone un enorme avance en cuanto a prestaciones, calidad y diversidad de servicio, además de ofrecer independencia y soberanía a los usuarios.

A diferencia del GPS estadounidense, el GLONASS ruso o el BeiDou chino –con los que, por otro lado, es interoperable–, el sistema europeo Galileo es el primero de la historia diseñado específicamente para uso civil, para diferentes grupos de usuarios y distintos servicios (abierto, de alta precisión, autenticado, gubernamental, emergencias/búsqueda y rescate, etc.). Pero, además, ofrece unas prestaciones sin precedentes en cuanto a precisión y calidad de las señales.

Proyectos europeos como RailGAP, en el que participa Ineco junto con Adif y CEDEX, dan continuidad a investigaciones anteriores sobre el uso del posicionamiento GNSS. / FOTO_MITMA

En el ámbito ferroviario, las aplicaciones basadas en GNSS sirven, por una parte, para optimizar la logística, mejorar la gestión del material rodante y remolcado, ofrecer servicios de información al viajero, etc.; y por otra, aumentar la seguridad y el control con un coste bajo, al poder sustituir las balizas físicas de ERTMS (Sistema Europeo de Señalización Ferroviaria) por balizas virtuales. Así, el uso del posicionamiento por satélite con ERTMS permitirá reducir costes en el despliegue del sistema que la Comisión Europea está impulsando en los principales corredores del continente –labor que, precisamente, coordina Ineco (ver ITRANSPORTE 70)–, sobre todo en líneas regionales y de bajo tráfico.

De la baliza física a la virtual

La compañía, junto con Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias español, y el CEDEX, el Centro de Experimentación de Obras Públicas del MITMA, y otros socios internacionales, ha participado en los últimos años en varios proyectos europeos de innovación dedicados a probar y caracterizar la tecnología de satélite en el ámbito ferroviario.

Las pruebas con trenes en un entorno real que hasta ahora se han realizado, como las del proyecto ERSAT GGC en 2019 (ver ITRANSPORTE 68), demuestran la idoneidad de Galileo frente al resto de sistemas. Sin embargo, la tecnología presenta aún inconvenientes técnicos que es preciso resolver antes de llegar al mercado en forma de soluciones comerciales. Así, la orografía de los trazados de algunas líneas y la presencia de elementos como túneles, pasos superiores, obstáculos naturales o áreas urbanas provocan zonas ‘oscuras’ en la transmisión de la señal GNSS, lo que limita el funcionamiento de las balizas virtuales. Además, existen otros problemas derivados de las interferencias intencionadas como el jamming o el spoofing. Aquí es donde la fusión con otras tecnologías y desarrollos de navegación pueden ayudar a resolver estos problemas.

El uso de GNSS para operaciones ferroviarias depende en gran medida de la configuración del entorno; de ahí la necesidad de clasificar e identificar los factores que contribuyen al funcionamiento en condiciones degradadas

El proyecto RAILGAP, (RAILway Ground truth and digital mAP), que arrancó a principios de 2021 y se prolongará hasta 2023, da continuidad a las investigaciones anteriores en este ámbito. Incluido en el programa Horizonte 2020, y gestionado por la EUSPA, Agencia de la Unión Europea para el Programa Espacial, está liderado por el gestor de infraestructuras italiano Rete Ferroviaria Italiana (RFI) y en él participan las empresas (Radiolabs, Hitachi Rail STS, RINA, Trenitalia, ASSTRA, Adif, CEDEX, Ineco, DLR, Université Gustave Eiffel y Unife).

Su objetivo es desarrollar soluciones innovadoras de alta precisión para la obtención del denominado ground truth y de los mapas digitales de las líneas ferroviarias, esenciales para obtener el posicionamiento de los trenes con fiabilidad y eficiencia. El ground truth proporcionará los datos de coordenadas geográficas del tren en función del tiempo, junto con variables dinámicas del mismo como la velocidad o la aceleración. Para ello, se recopilarán cantidades masivas de datos de trenes, tomadas con varios tipos de sensores, con lo que se pretende mejorar la exactitud del mapeo en las zonas ‘oscuras’, como áreas urbanas, con abundante vegetación, trincheras, etc.

