La compañía está llevando a cabo para Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment) del sistema electromecánico del ramal Aeropuerto de la Línea 2 del Metro de Panamá. El tramo, de aproximadamente 2 kilómetros, conecta la Línea 2 con el Instituto Técnico Superior del Este (ITSE) y el aeropuerto internacional de Tocumen. En 2019, la compañía ya había realizado las ISA de las líneas 1 y 2. Estas solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por una entidad oficial –en España, ENAC–, como Ineco, y son imprescindibles para garantizar que cualquier parte de un sistema ferroviario (vía, instalaciones y equipamiento, y material rodante), nuevos o modificados, son seguros y pueden entrar o continuar en explotación (ver IT56 y 67).

Así, también para Alstom, Ineco se encarga de la ISA de los equipos ERTMS embarcados instalados en las locomotoras modelo Prima M4, que el fabricante francés ha empezado a entregar a los ferrocarriles de Marruecos, que serán 30 en total.

Los cambiadores de ancho de vía son un avance bastante novedoso en la historia del ferrocarril que viene a dar solución a las decisiones estratégicas, económicas y técnicas del pasado, cuando se construyeron líneas de distintos anchos de vía en cada país, lo que dificulta la circulación de los trenes entre ellas: solo en Europa conviven principalmente cuatro anchos de vía diferentes: 1.000 mm (estrecho), 1.435 mm (estándar europeo), 1.520 mm (ancho ruso) y 1.668 mm (ancho ibérico). La imposibilidad para los trenes de pasar de una línea a otra con un ancho de vía distinto ha originado históricamente problemas para la explotación y para los viajeros, ya que obligaba a realizar el trasbordo o un cambio de tren con las consiguientes molestias, costes y pérdida de tiempo.

En apenas unos minutos, estos sistemas automáticos permiten al tren cambiar el ancho DE RODADURA. Con esta solución versátil y económica, España contribuye a la integración de los mercados de la UE reduciendo obstáculos en la infraestructura

El caso español es especialmente complejo, pues coexisten tres tipos de ancho de vía: el ancho ibérico o convencional, que se comparte con Portugal, el ancho métrico de las antiguas líneas de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), y el ancho estándar europeo, que se adoptó en las líneas de alta velocidad. Estos tres tipos de ancho son una variedad más de los muchos que existen en el mundo, por lo que es una tecnología exportable a otros países que tengan características similares; tal es el caso de los países bálticos que cuentan actualmente con ancho ruso y están desarrollando su línea de alta velocidad Rail Baltica en el estándar europeo. En una situación similar se encuentran todos los países de la antigua Unión Soviética.

Un desarrollo pionero

La salida de los trenes desde España hacia Francia y el resto de Europa con un   ancho de vía diferente ha sido un reto constante que ha propiciado el desarrollo y perfeccionamiento de la tecnología de cambio de ancho. Hasta finales de los años 60, el cruce de la frontera se realizaba alzando los coches y sustituyendo los ejes o bogies de un ancho por otro. La primera experiencia de una tecnología pionera que permitía el cambio de ancho mediante la modificación directa del ancho de rodadura de los ejes a su paso por un foso, tuvo lugar en 1968 con el primer viaje de prueba de un tren Talgo Madrid-París utilizando el cambiador instalado en la frontera de Irún–Hendaya; en 1969, se instaló el de Portbou–Cerbère, ya con servicio comercial. Estos cambiadores permitían a los trenes remolcados tipo Talgo cubrir rutas entre España y Francia en un tiempo mucho menor.

Cambiador de Palencia. / FOTO_INECO

Dos décadas después, con la inauguración de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992, diseñada en ancho estándar o internacional, España toma la decisión de extender la alta velocidad a otras regiones, programando la instalación de cambiadores de ancho en distintos puntos estratégicos de su red ferroviaria. Se construyen los cambiadores de Atocha, Córdoba y Majarabique, que permiten establecer las relaciones Barcelona con Sevilla y Madrid con Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva.

