La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha adjudicado al consorcio liderado por Bureau Veritas junto a Ineco, IATA y FRACS, un contrato dentro del proyecto de cooperación internacional ARISE Plus (2018 -2022), financiado por la Unión Europea. Ineco participará como experta líder en drones con la definición, implementación y seguimiento de planes de trabajo anuales, orientación estratégica, talleres formativos, seminarios, etc.

ARISE Plus (Apoyo de Integración Regional de la Unión Europea) es la segunda edición de un programa de apoyo técnico de la UE que tiene como objetivo fortalecer las relaciones comerciales con los países de la ASEAN, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Brunei, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam).

Este plan comprende diversas actuaciones en carreteras por todo el país, a través de modelos de colaboración público-privada, y se suma al Programa de Infraestructuras de Transporte (PIT) que Ineco también gestiona desde 2016 y que recientemente se ha ampliado hasta 2023. Ambos programas se financian con préstamos del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), con una inversión de 450 y 125 millones de dólares estadounidenses respectivamente, así como con una aportación del MOPT de 53 millones de dólares estadounidenses. El objetivo común es incrementar la competitividad del país mejorando sus infraestructuras viales y portuarias, reducir los costos y tiempos de viaje de personas y bienes, e incrementar la seguridad vial.

Costa Rica lleva más de 15 años acometiendo varios programas para mejorar sus vías de transporte, un notable esfuerzo inversor en infraestructuras con el que Ineco empezó a colaborar en 2004 participando en trabajos como el Plan Nacional de Transportes; la modernización de la red de aeropuertos –donde desde entonces también se han llevado a cabo diversas mejoras– o el estudio para la implantación de un sistema de transporte ferroviario en el área metropolitana de la capital, San José, que hoy es una realidad. 

El Gobierno de la República de Costa Rica está realizando un importante esfuerzo por mejorar la infraestructura del país

La posición geográfica del país hace que la Carretera Interamericana, con una longitud de 660 kilómetros se haya convertido en la columna vertebral de su red vial. La Ruta Interamericana, que es como se denomina en América Central a la Carretera Panamericana, es un enorme eje de 48.000 kilómetros que recorre todo el continente desde Alaska hasta Ushuaia, en Argentina. Esta vía, en su tramo costarricense, es de gran importancia para la movilidad interna de personas y mercancías. Entra en el país por la ciudad de Peñas Blancas, al norte, y atraviesa el centro pasando por San José, (un tramo conocido como Interamericana Norte) y desde aquí discurre hasta la ciudad fronteriza con Panamá de Paso Canoas (Interamericana Sur). La ampliación y mejoras en ambos tramos son, por tanto, de interés nacional.

La Ruta San Carlos, una conexión clave

Entre las actuaciones clave del PIV-APP figuran las relacionadas con la Ruta San Carlos: consisten en el estudio de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental, así como el prediseño de la Ruta Nacional nº 35, carretera a San Carlos, sección Bernardo Soto-Florencia. 

La nueva carretera que une la Ruta Nacional nº 1 (carretera Bernardo Soto) con la ciudad de San Carlos (Ciudad Quesada y Florencia), está formada por cuatro secciones. La primera es la intersección con la Ruta Nacional nº 1, carretera Bernardo Soto-Sifón (Punta Sur); la segunda, el tramo Sifón-Abundancia, (actualmente en construcción en cuatro carriles, tramo intermedio); la tercera, Abundancia-Ciudad Quesada; y la cuarta, Abundancia-Florencia. Estos dos últimos tramos se han ejecutado bajo el modelo denominado ‘D+C’ (diseño más construcción), y son obras financiadas a través del BID (PIV-I), que están ya finalizadas y en operación.

El PIT y el PIV-APP, en los que colabora Ineco, se enmarcan en el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 de Costa Rica

Esta carretera, en toda su longitud (considerando las 4 secciones), es un corredor definido como prioritario tanto por el Gobierno de la República como por otros sectores, como el denominado ‘grupo Consenso para el Rescate de la Red Vial Nacional’. Su importancia estratégica radica en que conecta la Meseta Central con una zona agrícola y productiva muy importante para el país, además de formar parte de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM).

Ruta 17: La Angostura.