Las soluciones propuestas se basan en la utilización de otros sensores como cámaras, sensores LIDAR o unidades inerciales junto con tecnologías de inteligencia artificial para mejorar el posicionamiento proporcionado por GNSS en las zonas ‘oscuras’. Los sensores inerciales son utilizados para detectar las fuerzas que actúan sobre el tren, lo que permite estimar su desplazamiento en el tiempo, y los sensores ópticos (cámaras y LIDAR), combinados con sistemas de inteligencia artificial, permiten calcular la posición del tren en relación a elementos clave situados en la vía, permitiendo posicionamientos centimétricos en condiciones óptimas.

Los 30 satélites (24 operativos y 6 de repuesto) con los que contará el sistema Galileo una vez se complete el despliegue, con servicios iniciales desde 2016, serán capaces de localizar receptores con un margen de error inferior a 1 metro. Además, es interoperable con el GPS norteamericano, el GLONASS ruso o el BeiDou chino.

RAILGAP contribuirá a la sostenibilidad del sistema ERTMS y los sistemas de mando y control para la modernización de las líneas regionales y locales, reduciendo así el consumo de energía.

Ineco participa en los ocho paquetes de trabajo del proyecto, y liderará el cálculo del ground truth basado en una solución de hibridación de sensores. También contribuye de forma significativa a la identificación y caracterización de los sensores ópticos necesarios para el proyecto, sobre todo cámaras y sensores LIDAR. Las actividades del paquete de trabajo 7, que tienen por objeto implementar el mapa digital, también se apoyarán en la experiencia de Ineco en el uso de inteligencia artificial aplicado a imágenes para la identificación de elementos clave, tal y como ya ha hecho para otros proyectos para Adif.

En esta línea de trabajo, Ineco desarrollará los algoritmos que permitan, haciendo uso de las imágenes captadas por las cámaras ópticas y estereoscópicas, reconocer los elementos relevantes de la vía y posicionarlos utilizando técnicas avanzadas de tratamiento de imágenes e Inteligencia Artificial.

Por su parte, Adif trabaja también en todos los paquetes del proyecto, además de movilizar un vehículo para las pruebas, como ya había hecho anteriormente en el proyecto ERSAT GGC. El Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX (líder mundial en ERTMS, ver IT32 y 53) se centrará en la arquitectura de los equipos en el tren, la fase de recogida de datos y la integración en el laboratorio.

RAILGAP propone emplear cámaras, sensores LIDAR o unidades inerciales junto con tecnologías de inteligencia artificial para mejorar el posicionamiento GNSS en las zonas ‘oscuras’.

Proyectos anteriores

Anteriormente, tanto Ineco como Adif y el CEDEX, han participado en otros proyectos de investigación e innovación en aplicaciones ferroviarias GNSS, como ERSAT GGC (2017-2019), también enmarcado en el programa Horizonte 2020 (ver ITRANSPORTE 69), y GATE4RAIL (2018-2021), dentro de Shift2Rail, el programa sectorial de la Comisión Europea dedicado a la innovación dentro del sector ferroviario.

El objetivo del proyecto ERSAT GGC, en el que participaron 14 empresas de cinco países europeos, era estudiar la implantación de la tecnología de satélite en el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS a través de balizas virtuales. Para ello, se definió una metodología y una serie de herramientas SW para clasificar una línea de cara a la implantación de balizas virtuales a lo largo de su recorrido.

Dentro del proyecto también se llevó a cabo una campaña de pruebas en tres países, Francia, Italia y España, donde se tomaron los datos de entrada que alimentaban a la herramienta de clasificación.