La tecnología de cambio automático de ancho está compuesta por un sistema de eje con ancho de rodadura variable instalado en los trenes y una instalación fija en trayecto donde, a su paso, se liberan los cerrojos que impiden el desplazamiento lateral de las ruedas. Acto seguido, las ruedas encuentran unos carriles convergentes o divergentes que las llevan a su nueva posición y, finalmente, se vuelven a encerrojar.

Los primeros sistemas de cambio no permitían la modificación de la rodadura de las tracciones, por lo que era necesario desenganchar la tracción del primer ancho, hacer pasar los coches por gravedad a través del cambiador y posteriormente enganchar la tracción del segundo ancho. Asimismo, hasta el año 2001 todos los trenes que realizaban el cambio de ancho eran del fabricante Talgo, año en el que Renfe adquiere con el consorcio Alstom-CAF unos nuevos trenes de ancho variable con tecnología CAF.

Cambiador de Antequera. / FOTO_INECO

Al ser diferentes tecnologías se hace necesario que los cambiadores sean de tipo dual, de manera que se puedan compatibilizar ambas en una misma instalación. En la actualidad, en el territorio español se usan dos tipos de cambio, que se corresponden con los dos fabricantes del material rodante: el tipo Talgo y el tipo CAF. En pocos minutos, estos sistemas automáticos permiten al tren, dotado íntegramente de ejes de rodadura desplazable incluida la tracción, cambiar el ancho de rodadura a una velocidad reducida y controlada, de hasta 15 kilómetros por hora, sin necesidad de detenerse.

En las primeras generaciones de cambiadores duales, era necesario sustituir la plataforma de cambio de ancho. La primera, la TCRS1 abatía las plataformas en vertical y, posteriormente, la TCRS2 las desplazaba en horizontal. Pero en 2009, Adif puso en marcha el diseño y construcción del primer prototipo TCRS3, donde se combinan las tecnologías de los fabricantes CAF y Talgo en una plataforma única que modifica sus piezas para adaptarse a los dos sistemas. Con ello se redujeron considerablemente las masas en movimiento durante el proceso y, en consecuencia, también la duración del cambio de ancho. El primer prototipo se ensayó y validó en 2011 en el cambiador de ancho de Roda de Bará, Tarragona, mientras que las primeras unidades de serie se instalaron en León (línea de alta velocidad Madrid-Asturias) en 2015.

Cambiador de León. / FOTO_INECO

La evolución camina hacia el TCRS4 o Unichanger, un cambiador universal que permita además el cambio de los sistemas alemán (Rafil) y polaco (SUW 2000). Asimismo se está avanzando en una futura implementación de la tecnología de cambio de ancho para trenes de mercancías. Ambas tecnologías cuentan con la participación de Ineco.

MACAVI, una herramienta de seguimiento y control

Para realizar el control y seguimiento del mantenimiento de los cambiadores de ancho, la compañía ha desarrollado la herramienta de información en tiempo real MACAVI. Creada a medida de estas instalaciones, MACAVI puede adaptarse a cualquier otro tipo de instalación en lo que a mantenimiento se refiere.

Se trata de una tecnología exportable a otros países con características similares; tal es el caso de las repúblicas bálticas, que cuentan actualmente con ancho ruso y están desarrollando su línea de alta velocidad Rail Baltica en el estándar europeo

Sus principales funciones incluyen el inventario de la instalación; la programación del plan de mantenimiento; los registros de partes y control de averías, almacén, circulaciones, incidencias y control de usuarios. Además, en la actualidad se están desarrollando módulos de control de personal e integración de los sistemas SCADA como adaptación a la industria 4.0.l

INFRAESTRUCTURAS SIN OBSTÁCULOS

Con esta solución versátil y económica, España contribuye a la integración de los mercados reduciendo obstáculos en la infraestructura. Se alinea, por tanto, con los objetivos de la Comisión Europea que está potenciando el desarrollo de los grandes corredores europeos y considera al ferrocarril de mercancías una actividad de transporte prioritaria, marcando como objetivo que en 2030 su cuota de mercado se eleve hasta el 30% (Directiva 2012/34/EU).

