La obtención de la certificación LEED para la nueva terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Kuwait (KIA) fue un requerimiento de proyecto propuesto por el Ministerio de Obras Públicas de Kuwait y por los diseñadores Foster + Partners. Esta certificación LEED es promovida por la organización no gubernamental estadounidense USGBC (United States Green Building Council), que otorga el certificado final al edificio una vez completada la revisión independiente de la documentación de todo el proyecto. El estudio de arquitectura con sede en Londres fue el encargado de diseñar el proyecto de acuerdo con estas estrategias de sostenibilidad. Posteriormente, la constructora turca Limak, ganadora del concurso de construcción, está ejecutando el diseño de acuerdo con las mejores prácticas constructivas requeridas por la certificación.

El proyecto tiene como objetivo generar al menos el 10% de la energía consumida en su interior, y reduce el consumo global un 27% respecto a un edificio de referencia

Ineco está proporcionando servicios de project management para los tres paquetes de obra en los que se ha dividido el proyecto, que fue planificado para aumentar significativamente la capacidad de tránsito de pasajeros del país, y establecer un nuevo hub en el Golfo Pérsico. El proyecto consiste en una infraestructura de última generación, que establecerá un nuevo marco de referencia ambiental para los edificios aeroportuarios. Su diseño responde al clima de la zona, uno de los entornos habitados más cálidos de la Tierra, y está inspirado en formas y materiales de construcción locales.

La terminal de pasajeros tiene una planta con tres alas simétricas en las que cada fachada tiene una dimensión de 1,2 kilómetros y todas ellas se extienden desde un espectacular espacio central de 25 metros de altura. El proyecto tiene como objetivo alcanzar la certificación LEED Gold, con la meta de ser una de las terminales de pasajeros más grandes del mundo en alcanzar este nivel de acreditación ambiental.

El consumo de energía se optimiza a través de sistemas mecánicos eficientes, desde la iluminación hasta el aire acondicionado. En la imagen, un detalle de los 8.000 tragaluces de la cubierta que maximizan la luz natural. / FOTO_MPW (MINISTRY OF PUBLIC WORKS)

La certificación LEED, que en castellano significa Líder en Eficiencia Energética y Diseño Sostenible, supone que el edificio o proyecto al que se refiere está construido con los estándares de ecoeficiencia y cumple con los requisitos de sostenibilidad. Esta certificación es voluntaria y premia el uso de estrategias sostenibles en todos los procesos de construcción del edificio, a través de un diseño dirigido a maximizar la eficiencia energética, el ahorro de agua, la reducción de residuos y el uso de materiales sostenibles, así como optimizar la salud y el bienestar de los ocupantes y visitantes de la terminal.

CICLO INTEGRAL DEL AGUA. En la Terminal 2 se reducirá en un 45% el consumo de agua potable mediante el uso de griferías de bajo flujo y la reutilización de aguas grises.

El consumo total de agua potable se reducirá en un 45% mediante el uso de griferías de bajo flujo y la reutilización de las aguas grises

El proyecto ha sido diseñado para reducir su impacto en el medio ambiente mediante la minimización del ‘efecto isla de calor’, que consiste en un aumento de la temperatura en las ciudades causado por el aumento de las superficies impermeables y absorbentes de calor, como el hormigón y el asfalto. La reducción de este efecto se logra proporcionando una cubierta verde sobre el edificio de aparcamiento y un oasis en la entrada a la terminal que recibe a los pasajeros con un microclima varios grados por debajo del entorno cercano. Todas las zonas ajardinadas se han diseñado con especies nativas y/o adaptadas al clima del desierto de Kuwait, e incorporando materiales claros que rechazan el calor en los revestimientos exteriores y en las cubiertas.

La envolvente térmica del edificio incluye una estructura de cubierta con una cámara de aire que dispone de una gran inercia térmica y una fachada acristalada que recibe sombra de un voladizo de 60 metros. Esto permite reducir las ganancias térmicas que deben ser abatidas por el sistema de aire acondicionado, reduciendo el consumo de energía al mismo tiempo que mejoran el confort térmico del interior de la terminal.

La luz natural se maximiza a través de los 8.000 tragaluces incorporados en el diseño de la cubierta, y el consumo de energía se optimiza a través de sistemas mecánicos eficientes, desde la iluminación hasta el aire acondicionado.

La cubierta incorpora 81.444 paneles fotovoltaicos con una potencia pico instalada de 29,4 MWp que generarán 49,98 GWh anuales, lo cual representa un 10% de la energía total consumida por el edificio. Esto supone la mayor instalación fotovoltaica dispuesta en una terminal aeroportuaria.

Gracias a esta y a otras medidas de eficiencia energética, el proyecto consigue reducir el consumo global de energía un 27% respecto a un edificio de referencia diseñado bajo el estándar ASHRAE 90.1-2007, de acuerdo con los cálculos energéticos realizados por la consultora estadounidense The Spinnaker Group.

El consumo total de agua potable se reducirá en un 45% mediante el uso de griferías de bajo flujo y la reutilización de las aguas grises recolectadas de los lavabos para reutilizarla en la descarga de inodoros. Las aguas procedentes de los inodoros se tratan y reutilizan para regar las zonas ajardinadas, completando así el ciclo integral del agua y reduciendo un 100% el agua potable necesaria para riego. Los materiales de la Terminal 2 se han especificado de tal forma que una parte importante de ellos contenga materiales reciclados o rápidamente renovables de proveedores regionales, teniendo como meta reducir un 20% el uso de recursos finitos y minimizando las distancias de transporte. Para garantizar un ambiente interior saludable, se han especificado materiales de construcción como pinturas, selladores y adhesivos con un bajo nivel de COV (Compuestos Orgánicos Volátiles), mientras que los sistemas de aire acondicionado se han diseñado para aumentar en un 30% las tasas de ventilación del aire exterior. Por último, las obras de construcción suelen generar grandes cantidades de desechos sólidos, lo que aumenta la carga de los vertederos cada vez más escasos y causa la contaminación del suelo, el agua y el aire. En la construcción de la Terminal 2, el objetivo es reciclar, reutilizar o donar, al menos, el 75% de los desechos generados en la obra.

Vista de planta de la nueva terminal con la división en tres paquetes.

Arabia Saudí, como otros países de la región, está replanteándose su futuro con una economía menos dependiente de su principal recurso natural, el petróleo, del que es líder mundial en producción y exportación. De ahí que, a partir de 2016, el Gobierno pusiera en marcha reformas sociales y económicas como las contenidas en el Plan Nacional de Transformación y en ‘Visión 2030’, una  estrategia nacional en la que el desarrollo sostenible, entendido en un sentido amplio –social, económico y ambiental– es uno de los pilares fundamentales. En este contexto se enmarca el Plan de Sostenibilidad para el tercer aeropuerto del país, el Rey Fahd de Dammam, que Ineco ha desarrollado en 2019 para Damman Airports Company (DACO).

El trabajo ha consistido en la realización de un diagnóstico ambiental; la identificación de los objetivos y la propuesta de acciones y medidas para alcanzarlos, además de la monitorización de la implantación y seguimiento de las actuaciones. Se trata del segundo trabajo de Ineco para el aeropuerto de Dammam, tras el Master Plan (Plan Director) concluido a finales de 2018; y actualmente está trabajando en un sistema de gestión de equipajes automatizado. La compañía cuenta con una amplia experiencia de más de 15 años acumulada en los aeropuertos españoles.

Para llevar a cabo el Plan de Sostenibilidad, el primer paso del equipo de Ineco fue recoger información, para lo que se realizaron visitas a las instalaciones y se mantuvieron reuniones tanto con el personal del aeropuerto como con otros agentes interesados: compañías aéreas, empresas de handling, de limpieza y servicios, etc.

Con la información recogida se elaboró un diagnóstico de la situación ambiental del aeropuerto y se definieron los aspectos clave a estudiar y el nivel de riesgo que presentaba cada uno: consumos de agua y energía, contaminación de suelos, ruido y calidad del aire, impactos sobre el patrimonio cultural y el paisaje, gestión de residuos, biodiversidad, etc.