Por otra parte, en 2018 se inició GATE4RAIL, que buscaba avanzar en la virtualización de las pruebas del sistema ERTMS basado en posicionamiento mediante satélites. El consorcio que ha desarrollado el proyecto estaba integrado, además de por Ineco, por Radiolabs (líder, Italia), Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Ifsttar (Francia), M3Systems (Bélgica), Unife (Bélgica), CEDEX (España), Bureau Veritas Italia (BVI), y Guide (Francia). La plataforma desarrollada estaba formada por tres bloques: GNSS, tren y vía, y el reto consistió en ejecutar una simulación con módulos de cada bloque ubicados en distintos países. En este proyecto, concluido en 2021, la labor de Ineco se centró en la arquitectura de sistema y la definición de los escenarios, además de proporcionar los datos de obstáculos por medio de la herramienta GNSS4RAIL.

Retos del uso de GNSS en el sector ferroviario

¿EL TREN DEL FUTURO? Tren robot autónomo para transporte de mineral de la multinacional Rio Tinto en Pilbara, al oeste de Australia. / FOTO_RIO TINTO

El uso de GNSS supone para el sector ferroviario retos transversales y otros de índole técnica. Las aplicaciones relacionadas con la protección, la ciberseguridad, la normativa legislativa y reglamentaria, la estandarización o la agilidad en los procesos de implementación, corresponden al primer grupo. Con el segundo están relacionadas aquellas otras tales como el tratamiento de las interferencias, el efecto multipath, la integridad de la señal de satélite, la resolución de las zonas ‘oscuras’ para la comunicación, como los túneles y las montañas, las líneas de alta complejidad, con bifurcaciones y cruces, o la precisión en el reconocimiento de líneas paralelas y estaciones.

El futuro de GNSS en el ferrocarril tiene hitos reconocibles a corto, medio y largo plazo. Los más próximos son los avances en la localización del tren con la mayor precisión posible, lo cual permitirá aumentar la capacidad de las vías. Otro hito es el desarrollo de la baliza virtual basada en la transmisión continua de datos PVT y que redundará en un ahorro de costes. Por último, la detección de movimientos del material rodante mientras el equipo ETCS de a bordo está desconectado, lo que se conoce como cold movement detection (CMD).

A medio plazo, se sitúa el desarrollo del ERTMS nivel 3, cuya característica definitoria es el cantonamiento móvil y que tendrá el efecto de gestionar la capacidad de las líneas en términos mucho más elevados que los actuales.

Y ya, a largo plazo, se sitúa el objetivo del tren autónomo, aunque ya hay algunas iniciativas en este campo, como la Rio Tinto Driverless Cargo Line, en Australia. Así, esta línea sin conductor conocida como ‘tren robot’ cuenta con 1.700 kilómetros de vías y 220 locomotoras monitorizadas, y registra un tráfico de datos de 12 GB/día y una lógica de detección de trenes automática basada en ERTMS nivel 2. Con esta arquitectura, la multinacional minera Rio Tinto ha desarrollado modelos predictivos para detectar posibles fallos en operaciones próximas y recomienda acciones de mantenimiento cuya aprobación final está en manos del personal técnico, como es lógico.

La entrada en vigor de la nueva normativa de Seguridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviaria (Real Decreto 929/2020 de 27 de octubre) ha supuesto una revisión integral de toda la regulación ferroviaria y viene a mejorar y completar la regulación de 2001. Con el desarrollo de esta normativa, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria española ha dado un importante paso adelante para velar por la seguridad de la red y en particular de aquellos elementos que más afección tienen sobre las personas.

A fecha 1 de enero de 2021 el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene en su inventario y gestiona 3.114 pasos a nivel, situados en la Red Ferroviaria de Interés General, de los que 1.123 cuentan con alguno de los tipos de protección activa que se establecen en el citado nuevo R.D. 929/2020. En dicha normativa, los criterios para aplicación de las clases de protección han variado con relación a la legislación anterior, lo que implica que se incrementará el número de pasos a nivel que han de contar con protección activa, priorizándose aquellos con protección pasiva que carezcan de visibilidad suficiente y con historial de accidentabilidad significativo.