Ineco ha participado desde comienzos de la década del año 2000 en el diseño de las diferentes generaciones de cambiadores y ha prestado sus servicios tanto a Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias español, como a los fabricantes, en distintos aspectos del desarrollo y su implementación: redacción de proyectos, asistencias técnicas, direcciones de obra y mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático de toda España. De esta manera, Ineco ha adquirido un know how especialmente útil a la hora de exportar el sistema a otros países asistiendo en todo el proceso, desde la planificación de los itinerarios a desarrollar, hasta la implementación y la operación y mantenimiento de los sistemas.

La compañía ha participado desde comienzos de la década del año 2000 en el diseño de las diferentes generaciones de cambiadores y presta sus servicios de mantenimiento a Adif desde 2008. / FOTO_INECO

Metro de Santiago ha adjudicado a Ineco la ingeniería de detalle de la rehabilitación de los trenes NS74 fabricados por Alstom, los primeros que circularon en el suburbano de la ciudad. Se trata de un total de 35 trenes de rodadura neumática que suman 245 coches en total. Fabricados entre 1974 y 1981, han alcanzado su límite de vida útil pero se están modernizando desde 2011 para darles otros 20 años de operatividad.

Ineco lleva desde entonces prestando sus servicios a Metro de Santiago para supervisar todo el proceso, que incluye la sustitución de los motores, la instalación de nuevos sistemas de climatización y cierre de puertas, la renovación de los interiores y la instalación  de dispositivos de información al viajero, además de pasillos de intercirculación entre coches.

Ineco ha iniciado el asesoramiento en el control de fabricación y montaje de los nuevos trenes Alstom para el Metro de Santiago de Chile. Anteriormente, la compañía ha participado en las fases de desarrollo de ingeniería básica, redacción de pliegos de licitación, apoyo en la evaluación de ofertas y adjudicación de la licitación de la modernización de la flota de trenes NS74 (actualmente formada por 49 trenes de 5 coches), fabricados en los años 70 por Alstom, para pasar a una flota modernizada compuesta por 35 trenes de siete coches cada uno.

La compañía desplazará a Santiago de Chile a un equipo multidisciplinar que se encargará de realizar la asistencia técnica en las pruebas y puesta en servicio del tren prototipo.

En 2012, Banedanmark lanzó su Signalling Programme (SP), un programa de señalización que incluye la renovación de toda la red ferroviaria de su territorio. La apuesta tecnológica, que supondrá cambiar todos los equipos y sistemas actuales, fue aprobada por el Parlamento danés en 2009 y supondrá una inversión de cerca de 2,5 billones de euros. Con la implantación de este nuevo sistema de señalización, el Gobierno danés espera poder aumentar el rendimiento y la calidad de sus servicios ferroviarios y atender a cerca de 70 millones de pasajeros en 2030.

El sistema de señalización a instalar es el ERTMS nivel 2 en su versión 3.4.0 de la Baseline 3. Se trata del sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario impulsado por la Comisión Europea que se está implantando en los nueve principales corredores del territorio de la Unión. Su objetivo, establecer un lenguaje común en toda la red ferroviaria europea, un proyecto que aporta grandes mejoras en la explotación ferroviaria, permitiendo la circulación interna y entre fronteras de todos los trenes con mayor capacidad, más seguridad y menores costes. Desde 2015, Ineco está a cargo del control y seguimiento del plan de despliegue del ERTMS en los corredores europeos hasta 2020 (ver IT53, IT59).