Con la puesta en marcha del PIV-APP se busca también contribuir a la competitividad del país a través de la mejora y ampliación ambientalmente sostenible de la Red Vial de Alta Capacidad (RVAC) en la Gran Área Metropolitana (GAM) –que incluye las conurbaciones de San José, Alajuela, Cartago y Heredia–, y apoyar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de modelos de Asociación Público-Privada (APP). La elevada tasa de crecimiento poblacional y el déficit de desarrollo de las infraestructuras contribuyen al congestionamiento vial, que afecta especialmente a la denominada GAM, donde un 70% de la población utiliza el transporte público. El programa va dirigido a contrarrestar el impacto ambiental, mejorar la competitividad y aumentar la calidad de vida en este cinturón densamente poblado de la capital costarricense.

Miembros del equipo de Ineco en las oficinas de San José, desde donde se está llevando a cabo la consultoría para la planificación, coordinación y gestión administrativa, técnica, legal y ambiental del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT), puesto en marcha por el Gobierno costarricense.

facturando la maleta

Llegó el día. Tenemos que coger el avión. Dejamos todo en orden en casa, cogemos nuestro equipaje y nos ponemos camino al aeropuerto. Al llegar allí, nos dirigimos al punto de facturación en la terminal para facturar. En ese punto somos testigos del primer proceso por el que pasarán nuestras maletas en el aeropuerto: el etiquetado.

El etiquetado sirve para identificar la maleta en el SATE y consiste, habitualmente, en la colocación de una pegatina que lleva impresa una serie datos y un código de barras y que suele adosarse en un asa de la maleta. El código de barras, cabe mencionar, es una referencia única, así que cada equipaje tiene una identificación exclusiva.

Además del etiquetado, en el mismo puesto de facturación, se comprueban las dimensiones y el peso del equipaje de forma automática. Una vez se ha etiquetado el equipaje, si las medidas del equipaje están dentro de las medidas permitidas, se introduce en el SATE.

El SATE, acrónimo de Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes, es un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes ‘handling’, quienes transportarán finalmente nuestra maleta al avión. (Ver Figura 1).

SATE. Se trata de un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes handling.

El equipaje se aventura al interior del SATE

La maleta se adentra en el sistema mediante cintas transportadoras de forma automática; abandona la zona de facturación del aeropuerto para ingresar en un espacio técnico, eminentemente industrial, dentro del mismo edificio. Nuestra maleta es una de las muchas que en ese momento se encuentran en el sistema y que son conducidas de manera ordenada a lo largo de la multitud de cintas transportadoras que hay en el recinto.

El SATE controla el tráfico de las maletas mediante PLCs (‘Programmable Logic Controller’). Estos equipos gobiernan los motores que mueven las cintas transportadoras así como otros tantos elementos del sistema, y toman las decisiones de marcha o paro de cada motor de los transportadores en función de las diferentes condiciones que se estén dando en el sistema a cada momento.

Sigue avanzando nuestra maleta a lo largo de la línea de transportadores y, pronto, atraviesa un pórtico donde se encuentran instalados varios lectores láser de códigos de barras estratégicamente distribuidos. Este pórtico se denomina arco de lectura.

Los arcos de lectura sirven para que el SATE identifique el equipaje a través de la lectura del código de barras de la pegatina que lleva adherida la maleta. Una vez identificada, el SATE le asigna un destino final dentro del sistema. Cabe reseñar, que el SATE discrimina las maletas según el vuelo que cojan y, de este modo, asegura la entrega de las maletas de un mismo vuelo en un mismo punto final (hipódromos de formación o muelles de carga).

En ningún momento se ha detenido nuestra maleta para ser identificada al pasar por el arco de lectura. El tránsito por ahora está siendo continuo a excepción de un par de ocasiones, en donde la maleta se detuvo en la entrada de un cruce para que el sistema introdujera, delante de nuestro equipaje, otra maleta que venía de otra línea.

Ineco está trabajando actualmente en el diseño del SATE de los aeropuertos internacionales de Schiphol (Ámsterdam), en la imagen, y Dammam (Arabia Saudí). / FOTO_INECO

La inspección del equipaje

Todos los bultos introducidos en el SATE se inspeccionan para contribuir a asegurar la integridad de las personas, instalaciones aeroportuarias y aeronaves. Nuestro equipaje continúa avanzando por la línea de transportadores cuando, a lo lejos, se encuentra una máquina de considerables dimensiones en donde se están introduciendo, irremediablemente, todas las maletas que preceden a la nuestra. Se trata de una máquina de inspección de equipajes.