Una vez analizados todos estos aspectos, se perfilaron los cinco temas clave y se definieron los objetivos de sostenibilidad a alcanzar para cada uno de ellos, con horizonte temporal 2030, el mismo año objetivo que la estrategia nacional ‘Visión 2030’. Una vez definidos los objetivos del plan se propusieron y planificaron las acciones más adecuadas para conseguirlos.

Por último, se planificó la implementación y el seguimiento del plan, algo fundamental para su éxito. Las herramientas propuestas son un sitio web desarrollado por Ineco y alojado en los sistemas de DACO, que recoge los distintos indicadores de seguimiento de cada una de las actuaciones, y la creación de varios grupos de seguimiento, integrados por personal tanto técnico como de gestión.

Radiografía ambiental del aeropuerto Rey Fahd

De mayor a menor riesgo ambiental, los elementos analizados han sido los siguientes:

1. Los puntos clave: suelo, residuos y agua 

• Suelo

  Objetivo: preservar los recursos del suelo y evitar la contaminación y la degradación del subsuelo y las aguas subterráneas.
  Situación y acciones propuestas: los terrenos del aeropuerto Rey Fahd están formados por piedra caliza arenosa, marga, yeso y beachrock (un tipo de roca sedimentaria), materiales porosos que permiten el paso de los contaminantes en caso de que se produzca un vertido. Por ello, se recomienda la revisión y el control de todos los tanques de almacenamiento de combustible para la prevención de fugas o posibles vertidos.

• Residuos

  Objetivo: reducir la generación y mejorar la gestión de los residuos.
  Situación y acciones propuestas: en materia de residuos sólidos, se recomienda incrementar la eficiencia del almacenamiento, recogida y segregación, y fomentar la reducción y el reciclaje. En relación con los residuos peligrosos, se propone hacer un inventario adecuado de la tipología, el almacenamiento, el flujo y la cantidad de desechos para controlar y mejorar su eliminación.

• Agua

  Objetivo: reducir el consumo de agua mejorando su gestión y control.
  Situación y acciones propuestas: el suministro del aeropuerto proviene de cinco pozos con una capacidad unitaria de 8.200 m³ por día, uno de ellos exclusivo para riego, y se extrae directamente del acuífero. El agua de los cuatro pozos principales pasa por la planta de tratamiento y luego se distribuye a todas las instalaciones a través de la planta de bombeo. Según los datos proporcionados por DACO, el consumo total del aeropuerto en 2018 fue de 4,3 millones de m³, de los que casi 3 millones se tratan previamente. En cuanto a las aguas residuales, el aeropuerto realiza una muy buena gestión a través de su red de saneamiento que termina en una EDAR (Estación Depuradora de Aguas Residuales) para su posterior reutilización para riego.
  Una de las instalaciones aeroportuarias con mayor consumo de agua es un gran vivero de más de 215.000 m², en el que se cultivan todas las plantas que se utilizan para el paisajismo del aeropuerto. El suministro procede fundamentalmente de la EDAR.
  El Plan considera que la gestión eficiente de las aguas subterráneas en los países áridos es un factor importante en el desarrollo sostenible y, para ello, recomienda monitorizar los consumos del modo más segregado posible para tener mayor control del uso de este recurso. DACO está trabajando actualmente en un nuevo proyecto de instalación de contadores de agua individualizados para cada instalación (la fase uno ya se ha completado y la fase dos está planificada y en marcha).

2. De riesgo medio: calidad del aire, fauna, energía, cambio climático y movilidad

• Calidad del aire

  Objetivo: no exceder los límites de calidad del aire establecidos en la legislación sobre contaminación atmosférica.
  Situación y acciones propuestas: las principales fuentes de emisiones en el aeropuerto son las aeronaves, las unidades auxiliares de potencia (APU) seguidas por los vehículos de apoyo en tierra, además de los automóviles particulares de empleados y pasajeros. Todas estas fuentes provienen de terceras partes. Las actividades realizadas por DACO que generan emisiones son fundamentalmente los grupos electrógenos de emergencia (que funcionan con combustibles fósiles), los vehículos utilizados por su personal y las pruebas contraincendios. Para la evaluación de la calidad del aire se comprueban los registros recogidos por las estaciones de medición, si bien en el caso del aeropuerto Rey Fahd las más próximas están a más de 30 kilómetros, por lo que en el Plan se propone contar con una estación más cercana que permitiría recopilar información más representativa del aeropuerto.

• Fauna

  Objetivo: minimizar el impacto en áreas naturales y especies protegidas.
  Situación y acciones propuestas: a causa de su ubicación en zona desértica, las principales especies terrestres que habitan en los alrededores del aeropuerto son camellos, pájaros y reptiles, serpientes y lagartos, fundamentalmente. Los últimos registros proporcionados por DACO, de 2018, en cuanto a la presencia de animales dentro del recinto aeroportuario mencionan gatos y zorros. Dado que dentro de los límites aeroportuarios existe un humedal que atrae la presencia de animales, entre ellos aves migratorias, el Plan recomienda poner en marcha un servicio de control de fauna para evitar posibles incidentes con las aeronaves.

• Energía

  Objetivo: aumentar el ahorro y la eficiencia energética.
  Situación y acciones propuestas: el consumo eléctrico aproximado del aeropuerto en los últimos años es de 230.000 MWh/año según los datos de DACO, del cual el 30% se debe al gasto de la planta de climatización. En cuanto al fuel, los principales consumidores son los vehículos propiedad de DACO, los grupos electrógenos y las pruebas contraincendios. La principal recomendación del Plan de Sostenibilidad es la medición de los consumos energéticos con la instalación individualizada de contadores, al menos para los consumidores mayoritarios.

• Cambio climático

  Objetivo: controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
  Situación y acciones propuestas: para la lucha contra el cambio climático, es indispensable reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas por las instalaciones y actividades del aeropuerto. El Plan recomienda medir los consumos energéticos y vigilar posibles fugas de refrigerante en las instalaciones de climatización.

• Transporte y movilidad

  Objetivo: aumentar la oferta de movilidad de conexión con el aeropuerto.
  Situación y acciones propuestas: puesto que al aeropuerto Rey Fahd solo se puede acceder en transporte privado o vehículo particular, se recomienda la implantación de algún sistema colectivo de transporte, con grandes ventajas para los pasajeros y para el personal del aeropuerto, además de proporcionar beneficios medioambientales en relación a la calidad del aire y al cambio climático.

3. De bajo impacto: ruido, biodiversidad, usos del suelo, integración paisajística y patrimonio cultural

• Ruido, flora y espacios protegidos

  Objetivo: evitar y reducir el daño a la salud humana y a los ecosistemas causado por la contaminación acústica y preservar la flora y los espacios protegidos.
  Situación y acciones propuestas: en los tres aspectos el riesgo ambiental se considera bajo, dado que no hay áreas residenciales en el entorno aeroportuario, la cubierta vegetal natural es inferior al 10% de la superficie y los espacios protegidos más próximos (el área marina de Jubail y la bahía de Kalij) se ubican a 35 y 96 kilómetros, respectivamente.

• Usos del suelo

  Objetivo: asegurar la compatibilidad del desarrollo del aeropuerto con la planificación urbana.
  Situación y acciones propuestas: todo el suelo del aeropuerto está clasificado como aeropuerto/puerto marítimo, por lo que no se requieren medidas de mejora ambiental.

• Integración paisajística

  Objetivo: minimizar el impacto en el paisaje.
  Situación y acciones propuestas: los edificios y las instalaciones del aeropuerto se integran adecuadamente en el entorno.

• Patrimonio cultural

  Objetivo: garantizar la preservación del patrimonio cultural.
  Situación y acciones propuestas: cerca del aeropuerto no hay lugares de interés cultural, por lo que se considera que no existe afección de la actividad aeroportuaria sobre ellos. El más cercano, declarado patrimonio cultural por la UNESCO, es el Oasis de Al-Ahsa, que se encuentra a 124 kilómetros.