NOVEDADES TECNOLÓGICAS. Entre estas, destaca la incorporación de sistemas de visión artificial que informan en tiempo real sobre cualquier incidencia en la vía junto al paso. / FOTO_ADIF

Visión artificial en tiempo real

En los últimos años, Adif está procediendo a instalar nuevas tecnologías en los pasos a nivel, consiguiéndose índices de seguridad y fiabilidad más altos. Entre estas novedades tecnológicas, destaca la incorporación de sistemas de visión artificial que informan en tiempo real sobre cualquier incidencia u obstrucción en la vía junto al paso. Las cámaras discriminan y detectan la ocupación del espacio por cualquier tipo de vehículo que pudiera ser causa de un accidente. Su instalación es rápida, de bajo coste y apenas requiere mantenimiento.
Tanto los sistemas de detección electromagnética (espiras) como los de visión artificial provocan las alertas necesarias para la protección de la intersección, activan la señalización correspondiente en la vía y avisan del obstáculo al maquinista.

Nuevas tecnologías basadas en energía solar

Los nuevos sistemas de protección basados en energía solar contribuyen al desarrollo sostenible gracias a la reducción de hasta un 75% en el consumo energético. Su instalación, además, no requiere la construcción de zanjas con largos tendidos de cables hasta los elementos instalados en campo, por lo que se reduce notablemente su impacto ambiental y elimina riesgos de accidentes, al no haber personas trabajando en el entorno de la vía.
La tecnología electrónica está diseñada para ser programable y es compatible con todos los sistemas actuales, incluido el sistema europeo de señalización (ERTMS-ETCS).

Esquema de aplicación de paneles de energía fotovoltaica.

Registradores que actúan como una caja negra

Los registradores almacenan, memorizan y conservan toda la información, eventos y movimientos del paso a nivel. Con la centralización de los registradores que lleva cada paso a nivel, la información está disponible en tiempo real en un centro de control ubicado en los puestos o centros de trabajo donde está instalado el terminal de usuario, que a su vez puede ampliarse a medida que se van protegiendo más pasos a nivel.

La implantación de estos sistemas en toda la red de Adif permitirá el control en tiempo real de todas las intersecciones conectadas. Los nuevos desarrollos prevén versiones más seguras ante posibles ciberataques, que, además, sirvan como registro jurídico y estén adaptados a la nueva legislación sobre protección de datos.

ARQUITECTURA DEL SISTEMA. Representación de la comunicación que se produce entre los pasos a nivel y el servidor central de Adif.

La concentración de registradores ayuda y facilita la búsqueda de la causa de una incidencia producida en un paso a nivel, bien sea en su funcionalidad o por un incidente. Estos sistemas, a su vez, sirven de ayuda en el mantenimiento preventivo y predictivo de las instalaciones, pudiéndose anticipar al origen de un accidente. Funcionan como una caja negra, ya que, una vez detectada una posible causa, se puede hacer un seguimiento de todos los movimientos realizados en la instalación. Incluso si se perdiera la comunicación, los datos se guardan en el mismo paso a nivel, recuperándose una vez restablecida la conexión. Gracias a esta estructura se logra acceder a cada uno de los registradores desde un puesto terminal y descargar los registros sin necesidad de desplazamientos. El sistema recopila la información, la almacena para su posterior explotación y la analiza para detectar posibles incidencias.

30 años de colaboración entre Ineco y Adif

Ineco colabora desde finales de los años 90 con Adif en el desarrollo de nuevos sistemas de protección de los pasos a nivel. La compañía cuenta con una experiencia de más de 30 años en España y el exterior, colaborando con la Subdirección de Pasos a Nivel de Adif desde 1998 en la redacción de proyectos, asistencias técnicas y direcciones de obra.

En 2009, Adif encargó a Ineco la asistencia técnica para la concentración de registradores y la supervisión de seguridad en 263 pasos situados en diferentes líneas de la red ferroviaria. La compañía se hizo entonces cargo de los trabajos de replanteo, control de la instalación de equipos y pruebas y puesta en servicio.
En el exterior, destacan los trabajos en 2013 y 2014 en la señalización de más de medio millar de cruces en los dos principales tramos de la red ferroviaria de Ecuador.