Las máquinas de inspección de equipajes inspeccionan el 100% de los equipajes que se introducen en el SATE. Disponen de una avanzada tecnología enfocada en la detección de elementos que pondrían en peligro la seguridad de personas y activos, como armas y explosivos.

Una cortinilla delimita donde empieza el proceso de inspección. El equipaje no se detiene en el interior de la máquina para el proceso de inspección como tampoco se detuvo en el proceso de identificación y, en pocos segundos, sale de la máquina atravesando una segunda cortinilla para proseguir su recorrido por la instalación.

Al término del examen, la máquina le proporciona el resultado de la inspección al SATE y este incorpora este dato a la información que posee de la maleta en cuestión. Se trata de una información vital porque el SATE tiene que asegurar que únicamente lleguen a los aviones aquellas maletas que hayan sido ‘clarificadas’ (es decir, aquellas maletas cuyo resultado de su inspección haya sido positivo).

Así, con un estado de inspección asociado, nuestra maleta continúa su viaje hasta llegar al punto de decisión. Este punto del sistema consiste en un equipo electromecánico que separa los equipajes ‘claros’ de los demás, desviando los ‘claros’ por una línea y todos los demás por otra línea distinta del sistema.

El SATE verifica cuál es el estado de la inspección de cada equipaje a la entrada de este en el punto de decisión. Únicamente en el caso de que el estado del equipaje sea ‘claro’, el desviador habilitará el recorrido para que el equipaje prosiga su camino hacia su destino final. En cualquier otro caso, el desviador habilitará el recorrido que llevará al equipaje a un proceso de inspección adicional.

Nuestro equipaje, que no contiene ningún elemento peligroso, ha resultado ‘claro’ en el primer nivel de inspección y prosigue su curso, entonces, hacia su destino final. Se va distanciando del punto de decisión donde otros equipajes no tienen la misma suerte y se desvían a la línea que conducen a una nueva inspección.

Línea de almacenes de equipajes tempranos, con operación mediante transelevadores, en el aeropuerto de Alicante. / FOTO_JOAQUÍN ESTEVE

Clasificación y destino final del equipaje

El SATE contribuye a la eficiencia en las operaciones del aeropuerto al clasificar el equipaje por vuelos. Se va acercando el final del viaje de nuestra maleta. La línea por la que circula ahora tiene multitud de desvíos que llevan a diferentes lugares y ahora es posible llegar al almacén de equipajes tempranos, las estaciones de codificación manual, hipódromos de formación y muelles de problemáticos.

Los almacenes de equipajes tempranos son destinos temporales para las maletas introducidas en el sistema que no tienen disponible el hipódromo de formación o muelle de carga, asociado a su vuelo en ese momento. Es un subsistema de inestimable ayuda en aeropuertos con alta carga de equipajes de vuelos de conexión, donde puede haber muchas horas de diferencia entre el vuelo de llegada y el siguiente vuelo de salida.

En el recorrido se dejan atrás las entradas a las estaciones de codificación manual ya que el SATE no ha perdido el seguimiento de nuestra maleta. También se deja atrás la entrada al almacén de equipajes tempranos porque el hipódromo de formación de nuestro vuelo está ya disponible para que se dispongan allí las maletas; no hay entonces necesidad de almacenar la maleta temporalmente en el sistema. Cuando la maleta llega al desvío que lleva al hipódromo de formación asignado a su vuelo, el sistema la fuerza a tomar ese destino, gracias a la acción de un desviador. El equipaje, en un último paso, se descarga controladamente en el hipódromo de formación.

Los hipódromos de formación o carruseles de formación, son un elemento electromecánico que forma un circuito cerrado y sobre el que se depositan todas las maletas de un vuelo concreto. Pegadas a los hipódromos de formación se estacionan los trenes de carrillos, con el fin de hacer lo más eficiente posible el proceso de carga de las maletas en estos trenes.

La maleta, una vez ha llegado al hipódromo de formación, deja de ser responsabilidad del SATE para ser responsabilidad de la agencia handling. Sus agentes llevan la maleta en el tren de carrillos al avión y la cargan en su bodega, a veces siendo nosotros testigos de este proceso como pasajeros desde nuestro asiento de ventanilla de la aeronave.

Resumen y consideración final

Los procesos por los que pasa un equipaje de salida pueden observarse en la Figura 2.