Toda actividad, individual o colectiva, ya sea la fabricación de un producto, la prestación de un servicio o el funcionamiento de una organización, genera un impacto medible en el medio ambiente debido a sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI): es lo que se conoce como ‘huella de carbono’. Las emisiones de GEI, en concreto, son las causantes del calentamiento global y, por tanto, del cambio climático, de ahí que el objetivo número 13 de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas sea Acción por el Clima. El primer paso es medir estas emisiones y, a partir de ahí, definir y poner en marcha las acciones necesarias para reducirlas o compensarlas, todo ello siguiendo las metodologías establecidas por las organizaciones internacionales.

Según datos de 2019 del Ministerio para la Transición Ecológica, el sector transporte es el responsable del 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España, de las que un 3,5% corresponden a la aviación. Ante el actual escenario, y pese con la inevitable afección que supone la pandemia para el sector aéreo y el turismo, las necesidades de conectividad siguen siendo ineludibles. Los aeropuertos prevén iniciar la recuperación de forma gradual, y deberán ir adaptándose a la nueva demanda sin perder de vista los factores ambientales en su gestión.

Durante el 29º Congreso Anual y la Asamblea General del Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), celebrado en junio de 2019 en Chipre, la mayoría de los operadores aeroportuarios europeos se comprometieron formalmente a lograr el objetivo de cero emisiones de carbono en 2050 y a trabajar para acelerar la descarbonización del sector aéreo. Aena, el operador aeroportuario español y uno de los mayores del mundo, se adhirió también a esta iniciativa, denominada NetZero2050. Este acuerdo marca un significativo hito en las acciones que los aeropuertos están adoptando para luchar contra el cambio climático, y requiere que el sector aéreo establezca objetivos ambiciosos de reducción de emisiones. Estos objetivos, alineados con los establecidos en el Acuerdo de París, deben respaldar la estrategia de la UE sobre el cambio climático, que persigue la neutralidad en carbono para 2050.

ACI Europe emite la única certificación existente en el ámbito aeroportuario dedicado al reconocimiento de los esfuerzos voluntarios para reducir las emisiones de CO₂, la Airport Carbon Accreditation (ACA), creada en 2008 y a la que hoy están adheridos 297 aeropuertos de todo el mundo. Ineco realiza para Aena los trabajos de cálculo y verificación de la huella de carbono para la obtención de esta acreditación, con la que hasta ahora cuentan ocho aeropuertos españoles, entre ellos los que cuentan con mayor número de pasajeros, Adolfo Suárez Madrid-Barajas (del que únicamente se realiza la verificación) y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Dentro del programa ACA, se establecen cuatro niveles de acreditación, de menor a mayor grado de actuación sobre sus emisiones: los niveles 1 ‘inventario’; 2 ‘reducción’; 3 ‘optimización’ y 3+ ‘neutralización’.

Actualmente, los aeropuertos de Alicante, Menorca y Santiago de Compostela han renovado la certificación de nivel 1 ‘inventario’; y Madrid, Barcelona, Lanzarote y Palma de Mallorca la de nivel 2 ‘reducción’.

Los aeropuertos acreditados en nivel 2 han llevado a cabo un Plan de Gestión del Carbono con medidas para reducir sus emisiones de CO₂, que a su vez se sitúa dentro del marco de la Estrategia de Cambio Climático de Aena. Entre estas medidas destaca el Plan Fotovoltaico, que permitirá generar el 70% de energía de autoconsumo para la red a partir de 2026. Este porcentaje, según Aena, evitará la emisión a la atmósfera de 167.000 toneladas de CO₂ al año.

La compra de energía de origen renovable y otras actuaciones de mejora de la eficiencia energética junto con la compensación de las emisiones restantes permitirá conseguir que los principales aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará la acreditación de nivel 3+, el nivel más alto de la ACA. Ineco está colaborando con Aena en los estudios previos para alcanzar este objetivo.

En la práctica, obtener esta acreditación supone que el aeropuerto que la consigue ha logrado neutralizar su huella de carbono, tanto reduciendo al máximo sus emisiones como compensando las restantes. Para ello, es necesario invertir en proyectos de absorción o reducción de carbono.

Cómo se calcula la huella de carbono

Para elaborar la huella de carbono se han de seguir procedimientos de acuerdo a estándares internacionales. Para la obtención de la acreditación ACA es necesario realizar el cálculo anual de las emisiones bajo la metodología GHG Protocol (Protocolo de Gases de Efecto Invernadero) desarrollada conjuntamente en 1998 por el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD) y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), junto con empresas, gobiernos, y grupos ambientalistas de todo el mundo. Esta metodología cumple con los requerimientos de la norma UNE EN ISO 14064-1, para la cuantificación y la declaración de las emisiones y reducciones de gases de efecto invernadero.

La contabilidad de las emisiones se realiza sobre las actividades incluidas dentro de los límites organizativos, de acuerdo a los criterios del GHG Protocol. En el caso de los aeropuertos de Aena, aquellas actividades sobre las que cuenta con autoridad para introducir e implementar sus políticas operativas.

Aena quiere lograr que los aeropuertos de Madrid y Barcelona sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará el máximo rango de acreditación: el nivel 3+

Partiendo de los límites de la organización, las operaciones que realiza, y su influencia sobre dichos límites, se diferencian tres alcances.

El alcance 1 incluye las emisiones directas, como la combustión estacionaria, la combustión móvil y las emisiones derivadas de procesos, como las fugas de los gases refrigerantes de los equipos de climatización.

Bajo este enfoque, se incluyen como fuentes emisoras directas aquellas de las que es responsable la dirección del aeropuerto: la combustión estacionaria, que incluye a los grupos electrógenos, los generadores portátiles, las calderas y las prácticas del servicio de extinción de incendios (SEI); la combustión móvil, que incluye tanto a los vehículos ligeros como pesados pertenecientes al propio aeropuerto; y por último, los procesos, donde se incluyen las emisiones derivadas de las posibles fugas de gases refrigerantes de los equipos de climatización y las emisiones derivadas de la depuración de aguas.

El alcance 2 comprende las emisiones derivadas de la generación de la electricidad adquirida y consumida por Aena en cada aeropuerto.

El alcance 3 comprende las correspondientes a terceras partes, es decir, integra el resto de las emisiones indirectas. Entre otras, las producidas por las aeronaves de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto durante el ciclo LTO (ciclo de aterrizaje y despegue); los vehículos y maquinaria que proporcionan servicios de handling o asistencia a los pasajeros y aeronaves; el consumo de energía por parte de concesionarios, los accesos terrestres y los viajes de trabajo de los  empleados, entre otras.

Una vez concluidos los cálculos, se emite un informe final de huella de carbono, donde se recogen todos los resultados, factores utilizados, datos de actividad, etc. De acuerdo al GHG Protocol, todos los datos aportados deben estar documentados y los cálculos deberán de realizarse según metodologías reconocidas. El informe debe estar certificado por una entidad externa e incluir propuestas de mejora.