Actualmente, expertos de Ineco continúan participando y colaborando en la redacción de proyectos, dirección de obra de la instalación de nuevas protecciones, e innovación y desarrollo de nuevos equipos junto con Adif.

La presidenta de Ineco, Carmen Librero, ha anunciado el lanzamiento del título de Especialista en Seguridad Operacional Ferroviaria de la Universidad Carlos III de Madrid, promovido por la compañía, que aportará cuatro de sus profesionales como profesores, junto con Adif, Adif Alta Velocidad, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. El programa ofrece una formación integral en materia de seguridad ferroviaria y está dirigido a titulados de grado o máster.

La nueva titulación ha sido presentada durante la celebración de la sesión Ineco Fórum ‘El futuro del ferrocarril’, el pasado 22 de junio, dentro de la Semana Ferroviaria que se ha celebrado con motivo del Año Europeo del Ferrocarril. El acto fue inaugurado por Casimiro Iglesias, director general de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y contó con la presencia de los principales agentes del sector.

El pasado 24 de marzo de 2021, Adif hizo público el nuevo Sistema de Información Geográfica (SIG) del Corredor Mediterráneo para celebrar el Año Europeo del Ferrocarril. La necesidad de desarrollar un SIG nace como respuesta a las instancias de los actores institucionales, económicos y sociales que recibía la Oficina del Comisionado: disponer de un espacio de consulta oficial, accesible y sencillo, pero a la vez,  técnica y gráficamente, detallado.

Los SIG aplicados a los corredores transeuropeos cuentan con experiencias interesantes y pioneras, como el mapa interactivo TENtec de la Comisión Europea sobre los 9 corredores transeuropeos o bien el CIS (Corridor Information System) del Corredor Rin-Alpino. Sin embargo, ambos casos no consiguen conjuntar la precisión y la cantidad de la información, la rapidez de consulta y la facilidad de utilización que la sociedad de la información exige hoy en día. Por esta razón, Adif hizo hincapié en que el SIG del Corredor Mediterráneo fijara cuatro objetivos fundamentales: una información actualizada de su desarrollo; mostrar su complejidad, identificando todos los nodos de conexión; su vocación trasfronteriza y europea, y la visualización del trabajo de la Oficina y el seguimiento de las obras. La materialización de estos objetivos en este portal interactivo ha llamado la atención en la UE, donde se ha recibido con interés esta herramienta. La excelente acogida del desarrollo, que superó los 10.000 accesos en el primer mes, ha llevado a Adif a prever desarrollar un SIG también para el Corredor Atlántico.

El Corredor Mediterráneo en situación futura (Portal Cartográfico).

Para cumplir con los objetivos mencionados, se ha desarrollado una metodología de trabajo específica y articulada en varias fases bajo la dirección de la Oficina del Corredor Mediterráneo. En primer lugar, ha sido necesario diseñar bases de datos ad hoc para catalogar y tratar la información relacionada con el Corredor Mediterráneo: los aspectos técnicos, socioeconómicos y geográficos de la infraestructura ferroviaria, de los nodos urbanos, puertos y terminales, entre otros, han sido estructurados y codificados de forma integrada y coherente. Este paso ha sido muy importante para conseguir una arquitectura geoespacial flexible, es decir, que contemple revisiones periódicas y, al mismo tiempo, rígida, en el sentido de que no se necesiten modificaciones de carácter estructural y se adapte adecuadamente a otros corredores europeos u otras redes de transporte.

En segundo lugar, han sido recopilados todos los datos y las bases cartográficas necesarias. Este paso ha contado con la colaboración de muchas instituciones y empresas. Cabe destacar, por un lado, el papel de Adif, que ha proporcionado la información geoespacial y datos muy específicos de la infraestructura ferroviaria y de las operaciones de mercancías y, por otro lado, el de Ineco, presente en numerosas obras, estudios y proyectos del Corredor Mediterráneo. Para la caracterización del sector transfronterizo y de los tramos franceses, se ha contado con la colaboración de la SNCF Réseau y de la Región de Occitania. Finalmente, muchos datos han sido recopilados desde las páginas web de las autoridades portuarias, terminales intermodales y empresas privadas.