ESQUEMA DE UN EQUIPAJE DE SALIDA. En este diagrama se pueden ver todos los procesos por los que pasa un equipaje de salida desde que llega al punto de facturación hasta que finaliza en el hipódromo de formación, donde deja de ser responsabilidad del SATE y pasa a ser responsabilidad de la agencia handling.

El SATE tiene diferentes soluciones técnicas, contiene muchos más elementos y realiza más procesos que los reflejados en este artículo. En Ineco se conoce esta realidad compleja y se tiene en cuenta la especificidad de cada proyecto, lo que permite prestar servicios idóneamente en los mercados nacional e internacional.

Rail Baltica ha encargado a Ineco la revisión de la estrategia global de marketing del proyecto, con el fin de identificar nuevas oportunidades y productos que favorezcan tanto la optimización comercial como la participación de los diferentes accionistas, teniendo en consideración las necesidades futuras de las infraestructuras ferroviarias. Para ello, Ineco ha seleccionado un equipo multidisciplinar de expertos cubriendo diferentes aspectos de intermodalidad, carga ferroviaria, operación ferroviaria, y marketing y comunicación.

Con sus 870 kilómetros, este proyecto pretende unir las tres repúblicas bálticas (Estonia, Letonia y Lituania) mediante una línea de altas prestaciones que, posteriormente, se conectará con el resto de Europa a través de Polonia y de Finlandia.

La compañía está llevando a cabo para Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment) del sistema electromecánico del ramal Aeropuerto de la Línea 2 del Metro de Panamá. El tramo, de aproximadamente 2 kilómetros, conecta la Línea 2 con el Instituto Técnico Superior del Este (ITSE) y el aeropuerto internacional de Tocumen. En 2019, la compañía ya había realizado las ISA de las líneas 1 y 2. Estas solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por una entidad oficial –en España, ENAC–, como Ineco, y son imprescindibles para garantizar que cualquier parte de un sistema ferroviario (vía, instalaciones y equipamiento, y material rodante), nuevos o modificados, son seguros y pueden entrar o continuar en explotación (ver IT56 y 67).

Así, también para Alstom, Ineco se encarga de la ISA de los equipos ERTMS embarcados instalados en las locomotoras modelo Prima M4, que el fabricante francés ha empezado a entregar a los ferrocarriles de Marruecos, que serán 30 en total.

Rail Baltica es un proyecto de infraestructura de transporte ferroviario, el mayor del último siglo en la región, que integrará los Estados Bálticos en la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) mediante una línea rápida convencional y electrificada, en ancho internacional, de 870 kilómetros. El proyecto, financiado por la Unión Europea, conectará Lituania, Letonia y Estonia con el resto de Europa a través de Polonia, y, a través de una conexión indirecta vía ferri de Tallin a Helsinki, también con Finlandia, a una velocidad máxima de 249 km/h para pasajeros y 120 km/h para mercancías.

Desde 2019, Ineco ha firmado cuatro contratos para la línea, en consorcio con dos ingenierías españolas: el primero, con Ardanuy, para el estudio del subsistema de energía de toda la línea. Otro, en consorcio con la misma firma, para el estudio de la ubicación y desarrollo de las bases de mantenimiento y montaje para toda la línea ferroviaria, junto con las estrategias de mantenimiento. El tercero, en consorcio con Idom, consiste en el diseño del tramo de 56 kilómetros a su paso por la capital de Letonia, conocido como el Anillo de Riga. El cuarto, liderado por Ineco y en consorcio con Ardanuy, se firmó en abril de 2020 y comprende el diseño y la supervisión del diseño durante la ejecución de las obras del tramo de 94 kilómetros conocido como Letonia Norte, que discurre en dirección norte-sur, desde la frontera entre Letonia y Estonia hasta la ciudad de Vangazi, al noroeste de Riga. El alcance de los trabajos se divide en dos fases, la de diseño, con una duración prevista de 30 meses, y la de supervisión de los trabajos durante la construcción, con una duración estimada de cinco años. El contrato incluye el desarrollo de toda la parte ferroviaria, el diseño completo de las carreteras y los trabajos de geotecnia, que se iniciaron en marzo de 2020 y se prolongarán hasta finales de 2022, divididos en tres fases, la primera de las cuales concluyó en julio de 2021.

El análisis de las características geológicas y la capacidad portante del terreno es fundamental para diseñar adecuadamente las cimentaciones de la plataforma de la futura línea ferroviaria, los terraplenes y de todos los puentes, viaductos y obras de drenaje, así como de las carreteras.