Algunas preguntas clave

HORIZONTE SIN CARBONO:2050. Imagen del 29º Congreso Anual de ACI Europa, celebrado en 2019 en Chipre. / FOTO_ACI EUROPA

• ¿Qué es? La huella de carbono de una organización mide la totalidad de las emisiones directas e indirectas de GEI (representados en dióxido de carbono equivalente, CO₂e) derivadas del desarrollo de la actividad de dicha organización.
• ¿Para qué sirve? La huella de carbono sirve para medir el impacto que provocan las actividades del ser humano en el medio ambiente. Una vez obtenida la huella de carbono de una organización, se dispone de una serie de datos que permiten planificar su reducción, por lo que resulta un método útil para cuantificar, reducir y neutralizar las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y contribuir a mitigar el cambio climático.
• ¿Qué son los GEI (gases de efecto invernadero)? Según el Protocolo de Kyoto, son: dióxido de carbono (CO₂), metano (CH₄), que en un 61% procede de la agricultura y la ganadería, alrededor de un 31% de los residuos y aproximadamente un 8% de la quema de combustibles; óxido nitroso (N₂O), que procede en un 74% de la agricultura, en un 16% de la combustión de combustibles fósiles y en un 4% de la industria química y del manejo de aguas residuales; hidrofluorocarbonos (HFC), que son generados en su totalidad por los equipos de refrigeración aire acondicionado y los extintores de fuego; perfluorocarbonos (PCF), que se originan en un 100% por la producción de aluminio y extintores de fuego; hexafluoruro de azufre (SF₆), que producen los equipos eléctricos; y trifluoruro de nitrógeno (NF₃), resultado de la fabricación de semiconductores, LCD y células fotovoltaicas. De todos ellos, el más importante es el CO₂, pues su contribución al efecto invernadero es mayor que la del resto de los gases emitidos directamente por la actividad humana. La tonelada de CO₂-equivalente es la unidad universal de medida que tiene en cuenta el potencial de calentamiento atmosférico o potencial de calentamiento global de cada uno de estos gases.
• ¿Cómo se hacen los cálculos? Una vez seleccionadas las actividades a estudiar, recopilados los datos y acotado el período de tiempo de análisis –normalmente el año natural inmediatamente anterior al del cálculo–, se multiplica el dato de cada actividad (por ejemplo, el consumo eléctrico) por su correspondiente factor de emisión (regulado periódicamente en fuentes oficiales). Este factor indica la cantidad de CO₂ que produce la actividad. Como resultado de esta fórmula se obtiene una determinada cantidad (habitualmente, toneladas) de dióxido de carbono equivalente (CO₂e).

Fuentes: Guía para el cálculo de la huella de carbono y para la elaboración de un plan de mejora de una organización (Ministerio para la Transición Ecológica de España); Aena.

Los focos de atracción de fauna (puntos de agua, vertederos, palomares etc.), entornos de hábitats favorables en los aeropuertos y sus zonas adyacentes, aspectos relacionados con las migraciones de aves, o cualquier otro tipo de circunstancia que favorezca la presencia y concentración de fauna en los aeropuertos y en sus proximidades deben ser gestionadas adecuadamente para evitar conflictos con las operaciones de las aeronaves.

Aena, como gestor aeroportuario, aplica en sus aeródromos medidas de seguimiento y control de poblaciones para reducir el riesgo de impacto con fauna, que se desarrollan según las regulaciones de las guías técnicas elaboradas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en particular las guías CERA-09-GUI-001 para la elaboración del Manual del Aeropuerto AUP-17-ITC-113 Elaboración de estudios de fauna y sus hábitats en entornos aeroportuarios y CSA-14-IT-025-1.0 ITE específica para la elaboración de estudios de riesgos de impacto con fauna en aeropuertos.

Ineco ha elaborado para Aena guías informativas de aves más comunes
para el personal de los aeropuertos de El Hierro y Jerez (en la imagen). / FOTO_ MIKEBERT4 (FLICKR)

Los aeropuertos y helipuertos, a su vez, gestionan el riesgo aplicando las directrices de estas guías, según se recoge en el procedimiento 4.12 del Manual del Aeropuerto y en los respectivos Programas de Control de Fauna. El ámbito de uso comprende aquellos aeródromos a los que se aplique el Reglamento (UE) Nº 139/2014 de la Comisión de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento y el Consejo y a los que se aplique el Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público.

Para gestionar fauna se deben implementar metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos dentro del aeropuerto

Dentro de este escenario, Ineco ofrece, desde abril de 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos. La compañía, además, ha redactado documentos formativos con el fin de prestar ayuda al personal de determinados aeropuertos para la identificación de especies y mejorar la notificación de avistamientos de aves que puedan comportar interacciones con las operaciones aéreas.

Metodologías para el seguimiento de fauna

Para gestionar poblaciones de fauna es fundamental la implementación de metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos de fauna, principalmente aves, dentro del aeropuerto. La asistencia técnica de Ineco incluye el desarrollo de metodologías para el seguimiento de fauna atendiendo a parámetros básicos referidos a abundancias, densidades, distribución, flujos y muestreo de focos de atracción, con objeto de valorar su importancia en cuanto a potenciales riesgos de colisión con aeronaves. Actualmente, se están diseñando metodologías de censo de aves y mamíferos en cumplimiento con las instrucciones de AESA. La idea es realizar muestreos estandarizados repetibles y comparables en el tiempo para poder analizar la evolución de las poblaciones animales y la determinación de flujos/movimientos de fauna que pueden generar afección a las operaciones.

Ineco ofrece, desde 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos

Los grupos animales objetivo son variados y adquieren más o menos importancia según el aeropuerto en el que nos encontremos, pero básicamente son las aves y los mamíferos; estos últimos pueden comportar riesgo para la operación como es el caso de los ungulados (corzo y jabalí) o bien pueden generar impactos que, además, constituyan en sí mismos focos de atracción por ser alimento de otros animales como aves rapaces: este sería el caso de los lagomorfos –pequeños mamíferos herbívoros como las liebres y conejos–, grupo sobre el que se trabaja elaborando métodos de seguimiento y control en lugares con este tipo de problemática, mediante censos estandarizados y protocolos de control poblacional.

La gestión del hábitat

Un correcto control de fauna en aeropuertos pasa, en gran medida, por una adecuada gestión del hábitat. Los hábitats del aeropuerto deben de ser lo menos atractivos posible para la fauna. Deben identificarse aquellos elementos que la atraigan como especies vegetales que favorezcan la nidificación, alimentación y refugio, presencia de posaderos, presencia de encharcamientos etc. También se desarrollan notas técnicas de diversa índole relacionadas con la aplicación de nuevas cubiertas vegetales mediante hidrosiembra o, por ejemplo, respuestas a aeropuertos sobre la idoneidad de la implementación de determinadas cubiertas vegetales en el entorno aeroportuario, analizando su conveniencia y proponiendo cultivos alternativos menos atractivos, ya sea por su menor palatabilidad o por su forma de cultivo.

Seguimiento y gestión de poblaciones de lagomorfos

La presencia de lagomorfos puede producir distintas afecciones, desde daños en la infraestructura al cavar sus madrigueras, a daños en el cableado o generando FOD (Foreign Object Damage) debido a atropellos por parte de los vehículos que circulan por la pista o las propias aeronaves. Además, estas especies presa pueden constituir en sí mismas un foco de atracción para especies depredadoras que comporten riesgo a las operaciones como las rapaces.Actualmente, se están desarrollando metodologías estandarizadas para el seguimiento de poblaciones de lagomorfos donde este grupo faunístico se identifica como protagonista de riesgo, así como planes de gestión que se adecuen a las dinámicas poblacionales de estas especies, con el fin de disminuir su densidad en el lado aire de los aeropuertos. Otras propuestas son la captura de animales en periodos del año que provoquen la disminución del éxito reproductor, con el fin último de que la tendencia poblacional sea negativa; la gestión de cultivos en aeropuertos que así lo requieran para lograr una menor adecuación del hábitat; la gestión de madrigueras mediante roturación; y la propuesta de nuevos métodos de captura en caso de necesidad.

Ineco trabaja en la mejora de los sistemas de seguimiento
y control de lagomorfos en los aeropuertos afectados. / FOTO_ARTHUR CHAPMAN (FLICKR)

Toda gran obra conlleva inevitablemente un impacto en el entorno: la vegetación, la fauna, las aguas y el relieve se ven afectados durante la ejecución de los trabajos y también posteriormente, cuando la infraestructura entra en explotación. Asegurarse de prevenir, eliminar o mitigar ese impacto es el objetivo de una dirección ambiental de obra, que surge en la normativa española a partir de los años 90, junto a la legislación de evaluación ambiental de planes y proyectos.

“Participar en todo el proceso, desde la evaluación hasta la explotación, nos ha dado una visión global e integrada de la puesta en marcha y despliegue de una infraestructura lineal. Esta experiencia adquirida en la alta velocidad española ha servido para otras obras lineales ferroviarias o de carreteras internacionales”.
Sergio Mora, biólogo e ingeniero medioambiental (Ineco)

Ineco empezó a desarrollar direcciones ambientales de obra en 1999, en la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Frontera francesa para el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), hoy Adif. A partir de entonces continuó trabajando en las distintas líneas de alta velocidad por toda España, con un equipo multidisciplinar formado por profesionales de diversos campos: ingeniería de montes, ingeniería forestal, ciencias ambientales, biología, química, geología, arqueología y patrimonio.