196 casos de prueba y dos líneas piloto

España cuenta con 2.150 kilómetros de líneas ferroviarias equipadas con el sistema ERTMS, de los que 656 corresponden al nivel 2. La gran experiencia y conocimiento técnico en ERTMS de Ineco y CEDEX ha hecho posible que Banedanmark confíe en las entidades españolas para el desarrollo de la especificación de pruebas de este sistema para la aplicación danesa de vía.

Partiendo de los requisitos operacionales de Banedanmark, Ineco y CEDEX han elaborado 196 casos de prueba genéricos que prueban la funcionalidad ERTMS a implementar en las líneas. Además, han diseñado los escenarios operacionales para las dos líneas piloto (EDL EAST y EDL WEST) equipadas por Alstom y Thales, respectivamente. En ellos se localizan los puntos específicos de la infraestructura donde se han de ejecutar cada uno de los casos de prueba elaborados. Un escenario de pruebas es una secuencia de casos de prueba que tiene como fin reproducir una serie de situaciones que un tren se puede encontrar en un viaje a lo largo de una línea. Se reproducen desde las situaciones más nominales, como puede ser una circulación comercial a velocidad máxima, hasta las situaciones más degradadas para las cuales se simulan diferentes fallos que pueden tener lugar en los equipos y sus interfaces. Estos casos de prueba y escenarios son aplicables tanto para pruebas en vía como para pruebas en laboratorio.

Ineco ha elaborado cerca de 200 casos de prueba para la aplicación ERTMS nivel 2 que va a ser desplegada en la red ferroviaria de Dinamarca entre los años 2018 y 2023

Durante el mes de julio pasado, Ineco ha realizado una primera campaña de pruebas en el laboratorio JTL (Joint Test Laboratory) que Banedanmark ha puesto en marcha como parte de su programa de renovación. Este laboratorio cuenta con equipos simulados y equipos reales (RBC, equipo embarcado, conexión GSMR y GPRS, enclavamientos, interfaz del centro de control y hasta un paso a nivel). En cuanto a software, se cargan en el laboratorio las mismas versiones que las instaladas en la vía y de este modo muchas de las pruebas funcionales se pueden realizar con más comodidad.

Las pruebas en laboratorio proporcionan un gran número de ventajas con respecto a las pruebas en campo. Por un lado permiten no tener que interrumpir las circulaciones comerciales existentes, no requieren de un tren real, y el personal involucrado es mucho menor. Todo esto implica una reducción de los tiempos de duración de las campañas, y con ello del coste; de la fase de pruebas dentro de los procesos de puesta en servicio de una infraestructura, o de un tren dentro de una infraestructura. Es por ello por lo que se busca reemplazar el mayor número de pruebas a realizar en campo por pruebas en laboratorio, de forma que estas primeras queden reducidas al máximo. En este sentido, la campaña de pruebas ejecutada por Ineco ha permitido comprobar las posibilidades reales que puede proporcionar el laboratorio a la hora de reproducir las distintas situaciones que se pueden dar en la operación normal de los trenes en la vía.

El contrato actual de soporte técnico al programa de señalización ferroviario danés incluye otras actividades como la elaboración de las estrategias de validación de la infraestructura para las siguientes líneas a poner en servicio. Esto supone la definición del subconjunto de casos de prueba a ejecutar, dependiendo de si se trata de un nuevo tipo de tren a poner en servicio en una línea ya operativa o no, o si por el contrario es un mismo tipo de tren el que va a circular por una línea nueva pero diseñada con los mismos principios que una infraestructura que ya está en servicio.

Banedanmark tiene la intención de hacer una actualización de su infraestructura desde la versión ERTMS 3.4.0 actual a la 3.6.0 que ya se encuentra disponible en las especificaciones europeas. Ineco dará soporte también para la actualización de las especificaciones de pruebas a esta nueva versión.

La empresa pública danesa Banedanmark (BDK) ha encargado a Ineco la realización de los escenarios operacionales dentro de un ambicioso programa de renovación de la señalización ferroviaria del país. El proyecto adjudicado a Ineco y en el que colabora el CEDEX contempla redactar las especificaciones de los ensayos operacionales para la puesta en servicio del subsistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).