Las labores de estudio del terreno, tanto del subsuelo como en superficie, incluyen la campaña geotécnica, la localización de yacimientos para el suministro de materiales de construcción, la integración BIM del modelo geológico al proyecto, la realización de un inventario de edificaciones para el diseño de barreras acústicas, la investigación de elementos constructivos singulares y la coordinación y obtención de los permisos constructivos. Para llevar a cabo los trabajos, la compañía tiene actualmente una oficina en el distrito central de Riga, con un equipo formado por ingenieros ferroviarios, de carreteras y geotécnicos y un geólogo.

Campaña geotécnica

La zona del proyecto se encuentra localizada sobre suelos de origen y geomorfología cuaternaria glaciar, subglaciar, fluvial y costera. Se requiere un estudio detallado entre cada 100 y 300 metros con diferentes tipos de investigaciones complementarias que permitan el estudio del comportamiento geotécnico del terreno y el modelo hidrogeológico existente. Por este motivo, durante los dos años de duración del proyecto se van a realizar cerca de 1.500 investigaciones geotécnicas, que se complementan con las más de 350 ya realizadas, y otras investigaciones históricas a cargo del Instituto Geológico Letón. En total, se ejecutarán nueve campañas geotécnicas prácticamente simultáneas.

Debido a las peculiaridades de la región, y sus características de accesibilidad, se realizan los siguientes tipos de investigaciones:

• Estudio de antigua munición sin explotar (UXO Analysis, UneXploded Ordnance): antes de iniciar cualquier investigación geotécnica, se requiere una investigación geofísica preliminar con métodos magnetométricos para detectar posibles explosivos sin detonar, restos de la II Guerra Mundial. Esta investigación está a cargo de expertos militares certificados por el Ministerio de Defensa de Letonia.
• Sondeos geotécnicos con recuperación de testigo: orientados al análisis de la cimentación de las estructuras, se trata de perforaciones de 25 a 50 metros de profundidad que analizan el sustrato, tomando muestras litológicas de suelos y rocas, y analizando en laboratorio su comportamiento geomecánico.
• Perforación a percusión de pequeño diámetro: se trata de una técnica comúnmente usada en los países bálticos, y que no es común en España. Consiste en ‘minisondeos’ de 6 a 10 metros de profundidad máxima, que permiten estudiar de forma rápida, versátil, cómoda y económica el área de influencia en el terreno para la cimentación de terraplenes. Su gran ventaja es que, por su reducido tamaño, es posible transportarlos casi a cualquier lado.
• Calicatas mecánicas: la recolección de muestras del terreno mediante catas permite estudiar su comportamiento con vistas a la reutilización para los rellenos de terraplenes, dada la alta demanda de materiales necesarios.
• Ensayos de Penetración Dinámica: aunque en España está muy extendido el uso del DPSH (ensayos de penetración dinámica superpesada), y el SPT (ensayo de penetración estándar en sondeos) como pruebas in situ para medir la resistencia y capacidad portante del terreno, en los países bálticos, y en concreto en Letonia, donde existe una gran cantidad de suelos blandos y áreas de turbas, se hace necesario recurrir a métodos más ligeros, como el DPL. Este tipo de ensayos requieren un equipo más fácil de transportar y son aptos para zonas de difícil acceso.
• Otros métodos alternativos: en ocasiones, es necesario recurrir a muestreos superficiales alternativos como perforación con barrena tipo auger drilling o por empuje manual tipo shelby, principalmente para la toma de muestras inalteradas de áreas de turba y suelos tixotrópicos (suelos de consistencia gelatinosa), para analizar sus características especiales y su comportamiento geomecánico frente a los esfuerzos.

Las características del terreno plantean retos notables a la ejecución de la campaña: un entorno natural de difícil acceso, con densos bosques y numerosos ríos y humedales; presencia de fauna salvaje –como osos, ciervos o renos– y el clima frío y húmedo, que afecta a la maquinaria. En cuanto al tipo de suelo, se ha constatado la presencia de grandes zonas inundadas y la abundancia de suelos blandos y de turba, que deben ser analizados en detalle para evitar en el futuro asientos diferenciales y rotura de terraplenes.