“Es una satisfacción para todo el personal que forma (o ha formado) parte del equipo, pasar años después por los lugares donde se ha trabajado y no poder distinguir dónde se encontraba un vertedero, o dónde se actuó en un cauce que en su momento parecía imposible de restaurar”.
Ignacio Pandelet, ingeniero técnico forestal (Ineco)

A continuación, se exponen algunos de los trabajos más representativos.

El dinosaurio bajo el AVE

Yacimiento paleontológico de ‘Lo Hueco’

Coordinación: Pepa Ferrer, ingeniera medioambiental y Emilia de Aragón, arqueóloga
Localización: LAV Madrid-Levante (Fuentes, Cuenca)
Área temática: arqueología/paleontología
Fecha: 2007-2008

RETO: en 2007, los movimientos de tierras asociados a la construcción de un falso túnel para la línea de alta velocidad a Levante, en Fuentes (Cuenca), dejaron al descubierto más de 8.000 fósiles del periodo Campaniense superior-Maastrichtiense inferior (Cretácico superior) (ver IT47) entre ellos 23 ejemplares de dinosaurios saurópodos de gran tamaño. En el paleocanal se encontró flora y fauna de hace 80 millones de años.

“Sin duda fue el yacimiento paleontológico más interesante que hemos encontrado durante la construcción de las líneas de alta velocidad en España. Tal es así, que algunos de los 23 dinosaurios encontrados se han presentado en varios foros internacionales”.
Pepa Ferrer y Emilia de Aragón, coordinadoras

SOLUCIÓN: por necesidades de la infraestructura, se tuvieron que realizar las excavaciones en turnos de día y noche, trabajando 60 arqueólogos y paleontólogos y 40 auxiliares. Se realizó una excavación de urgencia que permitió cumplir tanto con los ajustados plazos de la obra como con la protección del yacimiento, que ocupaba más de 10.000 m².

Cuidados intensivos

Gestión y manejo de las aguas de los túneles de Pajares

Coordinación: David Luengo, biólogo ingeniero medioambiental
Localización: variante de Pajares
Área temática: gestión de aguas residuales
Fecha: 2004-actualidad

RETO: la excavación de los túneles de Pajares ha constituido uno de los mayores desafíos de la ingeniería civil en España. Y también desde el punto de vista medioambiental, ya que la obra se localiza dentro del Parque Natural Las Ubiñas-La Mesa, Reserva de la Biosfera, zona de distribución del Oso Pardo y LIC Peña Ubiña en la red Natura 2000.

Dada la difícil orografía y geotecnia de la cordillera cantábrica, durante la excavación de los túneles (túnel bitubo de 25 km de longitud) se superaron las previsiones sobre los volúmenes de agua generados durante la excavación con tuneladoras. Asimismo, dada la alta calidad ambiental del río Huerna, cauce en el cual se producen los vertidos, la Confederación Hidrográfica del Cantábrico exige unos parámetros de vertido muy estrictos. Otra dificultad es el reducido espacio y la poca definición en los proyectos constructivos para localizar las instalaciones de depuración.

SOLUCIÓN: durante el desarrollo de los trabajos (ver IT16 e IT24) se realizaron nuevos estudios hidrogeológicos que indicaron que el aporte de aguas en el interior de los túneles sería superior al estimado inicialmente, debiendo adoptarse medidas extraordinarias para la protección del sistema hidrológico, y el tratamiento y depuración de las aguas procedentes de la excavación de los túneles. Desde la dirección ambiental de obra se coordina la mejora de las medidas originales del proyecto constructivo y se establece la implantación de varias estaciones de depuración de aguas residuales industriales (EDARI) y sucesivas ampliaciones para acometer el tratamiento del 100% del caudal proveniente de los túneles y verter al cauce agua tratada dentro de los parámetros exigidos por la Confederación en sus autorizaciones de vertido. Se realiza y coordina la implantación de un programa de seguimiento y control analítico para verificar que los vertidos cumplen con los valores establecidos.

A la altura de las circunstancias

Integración ambiental del viaducto sobre el río Ulla (línea Ourense-Santiago)

Coordinación: Luis Álvarez-Pardiñas, biólogo
Localización: LAV Madrid-Galicia. Eje Ourense-Santiago. Tramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón
Área temática: integración y restauración ambiental
Fecha: 2008-2011

RETO: entre los 38 viaductos que se construyeron en el eje de altas prestaciones entre Ourense y Santiago, en servicio desde diciembre de 2011, destaca el del río Ulla. Con 117 metros de altura, 168 metros de luz y pilares de más de 90 metros, su construcción supuso un gran reto, tanto desde el punto de vista técnico como medioambiental, (ver IT18 e IT44) por el alto riesgo de erosión del terreno y la extrema dificultad de la integración y la restauración ambiental de la zona. El puente se encuentra localizado en un área de alto valor ecológico, protegida como Zona de Especial Protección de los Valores Naturales del “Sistema fluvial Ulla-Deza”, cuyas márgenes mantienen un magnífico estado de conservación y representación de hábitats de riberas fluviales atlánticos con presencia de alisos, sauces y fresnos de río, en cuyas aguas viven una amplia abundancia de especies piscícolas como el salmón del atlántico, la lamprea de mar o la trucha.

“El resultado fue una integración modélica, galardonada con el premio ‘Acueducto de Segovia’ por el grado de protección ambiental alcanzado durante su construcción, entre otros logros”.
Luis Álvarez-Pardiñas, coordinador

SOLUCIÓN: el equipo de Ineco coordinó todas las medidas preventivas, protectoras y correctoras establecidas por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) relativas al movimiento de tierras, ocupación de espacios, residuos de obra, ruidos y afecciones a la vegetación, las actuaciones generales para la protección del patrimonio histórico y cultural, antes, durante y después de las obras del viaducto, además de las actuaciones finales de revegetación y restauración paisajística.

Entre el río y la montaña

Renovación de la vía Ronda–Algeciras

Coordinación: Iñaki G. Seoane, ingeniero de montes
Localización: línea ferroviaria Ronda-Algeciras
Área temática: afección a espacios naturales protegidos
Fecha: 2009-2010

RETO: la vía ferroviaria entre Ronda y Algeciras es una línea convencional de importancia estratégica para el transporte de mercancías en España, al ser la única salida ferroviaria del mayor puerto del país, el de Algeciras. También es singular desde el punto de vista medioambiental, ya que cruza un terreno abrupto y montañoso encajonado en el cañón del río Guadiaro, atravesando los Parques Naturales de Sierra de Grazalema y Los Alcornocales. Por todo ello, las obras de renovación (ver IT22 e IT32) debían llevarse a cabo con la mayor celeridad posible pero, al mismo tiempo, compatibilizándolas con la protección ambiental de estos espacios naturales de alto valor ecológico. En la zona habitan numerosas especies protegidas como el águila imperial (Aquila adalberti), el alimoche (Neophron percnopterus), el buitre leonado (Gyps fulvus) o la cabra montés (Capra pyrenaica).

“El mayor reto fue trabajar con las limitaciones de acceso a la plataforma ligadas a la orografía del entorno del río Guadiaro y a las restricciones propias de los Parques Naturales atravesados. La coordinación entre las responsables de los espacios y la obra fue fundamental para evitar afecciones irrecuperables del entorno”.
Iñaki García Seoane, coordinador

SOLUCIÓN: se involucró a la dirección de ambos parques naturales en el manejo y resolución de las incidencias e incompatibilidades de uso del territorio con las obras. Las paradas biológicas, la localización de las instalaciones auxiliares y los accesos fueron definidos en función de los datos reales de presencia de especies y las necesidades de los organismos responsables de los parques. El servicio ferroviario se cortó durante gran parte de los trabajos lo que impactó en el transporte de mercancías, pero permitió cumplir la DIA.