El visor cuenta con un mapa base para consultar todos los tramos proyectados en obras y en servicio, y un mapa estadístico, con gráficos dinámicos que sintetizan los aspectos técnicos y socioeconómicos más relevantes

En tercer lugar, se ha procedido a la elaboración cartográfica para dotar a las bases de datos de la componente espacial. El verdadero reto ha sido armonizar la tramificación de la red ferroviaria y los nodos, para compatibilizar los tramos implementados en los Sistemas de Información Geográfica de Adif (IdeADIF) y de la Comisión Europea (TENtec) y que fuese al mismo tiempo coherente con la tramificación de las obras y de los estudios en curso.

Como resultado, la tramificación se compone de casi 700 tramos entre la Red de Interés General, los accesos a las terminales y puertos, y las derivaciones particulares, representados en cuatro situaciones: tramos actualmente en servicio; en ejecución; en fase de estudios y proyectos constructivos, y, finalmente, tramos en situación futura, es decir, cuando todas las actuaciones en curso estarán finalizadas.

Los nodos en cambio superan los 270 elementos. Globalmente, han sido tratados más de 1.000 elementos, cada uno con sus geometrías e informaciones asociadas, cuya suma total alcanza los 45.000 atributos. La cantidad de información tratada es considerable y han sido necesarias revisiones continuas (última fase) para llegar a un nivel de precisión y de detalle muy alto.

Para mostrar el encaje del Corredor a escala local y regional, se han incorporado las capas de las líneas metropolitanas y cercanías de los principales núcleos urbanos, así como las grandes redes de transporte a nivel ‘euromediterráneo’: el trazado del Corredor Mediterráneo Europeo (al norte), el Corredor Transmagrebí (al sur), la autopista marítima entre Palma de Mallorca y Barcelona/Valencia (al este) y finalmente la tramificación común de Adif (oeste).

Finalmente, se han añadido una batería de indicadores socioeconómicos y ambientales para entender el Corredor Mediterráneo como un eje de vertebración territorial, una palanca para un territorio más sostenible, más resiliente y mejor conectado. La actualización de los datos se realizará de forma periódica, según los avances de las obras y de los estudios en curso. Una vez que los datos han sido validados por parte de Adif, se ha desarrollado un visor cartográfico en ambiente Esri, muy novedoso por su estructura, contenido y visualización. Está disponible en dos modalidades: un mapa base que permite consultar la información anteriormente mencionada y un mapa estadístico, con gráficos dinámicos que sintetizan los aspectos técnicos y socioeconómicos más relevantes.

El visor está alojado en el hub de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, donde es posible consultar documentación adicional sobre la Oficina (informes, memorias anuales, fotos de las obras en curso, infografías, etc.), enlaces a páginas webs relacionadas. Este hub es accesible al público desde la página web principal de Adif y el siguiente enlace. Para facilitar la consulta y el uso del visor se ha realizado una guía de usuario consultable.

Poniendo un ejemplo práctico, es posible consultar el estado actual de la línea de uso mixto entre la frontera francesa y Barcelona, conocer el tipo de electrificación (25kv), la carga máxima por eje admitida (22,5t), las pendientes en sentido norte y sur, la longitud total del tramo etc. Podríamos también visualizar las obras en curso en el tramo Castellbisbal-Martorell (instalación de ancho mixto), conocido como la ‘Puerta de Europa’ por ser un tramo estratégico para todo el Corredor Mediterráneo. El visor nos permite también visualizar los accesos en ejecución a la factoría de SEAT-Martorell, o bien la remodelación de la fábrica de Ford en Valencia, los nuevos ramales de accesos a los puertos de Castellón y Sagunto, así como las decenas de terminales de mercancías y centros intermodales.