Otras tareas

El equipo de Ineco también está llevando a cabo la localización de yacimientos para el suministro de materiales. El tramo de Letonia Norte será construido, casi íntegramente en su longitud de 94 kilómetros, en terraplén de una altura media de entre 4 y 5 metros. Esto supone unos 8 millones de m³ de material. Por ello, se están inventariando todas las canteras activas en un radio de 60 kilómetros alrededor de la traza, en total unas 100.

Asimismo, se han visitado, estudiado e inventariado cerca de 1.000 edificaciones que se encuentran afectadas en una franja de 400 metros a cada lado de la traza, al objeto de diseñar las medidas para la minimización del impacto acústico de la futura línea ferroviaria, uno de los pilares básicos del proyecto desde el punto de vista medioambiental.

Paralelamente, se visitan con asiduidad obras de drenaje, viaductos, canales, o elementos singulares del terreno para realizar mediciones y recopilar información detallada de los elementos constructivos para el resto del equipo.

El equipo local de Ineco también tiene a su cargo la coordinación y obtención de los permisos constructivos, lo que requiere coordinar a todos los implicados, administraciones, municipalidades, empresas públicas y propietarios.

Cabe destacar, además, que todas las investigaciones geotécnicas realizadas se integran en el entorno BIM del proyecto, mediante software especializado. Así se obtiene un modelo geológico 3D, que permite observar la interacción de las estructuras y elementos constructivos con la geología local, facilita un diseño más detallado, preciso y eficiente, y mejora la planificación de las obras.

La nueva normativa técnica ferroviaria de la empresa pública chilena EFE redactada por Ineco en consorcio con Louis Berger (actualmente, WSP), en un reparto de 80% y 20% respectivamente, contempla el desarrollo de un nuevo marco normativo técnico que permita regular el diseño, la construcción y el mantenimiento de todos los activos de la compañía ferroviaria chilena.  Los criterios incluyen los requisitos RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad), y abarcan todos los sistemas que componen el ámbito ferroviario: infraestructura, superestructura, señalización, electrificación y comunicaciones; cruces a nivel; estaciones y material rodante de viajeros, mercancías y vehículos auxiliares, y labores de explotación y mantenimiento.

El Directorio General de EFE aprobó en 2020 el cambio a esta nueva normativa técnica que en adelante guiará a todos sus proveedores y contratistas. El proyecto ha supuesto renovar y completar las 24 normas existentes en 2019 hasta las 72 normas actuales. La red ferroviaria chilena presenta la particularidad de incorporar tanto elementos propios como tecnologías europeas y norteamericanas, por lo que el proceso de redacción se llevó a cabo apoyándose tanto en normativa americana como europea, todo esto teniendo en cuenta la legislación chilena vigente, la realidad de la infraestructura y la operativa habitual del Grupo EFE.

La nueva regulación ha supuesto un trabajo complejo ya que aborda nuevos estándares en todas las áreas de actividad ferroviaria: más de 50 profesionales de Ineco y Louis Berger (actualmente, WSP), de 15 especialidades distintas han participado en el proyecto a lo largo de un año. Se movilizaron reuniones organizadas en 17 grupos de trabajo, lo que supuso la coordinación y aportación de más de 100 especialistas del grupo EFE y de sus empresas filiales: Tren Central, Metro Valparaíso, FESUR y FCALP.

El nuevo marco, desde el punto de vista operativo, facilitará los procesos de contratación, definirá los contratos de mantenimiento y permitirá la reducción de costes. Desde un punto de vista estratégico, se consigue garantizar una mayor proyección y diversidad nacional e internacional de la contratación pública chilena.

La metodología del equipo consultor Ineco/Louis Berger (WSP) se basó en definir un modelo de decisión y una fórmula de integración de los estándares en tres etapas: identificación del estándar, selección del estándar e integración en el marco normativo.

El fortalecimiento del transporte ferroviario en Chile

El grupo EFE gestiona una red de aproximadamente 2.200 kilómetros de vías, prestando servicios de larga distancia, media distancia y cercanías. La red de EFE presenta mayoritariamente un ancho de vía de 1.676 mm (muy similar al ancho ibérico), y algunos tramos de ancho métrico 1.000 mm en las líneas del norte. A su vez, el grupo EFE se puede subdividir en EFE matriz (que se encarga de la administración de la infraestructura y de las líneas exclusivas para transporte de mercancías) y las filiales que se encargan de la operación de los distintos servicios de viajeros:

• Tren Central, que cubre la red de Santiago a Chillán.
• Metro Valparaíso, que cubre el servicio de metro entre Limache y Valparaíso.
• Ferrocarriles del Sur, entre la región del Biobío y Puerto Montt.
• Ferrocarril Arica-La Paz, que está a cargo del mantenimiento y operación de las vías del tramo chileno entre Arica y Visviri.