En terreno peligroso

Gestión de tierras contaminadas en las parcelas de la nueva estación de alta velocidad de Medina del Campo

Coordinación: Sergio Mora Alonso, biólogo e ingeniero medioambiental
Localización: Medina del Campo, línea de alta velocidad Madrid-Galicia
Área temática: gestión de residuos
Fecha: 2015-2016

RETO: durante la fase inicial de las obras, se detectó que el terreno elegido para la localización de la estación se encontraba contaminado por vertidos ilegales de escombros. Se comprobó que la documentación oficial relativa a estos terrenos advertía que las parcelas expropiadas se encontraban afectadas por un procedimiento sancionador consecuencia de la realización de vertidos previos a la obra, de residuos peligrosos con mercurio (Hg). Además, para empeorar la situación, se localizaron amplias zonas con presencia de placas de fibrocemento con amianto. El asbesto, también llamado amianto, es un mineral fibroso que hace años fue muy utilizado en la construcción por su alta capacidad ignífuga y aislante. Posteriormente se ha comprobado que resulta altamente cancerígeno por inhalación de sus fibras.

“Una vez identificados y caracterizados los excedentes de tierra con presencia de mercurio o amianto, fueron derivados a depósitos de seguridad, vertederos controlados o de inertes, a través de una empresa gestora de residuos autorizada”.
Sergio Mora, coordinador

SOLUCIÓN: el principal desafío fue caracterizar y gestionar adecuadamente los excedentes de tierra procedentes de las obras, para garantizar la trazabilidad y segregación adecuada de las tierras en función de su peligrosidad, y además, haciendo compatibles estas labores con el plan de obra vigente. Se abordó el problema con cautela, realizando análisis representativos de la zona afectada para detectar tanto la posible presencia de mercurio, como de placas de fibrocemento con amianto.

Detonante de actuación

Vertidos por uso de nagolita para voladuras

Coordinación: Esther Izquierdo, bióloga / Enrique Martínez Agüera, ingeniero de montes
Localización: túneles de la Canda, (Ourense)
Área temática: gestión de la calidad de las aguas
Fecha: 2014

RETO: durante la excavación del túnel ferroviario (ver IT53) fue necesaria la realización de voladuras en terrenos rocosos para disgregar la roca y facilitar la perforación. Uno de los explosivos empleados en este proceso fue la nagolita, un explosivo que combina un combustible derivado del petróleo con nitrato de amonio. Se comprobó que los restos de este compuesto tóxico iban a parar finalmente a las aguas de los ríos cercanos, lo que suponía un riesgo tanto para la fauna acuática como para los seres humanos.

SOLUCIÓN: el primer paso fue formar y concienciar a todos los trabajadores para evitar vertidos innecesarios al terreno que, finalmente, acabasen alcanzando cursos de agua. De la misma forma, se empezó a utilizar el explosivo encartuchado en lugar de granulado, lo que facilita su manipulación. Se reforzaron las medidas de control y depuración de las aguas, y se instalaron aireadores en las balsas de decantación, de forma que se favoreciese la desnitrificación y eliminación del ion amonio del agua.

Huertas a salvo

Restitución de terrenos agrícolas en el Parque Agrario de Cataluña

Coordinación: Martí Segret, ingeniero medioambiental
Localización: LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa (Sant Boi y El Prat de Llobregat, Barcelona)
Área temática: integración paisajística y restitución de suelos agrícolas
Fecha: 2006-2008

RETO: el Baix Llobregat es una de las zonas agrícolas más antiguas y fértiles de Cataluña, con unas condiciones climáticas muy indicadas para las huertas, frutales al aire libre y cultivos protegidos, en particular en el delta y la cuenca baja del río Llobregat. La construcción de un tramo soterrado de 1.740 metros en falso túnel afectaban a esta zona agrícola de alto valor cultural, económico y ecológico: el Parque Agrario del Baix Llobregat.

“Los suelos agrícolas se restituyeron extendiendo y nivelando capas de arena, limo y tierras vegetales extraídas de las propias fincas”.
Martí Segret, coordinador

SOLUCIÓN: las actuaciones consistieron en nivelar el suelo con arenas y acondicionar hasta la cota superficial del terreno con dos capas de limos asimilables y tierra vegetal, extraída previamente de las fincas afectadas por la traza.

Volviendo a su cauce

Integración ecológica y paisajística en el río Llobregat y su entorno

Coordinación: Rubén Segura, biólogo
Localización: LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa
Área temática: integración paisajística-medidas correctoras / compensatorias
Fecha: 2003-2010

RETO: la construcción de los tramos de plataforma de AV Papiol-Sant Vicenç dels Horts y Sant Vicenç dels Horts-Santa Coloma de Cervella afectaban al entorno del río Llobregat. Tanto la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) como la normativa local exigían que se tomasen las medidas necesarias.

“Entre las actuaciones destacan la naturalización de las escolleras, la ampliación de los Aiguamolls de Molins de Rei, la construcción de escalas para peces, y otras como la construcción de accesos y un camino de ribera”.
Rubén Segura, coordinador

SOLUCIÓN: entre las actuaciones ejecutadas destacan la naturalización de las escolleras de protección de márgenes fluviales mediante el aporte de tierra vegetal y su revegetación posterior mediante hidrosiembras y plantaciones, la ampliación de los Aiguamolls (humedales) de Molins de Rei y la construcción de escalas para peces. Además, se acometieron obras para mantener y potenciar las condiciones morfohidrodinámicas del río, otras orientadas a garantizar la conectividad longitudinal, como la construcción de accesos y un camino de ribera fluvial.

Estabilidad a toda prueba

Impermeabilización y revegetación de taludes de desmonte con lámina y geoceldas

Coordinación: Javier Cáceres Martín, biólogo
Localización: LAV Córdoba-Málaga; Puente Genil y Herrera
Área temática: estabilidad y revegetación en taludes de infraestructuras lineales
Fecha: 2006

RETO: en uno de los desmontes de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, a la altura de los municipios de Puente Genil y Herrera, los taludes de material arcilloso corrían el riesgo de desmoronarse. Era muy necesario evitar el deterioro progresivo del talud, que podría generar riesgos para la circulación ferroviaria y elevados costes durante la etapa de mantenimiento.

“Además de la estabilización de todo el talud, se instaló cada 200 metros un recubrimiento de tres capas: una lámina bentonítica impermeabilizante, y sobre ella dos elementos portadores de geotextil para fijar una capa intermedia de bentonita sódica”.
Javier Cáceres, coordinador

SOLUCIÓN: además de la estabilización de todo el talud, se instaló cada 200 metros un recubrimiento de tres capas: una lámina bentonítica impermeabilizante, y sobre ella dos elementos portadores de geotextil para fijar una capa intermedia de bentonita sódica. A su vez, se superpuso un geocompuesto de estructura alveolar de poliéster de 10 centímetros de espesor con celdas hexagonales, que se rellenaron con tierra vegetal. De este modo, se pudo practicar el tratamiento de hidrosiembra previsto inicialmente para asegurar la germinación y mantenimiento de la vegetación.

Ineco ha participado en la Conferencia de las Naciones Unidas Hábitat III, que ha tenido lugar en Quito (Ecuador) del 17 al 20 de octubre pasado. Esta cita, que se celebra cada 20 años, reúne a las máximas autoridades de cerca de 135 países para sentar las bases de la agenda de desarrollo urbano. Dentro de las actividades del evento, el entonces subsecretario de Fomento, Mario Garcés, y el presidente de Ineco, Jesús Silva, han participado en un coloquio titulado La crisis como oportunidad para repensar las políticas urbanas y de vivienda, en el que Silva destacó la importancia de la planificación y la movilidad como pilares para un desarrollo urbano sostenible.

Por otro lado, la compañía intervino con dos ponencias en BIMEXPO, que se celebró el pasado octubre en Madrid. Esta cita tiene como objetivo poner en valor toda la industria de soluciones, servicios y conocimiento para los profesionales implicados en el uso de BIM (Building Information Modelling) en el proceso de diseño, planificación, construcción y mantenimiento. Ineco es coordinador de es.BIM, comisión creada por el Ministerio de Fomento para la implantación de la metodología BIM en España.