También incluye particularizar el trabajo para las dos líneas piloto realizadas por las multinacionales Alstom y Thales para Banedanmark. El contrato se ha logrado debido a la experiencia de Ineco en ERTMS tanto a nivel nacional como en los trabajos europeos de seguimiento de la interoperabilidad para la ERA y la Comisión Europea.

Aunque algunos elementos y procesos de fabricación de material rodante se realizan en serie, no hay dos pedidos iguales: cada proyecto, cada operador y cada red ferroviaria presenta características peculiares, aunque el suministrador sea el mismo. A ello se añade el hecho de que los múltiples componentes y sistemas que equipan un tren, desde el aire acondicionado hasta los frenos o la tracción, en realidad están producidos por diferentes compañías, y deben integrarse en el diseño del fabricante, que es quien entregará el material rodante terminado a los operadores que lo pondrán en circulación.

Un tren de alta velocidad tiene prestaciones y características muy diferentes al de un tranvía, un cercanías o un tren de carga. Sin embargo, todos tienen en común que se requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Los supervisores deben asegurarse desde el primer momento de que el material rodante que se montará cumple las especificaciones técnicas y se ajusta a las necesidades del cliente final. De ahí la importancia fundamental de la validación del diseño inicial.

Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y en su caso, la de cada país, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.

Todos los tipos de tren requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas que se realizan hasta la entrada en servicio

Ineco cuenta con un amplio currículo en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: CAF, Alstom, Siemens, Bombardier, etc. Si se trata, además, de un proyecto ferroviario novedoso para el cliente, puede ser necesario prestar asistencia técnica antes incluso de la adquisición del material rodante. Así, en 2012, Ineco colaboró con Metro de Santiago de Chile en la elaboración de los pliegos de licitación y en el proceso de evaluación de ofertas para la modernización de su flota de trenes NS-74.

En España la compañía lleva más de veinte años supervisando material rodante, tanto de alta velocidad, más de 200 trenes, como convencional (más de 750 unidades), 290 locomotoras y alrededor de 75 metros y tranvías, además de 1.400 vagones de mercancías. En el exterior destacan los numerosos trabajos realizados en Brasil para Metro de São Paulo y CPTM (Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos); Colombia, donde Metro de Medellín está renovando su flota con nuevas unidades de CAF, o Ecuador, que ha adquirido material rodante de Euskotren para su red ferroviaria, que empezó a rehabilitar en 2008.

Esta labor de validación del diseño, revisión y supervisión no solo se lleva a cabo en el caso del material rodante nuevo, sino también cuando se trata de actualizar el que ya está operativo pero necesita ser modernizado. Es el caso de los 49 trenes NS74 que Alstom fabricó en los años 70 para el Metro de Santiago de Chile. Ineco está llevando a cabo la asesoría técnica de la ingeniería de detalle y diseño del proceso de modernización, supervisando la ingeniería desarrollada en España por Alstom.

Ocurre lo mismo con el material de segundo uso o excedente que se vende a otro operador, generalmente extranjero, y que requiere ser adaptado, como las tres locomotoras nuevas de la serie TD 2000 fabricadas en España en 2006 por la firma Ingeteam, excedentes del operador vasco Euskotren. Las máquinas, que van acompañadas de 15 coches remolque de la serie 3.500 (sin coste adicional), han sido adquiridas por los ferrocarriles de Ecuador para su producto estrella, la línea turística ‘Tren Crucero’, entre Durán y Quito. Ineco, que también se encargó de las pruebas originales para Euskotren, ha supervisado la puesta a punto de las unidades para su nueva función, muy diferente a aquella para la que se diseñaron, que era inicialmente un proyecto de mercancías.