La situación futura muestra cómo quedará el Corredor Mediterráneo una vez acabado, totalmente interoperable

Tras revisar el número de trenes tratados en una terminal concreta (por ejemplo, San Roque mercancías, en el tramo Algeciras-Bobadilla), un enlace web redirecciona al esquema funcional presente en el catálogo de instalaciones logísticas de Adif. Si interesara en cambio saber por dónde discurre el trazado planificado para la nueva línea Murcia-Almería, se activaría la capa correspondiente que informa que el tramo Los Arejos-Vera se encuentra con plataforma finalizada, mientras que en los tramos adyacentes ya se están ejecutando obras de plataforma. El mapa de base de satélite permite apreciar la localización exacta del proyecto. Finalmente, la situación futura muestra cómo quedará el corredor una vez acabado, totalmente interoperable y con las estaciones de viajeros, las terminales de mercancías y los nodos urbanos conectados de manera intermodal. Para entender el Corredor como un proyecto de territorio, se pueden activar algunos de los indicadores económicos presentes en el visor, como la población por municipio, la renta per cápita a nivel municipal, las toneladas de mercancías descargadas por provincia o bien el nivel de contaminación de PM10 y de Dióxido de Nitrógeno (NO₂).

Ineco lleva años implementando Sistemas de Información Geográfica (SIG) para responder a las necesidades de clientes siempre más exigentes en el ámbito de las tecnologías virtuales, BIM, Big Data, etc. Sin embargo, por su complejidad y novedad este proyecto marca un hito para la compañía y para la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, que coordina Josep Vicent Boira.

También cabe destacar la colaboración entre el personal de Ineco y Adif que atiende la Oficina a la hora de recopilar y revisar un gran volumen de datos, además de prestar el asesoramiento y conocimiento técnico de sus respectivos expertos ferroviarios. Por otro lado, la UTE TAG-Esteyco se ha ocupado en una primera fase del tratamiento de la información técnica y cartográfica.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, inauguró el 10 de diciembre el nuevo Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Adif en León. El nuevo CRC, que se suma a los 22 existentes en España, es el primero multired, ya que por primera vez se integran los CTC (Control de Tráfico Centralizado) de tres redes ferroviarias distintas –convencional, alta velocidad y ancho métrico, que en León suman un total de 1.200 kilómetros– en un único centro de mando.

El edificio en sí, del que Ineco realizó el proyecto constructivo (ver IT39), se inauguró en 2013. Se diseñó para centralizar en un único espacio todas las delegaciones de control ferroviario de León, y empezó a operar inicialmente en líneas convencionales.

Ineco ha dirigido las obras y llevado a cabo la asistencia técnica de control y vigilancia en los trabajos de mejora que está ejecutando Adif en el tramo ferroviario entre Castellbisbal y Martorell, en Barcelona. En el túnel de Martorell, de 1.065 metros de longitud, se ha ejecutado el rebaje, renovación y adecuación de la estructura para implantar el tercer carril y adaptarlo al ancho estándar (1.435 mm).

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, inauguró el 26 de octubre el tramo de alta velocidad a Galicia entre Zamora y Pedralba de la Pradería, el penúltimo que queda para completar la línea. La nueva infraestructura, de 110 kilómetros, con 14 viaductos y 9 túneles, está equipada con ERTMS nivel 2, y se ha diseñado para soportar una velocidad de 300 km/h.

Ineco ha trabajado intensamente en la línea. Actualmente, tiene a su cargo diversas direcciones de obra y direcciones ambientales en el último tramo que queda por concluir, entre Pedralba y Ourense (ver IT67). Con 101 kilómetros, 32 viaductos y 31 túneles, el ministro Ábalos destacó que “se trata de uno de los tramos más complejos de la alta velocidad ferroviaria de España y de Europa”.

Al acto de inauguración asistieron también la ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, y los presidentes de Adif y Renfe, Isabel Pardo de Vera e Isaías Táboas, entre otras autoridades.