Ineco también estuvo presente como coexpositor en el pabellón de Microsoft en Smart City Expo World Congress, celebrado en Barcelona el pasado noviembre. Durante la exposición, se presentó la nueva plataforma CityNECO y sus soluciones de movilidad, la recogida de datos a tiempo real de tráfico o la gestión de reservas de aparcamientos. Por otra parte, Ineco ha participado en el 2º congreso internacional que cada año organiza el Foro PPP for Cities, y que se celebra de forma paralela a este evento.

El estudio, encargado por la Secretaría Metropolitana de Ambiente de la Alcaldía de Quito y financiado por el banco de desarrollo de América Latina (CAF), pretende dar respuesta a las necesidades locales de gestionar las cerca de 2.000 toneladas de residuos con un alto grado de material orgánico que se producen diariamente en la ciudad. El Gobierno y las autoridades locales han emprendido diversas actuaciones para garantizar la gestión integral de residuos bajo el concepto ‘Cero Basura’, basado en gestionar de modo eficaz, eficiente e innovador los procesos de generación, recolección, aprovechamiento y disposición final.

Con este programa, Quito quiere transformar la gestión de los residuos que generan los más de dos millones y medio de habitantes de su Distrito Metropolitano (DMQ), el área más poblada del país. Para ello, la Secretaría de Ambiente se ha planteado una estrategia que pasa por reducir en un 10% para 2025 la cantidad total de residuos que hasta la fecha se llevan al relleno sanitario (vertedero) de la ciudad. Este relleno sanitario, denominado ‘El Inga’, se encuentra cerca de su límite de capacidad y en breve no podrá absorber todos los residuos que se generan, por lo que se requiere una rápida solución al problema. Entre los planes previstos, figuran la ‘contenerización’ –técnica que consiste en la mecanización y automatización lograda a través de contenedores– de las basuras, la construcción de plantas de separación y tratamiento, y la puesta en marcha de campañas de concienciación ciudadana sobre reciclaje y reducción de desechos.

El Gobierno municipal ha encomendado a Ineco liderar los trabajos de elaboración del Plan Maestro

Para articular estas actuaciones, el Gobierno municipal ha encomendado a Ineco liderar los trabajos de elaboración del Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos del DMQ 2016-2025, que ha desarrollado en colaboración con la también española Tragsatec. El objetivo principal de esta consultoría medioambiental ha sido definir un sistema de gestión de residuos realista, económicamente sostenible, organizativamente ágil, y soportado por un nuevo marco normativo fortalecido. El plan supone una completa actualización del desarrollado en 2012. Algunas de sus principales metas son: incrementar en un 40% la recolección mecanizada, aumentar en un 60% los nuevos modelos alternativos de manejo de residuos para 2019 y reducir un 5% la producción de residuos sólidos per cápita para 2025, fecha horizonte del plan.

El documento define los modelos de gestión de diferentes tipos de residuos: domésticos, especiales (incluyendo demolición y construcción), peligrosos (incluyendo sanitarios) e industriales. Además, incluye un análisis económico-financiero, una propuesta de remodelación organizativa y una propuesta del marco normativo de regulación de la prestación de los servicios públicos de ‘contenerización’, transporte, y tratamiento y eliminación de los residuos, así como de la actividad de los gestores privados.

Diagnóstico de la situación actual

El sistema actual de gestión de los residuos de la ciudad de Quito es insuficiente para atender la demanda actual, por lo que es necesario ampliar los servicios e instalaciones para la correcta recolección y tratamiento de la basura. Tal es el caso de contenedores, medios móviles o centros de tratamiento gestión específicos. Por lo que respecta a los residuos de construcción y demolición (escombros), los ciudadanos no disponen de puntos de depósito suficientes para los que se generan en pequeñas obras o reformas domésticas.

Además, persiste el uso de escombreras ilegales y las actuales no tienen capacidad suficiente a medio plazo. A los aspectos prácticos como la falta de camiones de carga y contenedores de separación, se añade la escasa concienciación ciudadana sobre la separación de residuos en origen: ante la falta de cultura del reciclaje, ciudadanos y empresas depositan los residuos en lugares inadecuados o los entregan a gestores no autorizados.

Las autoridades locales son conscientes de que para poner a disposición de los ciudadanos los medios necesarios es vital establecer en paralelo un nuevo sistema organizativo y normativo que proteja a los más desfavorecidos, ordene el territorio y establezca las obligaciones y funciones de los agentes involucrados.

Una regeneración ambiental en Quito

El plan diseñado es un ambicioso proyecto medioambiental que abarca aspectos de gran calado: desde la educación y sensibilización de la ciudadanía –un aspecto fundamental en cualquier iniciativa hacia la sostenibilidad– pasando por la adquisición de plantas y equipos de reciclado o la construcción de una incineradora de fauna urbana muerta, hasta la eliminación de todas las escombreras ilegales y la construcción de nuevos puntos limpios y centros de tratamiento.

El objetivo es poder atender al 98% de la población con servicios de recolección de residuos en el año 2025

Entre las 48 actuaciones previstas, se contempla construir una planta de tratamiento de materia orgánica para la obtención de compost, una planta de digestión anaerobia de materia orgánica para la obtención de biogás y cuatro plantas manuales de separación y clasificación de materiales reciclables para su posterior tratamiento. Todo ello, bajo la perspectiva de inclusión social.

La consecución de los objetivos ‘Cero Basura’ implica también un cambio de cultura que requerirá la participación activa de políticos, trabajadores públicos, empresarios públicos y privados, así como de toda la ciudadanía. En la elaboración del modelo de gestión integral, los expertos de Ineco han tomado en cuenta los tipos de residuos actuales y futuros, de manera que se determinen sus componentes y establezcan las políticas a seguir con cada uno de ellos. El objetivo es poder atender al 98% de la población con servicios de recolección de residuos en el año 2025.

Para lograr el éxito del plan se incorporarán a la política de contratación del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) criterios que fomenten la utilización de productos fabricados con materiales reciclados y/o reutilizados, de manera que en 2018 se cuente con una nueva normativa. La sostenibilidad económica del sistema de gestión de residuos requerirá de un sistema de tasas e imputación de costes que tenga en cuenta los distintos estratos de poder adquisitivo.

¿Cómo surgió el programa ‘Cero Basura’?

El cambio climático, la emisión de los gases de efecto invernadero, la explotación excesiva de recursos, el crecimiento del consumo y la generación de residuos nos exigieron pensar en nuevos caminos.

El proyecto consiste en un conjunto de acciones sencillas para garantizar la reducción del impacto negativo en el ambiente que generan las actividades que se desarrollan día a día. La visión es la reducción y el aprovechamiento de los residuos basándose en una economía circular de los recursos: se reduce en la generación y se aprovecha al máximo los residuos en forma de materiales y energía.

¿Y la reacción de las empresas e industrias ante este plan?

Los cambios imparables anteriormente mencionados son nuestro motor para promover e integrar la gestión ambiental en las empresas, que pueden mejorar su competitividad y obtener varias ventajas. Las políticas medioambientales, como la responsabilidad extendida a las que se deben adaptar las empresas, deben fortalecer la sostenibilidad de los productos en toda la cadena de una manera positiva. Además, es importante mencionar que las empresas, instituciones educativas, entre otros representantes del sector público-privado, han participado en la construcción del Plan Maestro, aportando mucho e involucrándose con el cumplimiento de esta meta.

Recientemente fomentaron la recuperación de residuos reciclables en el Mercado Mayorista de Quito, ¿cómo fue esa experiencia?

El compromiso de la Secretaría de Ambiente de Quito, fue involucrar a comerciantes, la administración zonal y los recicladores en un proyecto en conjunto que está siendo exitoso gracias a la participación de todos. Actualmente, se recuperan 2,1 toneladas al mes en el Mercado Mayorista. Este es un objetivo y compromiso de todos, para reactivar la economía de muchas familias aprovechando los desechos y cuidando el planeta a través de buenas prácticas ambientales.