Por ello, las máquinas disponen de una potente tracción dual, eléctrica y diésel, gran capacidad de carga y eficientes sistemas de frenado. Su robustez y potencia las hace muy adecuadas para su nuevo destino, ya que el ‘Tren Crucero’ es una línea de 450 kilómetros sin electrificar que discurre por una zona montañosa conocida como ‘Avenida de los Volcanes’, donde llega a ascender hasta un altitud de más de 3.600 metros. Por este motivo, las locomotoras solamente usarán la tracción diésel. Además, han tenido que ser modificadas para circular en la red ferroviaria del país andino, donde el ancho de vía es de 1.067 milímetros, frente a los 1.000 para los que fueron originalmente diseñadas.

Trabajos para Metro de Medellín

La ciudad de Medellín, con 2,4 millones de habitantes, es la segunda más importante de Colombia. En 2004, fue pionera en usar el teleférico como medio de transporte masivo y hoy otras ciudades han seguido su estela: São Paulo, en Brasil, capitales como Bogotá o Quito, en Ecuador, para la que Ineco está elaborando un estudio de viabilidad, La Paz en Bolivia… Medellín, una dinámica urbe de difícil orografía –está situada en un estrecho valle a 1.300 metros de altitud sobre el nivel del mar– ha apostado por el transporte colectivo como un elemento más de cohesión social (las líneas de ‘metrocable’ llegan a los barrios o “comunas” menos favorecidas) así como por la sostenibilidad: los autobuses son de gas natural, todos los metros y tranvías de tracción eléctrica y ha instalado un sistema de bicicletas públicas y gratuitas (EnCicla) en las estaciones.

Por otro lado, la movilidad en la ciudad y su área metropolitana no deja de crecer, aumentando la congestión viaria. Metro de Medellín, empresa pública participada por el ayuntamiento de Medellín y la Gobernación de Antioquia, es la responsable de gestionar esta red, que consta de dos  líneas de metro convencional, dos de metrocable –a las que se añadirán próximamente dos más– y una de tranvía, el de Ayacucho, inaugurado en octubre de 2015.
Tras 20 años en operación, la empresa está acometiendo la renovación de su flota, para lo que ha adquirido nuevos trenes de la española CAF. Ineco se encargó en 2011 de supervisar su diseño y fabricación, así como de la pruebas en fábrica y en vía y la posterior puesta en servicio del primer lote de 13 trenes de 3 coches cada uno, dotados con la más moderna tecnología. Ya en 2015, volvió a supervisar un segundo lote de otras 3 unidades. Con los nuevos trenes de CAF, 20 en total, Metro de Medellín prevé aumentar la capacidad de transporte en un 36 %, lo que se traducirá en menos congestión en las horas punta.
Además de este trabajo, Ineco ha llevado a cabo otros proyectos para Metro de Medellín, como los estudios de viabilidad para recuperar el antiguo ferrocarril de Antioquia (ver IT39), rebautizado como ‘Sistema Férreo Multipropósito del Valle de Aburrá’. El proyecto consiste en la rehabilitación de un antiguo trazado de 80 kilómetros, hoy en desuso, para el transporte de pasajeros y residuos sólidos urbanos a lo largo del Valle de Aburrá. Creado por la cuenca del río Medellín, el valle es una estrecha franja ubicada en el centro de la región de Antioquia, intensamente urbanizada. Además de la capital, alberga otros 10 municipios que configuran un área metropolitana de más de 3,3 millones de habitantes. Por ello, el sistema de transporte de Medellín está diseñado  como una red multimodal llamada SITVA (Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), con estaciones que permiten el cambio de modo (por ejemplo de tranvía a cable o de autobús a metro o de este a bicicleta). Metro de Medellín implantó en 2010 un sistema de control de tráfico para metro y metrocable basado en la plataforma Da Vinci de Adif, desarrollada por Indra. Dos años después, incorporó también los autobuses de Metroplús, para lo cual Ineco se encargó de la supervisión y dirección técnica de la ampliación del sistema, que permite gestionar y atender en tiempo real cualquier incidencia en el servicio.

Instalaciones de Metro de Medellín.