Con el nuevo plan, dos mil toneladas diarias de basura ¿serán más, menos o la misma cantidad?

El Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos coincide con el Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial 2015-2025 que planificará hasta 2025 una reducción de residuos en la producción de un 5% per cápita como mínimo sobre la PPC 2014. Este dato, comparado y calculado con la tasa de crecimiento anual del distrito metropolitano, aumentará la generación de residuos en los próximos años de 2.040 toneladas a 2.340 toneladas.

La Gestión Integral en el DMQ busca la transición de la eliminación de residuos hacia la gestión o economía circular de los recursos, en la que se aprovecha al máximo los residuos en forma de materiales o en forma de energía para aquellos materiales no recuperables. Los productos reciclables y residuos comunes son recogidos selectivamente en instalaciones modernas de tratamiento, se separan y se aprovechan.

El incremento de residuos reciclables irá del 12% en 2014 al 22% en 2025, incluida la recuperación de material reciclable de la planta de separación ET-Sur. Con este incremento, también se beneficiarán 19 barrios de Quito y 300 gestores ambientales.

¿Qué se necesita, además de las leyes, para que la ciudadanía colabore en la gestión de los residuos?

Nuestra política en la gestión de residuos es garantizar la gestión integral de residuos bajo el concepto ‘Cero Basura’ o de economía circular, con enfoque de participación, corresponsabilidad ciudadana y responsabilidad ambiental y social. Pero más allá de ordenanzas y obligaciones del ciudadano, nos hemos acercado de forma directa a la comunidad, a barrios, empresas, instituciones educativas y demás actores de la sociedad para concienciarlos y crear buenas prácticas ambientales. En este proceso han sido fundamentales las campañas educativas que hemos lanzado, cuyo protagonista es cada persona que recicla y separa los desechos.

La reducción de los residuos se basa en una economía circular de los recursos

Han iniciado varias campañas de concienciación e incluso un “tour de la basura”, ¿cómo está siendo la acogida ciudadana?

La gestión integral de residuos implica, cada vez más, herramientas en la cadena de valor (prevención en la generación, separación en la fuente y recolección, aprovechamiento y tratamiento, hasta el depósito final). El “tour de la basura” fue un proyecto piloto para incluir y demostrar todos estos procesos. Hemos dado un valor añadido incluyendo la recolección mecanizada, tecnología punta y jornadas de puertas abiertas a medios de comunicación y ciudadanía en general para visitar el relleno sanitario de Quito.

Nos llena de gusto la buena aceptación que ha tenido este tour en la prensa y sobre todo en estudiantes universitarios, que se sorprenden que en esta ciudad la basura termine convertida en agua y sirva como una nueva fuente de energía. Eso nos motiva a seguir trabajando y a capacitar a otros municipios a escala nacional.

Comenzó hace años trabajando en proyectos con barrios marginales de Quito. ¿Se han previsto acciones especiales para reducir y gestionar los residuos en las zonas más deprimidas y vulnerables?

Actualmente, el DMQ tiene una cobertura de 96,5% en cuanto a la recolección de residuos. Estamos trabajando diariamente para alcanzar nuestra meta, llegar a todos los barrios quiteños.

La ONU ha elegido Quito para celebrar en octubre de 2016 la Cumbre de Ciudades Sostenibles-Hábitat III. ¿Qué le gustaría que se acordara para una urbanización sostenible?

En estos días –del 17 al 20 de octubre de 2016–, la ciudad será testigo de la revitalización del compromiso mundial para la urbanización sostenible y la definición de una Nueva Agenda Urbana, que se espera tenga un impacto directo en las políticas urbanas en el ámbito nacional, estatal y municipal. Quito ha sido seleccionada como el escenario de múltiples actividades en torno a los diferentes ejes temáticos de la conferencia, en donde se podrán compartir experiencias y propuestas responsables encaminadas a la creación de ciudades seguras, resilientes y sostenibles; esto nos lleva a pensar en una ciudad con una gestión de residuos sólidos de manera integral, con conceptos nuevos como el de ‘Cero Basura’, un compromiso que debería ser generalizado a todas las demás ciudades.

Reducir el consumo en sociedades de consumo, ¿no es una contradicción?

Es el gran reto, que no se podrá realizar de la noche a la mañana. El cambio de conciencia del consumidor y el cambio de cultura en el consumo, facilitará el comparar y elegir productos más amigables con el medio ambiente. La elección por su origen, el empaquetado adecuado y la fabricación sostenible aportará un cambio industrial en las empresas para enfocarse en ecodiseños, recursos secundarios y una producción limpia.

La educación es el fundamento de la sostenibilidad, por eso a diario nos preocupamos de que más personas se enteren, de una u otra forma, de nuestro trabajo, con constantes campañas para cuidar el planeta.

Se diría que hay una sana competencia entre las grandes urbes por ser las primeras en la clasificación de las más sostenibles, ¿es así?

Evidentemente existe una competencia entre las principales ciudades del mundo respecto a sus desempeños en sostenibilidad local, y esto se puede justificar no solo por los reconocimientos que son entregados por diferentes iniciativas (como el City Challenge de WWF, el City Climate Awards de C40, o la evaluación de Ciudades Verdes de Siemens), sino por los beneficios que esto representa para sus Gobiernos locales y principalmente para sus ciudadanos. Un reconocimiento de ciudad sostenible puede ser objeto de mayor atención en líneas de inversión externa, así como la facilitación de créditos o cooperación internacional en sostenibilidad; y una generación de oportunidades como destino turístico acompañado de un liderazgo y posicionamiento internacional que abre varias puertas de integración e intercambio de experiencias.

Quito no solo ha sido reconocida como la ciudad más sostenible de Ecuador, sino que también fue seleccionada como una de las 17 urbes del mundo finalistas en el premio a la ciudad más sostenible del mundo, distinción que otorga el Fondo Mundial para la Naturaleza WWF.

Cierre los ojos… ¿Cómo ve la ciudad de Quito a la que aspira a llegar con este proyecto?

Sueño –y creo que es posible– con una ciudad ambientalmente responsable, cuando su crecimiento está asociado al límite natural y racional de sus ecosistemas terrestres y acuáticos; una ciudad que piensa y planifica su territorio tomando en cuenta sus activos ambientales y, por tanto, minimiza los impactos negativos que generan contaminación; que conserva y usa de manera sostenible sus recursos naturales y biodiversidad, reduciendo el nivel de riesgos y es resiliente a los efectos del cambio climático. Su funcionamiento se basa en energías alternativas y su movilidad motiva al ciudadano al uso del espacio público, que genera bienestar colectivo y calidad de vida para sus ciudadanos.

Ineco ha finalizado el Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos y el marco normativo para la municipalidad de Quito, tema de portada de este número (ver reportaje). El estudio, encargado por la Alcaldía de Quito a Ineco y financiado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), pretende dar respuesta a las necesidades locales de gestionar las cerca de 2.000 toneladas de residuos que se producen diariamente en la ciudad.

En la imagen, Juan del Campo, gerente del proyecto de Ineco; Verónica Arias, secretaria de Ambiente de la Alcaldía de Quito (ver entrevista) y Constanza Calderón (subrepresentante de CAF en Ecuador).

Augusto Arosemena, ministro de Comercio e Industrias de Panamá, visitó el pasado mes de abril la sede corporativa de Ineco. El ministro acudió junto a una representación de empresarios panameños y miembros de su gobierno, que visitaban España con motivo del Panama Invest Madrid 2016. Augusto Arosemena recorrió el nuevo showroom corporativo acompañado por Jesús Silva, presidente de Ineco, Ana Rojo, directora general de Ingeniería y Servicios, e Ignacio Fernández-Cuenca, director general Corporativo.

Actualmente, Ineco está desarrollando el Plan Nacional de Gestión Integral de Residuos de Panamá 2016-2026, que definirá las medidas necesarias para resolver los problemas de la gestión de residuos en el país centroamericano. Entre 2009 y 2010, la compañía se encargó de la definición del plan estratégico para el desarrollo aeroportuario del país.