Por otro lado, el transporte de mercancías está a cargo de las compañías privadas Fepasa y Transap.

72 normas en más de 15 especialidades

La complejidad para la redacción de toda la normativa proviene, en gran medida, por la gran variedad de sistemas y arquitecturas propietarias de las diferentes filiales de EFE y su unificación en una norma por cada sistema.

Para su desarrollo, los expertos de Ineco han partido de la documentación general, las especificaciones de equipos y sistemas, relación de inventariados, y reuniones y visitas a las instalaciones de EFE en Chile, así como de un benchmarking (comparativa) realizado para definir cuáles son los estándares internacionales más apropiados a considerar en cada especialidad. Gracias a los 17 grupos de trabajo de Ineco, Louis Berger (actualmente, WSP) y EFE y sus filiales se hizo un diagnóstico, se identificaron necesidades y requerimientos de normalización, y finalmente, se redactaron las normas para su validación por el grupo EFE.

Las normas servirán como base para las licitaciones y proporcionarán herramientas a los técnicos de EFE para afrontar los retos derivados de la modernización del sector ferroviario en Chile.

La voz de los expertos en…

Vías: la especialidad de vías de Ineco participó en la revisión y redacción de 12 normas técnicas para el diseño, construcción y mantenimiento de la superestructura. En este ámbito, indica Fco. Javier García, se redactaron seis normas que reglan aspectos tan importantes como los criterios para el diseño y construcción de la superestructura de vía, así como el suministro de elementos de la vía (balasto, traviesas, sujeciones, etc.). Asimismo, se incluyó una norma específica para las tareas de mantenimiento.

Cruces a nivel: tanto en los cruces a nivel para vehículos como en los pasos a nivel peatonales, Amador Quintana destaca la sensibilidad de EFE Chile con la protección de los usuarios de cruces a nivel y con la accesibilidad universal a estas instalaciones. También remarca el acierto al tomar como referencia la desarrollada normativa europea en materia de cruces a nivel y el enfoque hacia un buen mantenimiento, clave para garantizar la seguridad.

Obras civiles: la especialidad de obras civiles incluye las obras de plataforma ferroviaria, estructuradas en diferentes paquetes: puentes, túneles, cortes y terraplenes, obras de arte, atraviesos y paralelismos, drenaje y confinamiento. Javier Rodríguez y Ricardo Rico, de Louis Berger (actualmente, WSP), destacan el esfuerzo conjunto que ha supuesto el desarrollo del nuevo marco normativo a través de los grupos de trabajo formados por los especialistas de EFE y del consorcio. Esto ha permitido integrar en las nuevas normas el conocimiento de la red de EFE, la experiencia nacional y las mejores prácticas internacionales.

La mayoría de las normas son de nueva creación, como es el caso de las de túneles, que incluyen aspectos de diseño, construcción y mantenimiento para abordar la gestión de la red de EFE, que cuenta con más de 30 túneles en operación, algunos considerablemente antiguos y con tipologías heterogéneas.

En el caso de los puentes, EFE sí contaba con un marco normativo del año 2006. Tras más de 12 años desde su creación, estas normas se han actualizado, incluyendo además estándares para facilitar el mantenimiento, la operación y la inspección de los puentes.

Estaciones: en el desarrollo de la norma técnica de estaciones se han tomado como referencia los decretos y manuales nacionales chilenos, si bien, como indica Beatriz Asensio, cuando se ha considerado necesario se ha recurrido a documentos de índole internacional, como el estadounidense Transit Capacity and Quality of Service Manual. Chapter 10: Station Capacity. En total se han desarrollado cuatro normas relativas a las estaciones, que afectan a los elementos constructivos, la accesibilidad y seguridad, y tres nuevas normas para los talleres o maestranzas.

Equipos electromecánicos: sobre estos equipos, que abarcan ascensores, escaleras mecánicas, ventilación forzada y bombas de agua, entre otros componentes, Ángel Sánchez y Manuel Benedicto García resaltan la obligatoriedad de cumplir con la normativa chilena, independientemente de que en ocasiones fuese necesario completarla con normativas de la UE, como pueden ser normas UNE españolas. En algunos casos la presencia de normas norteamericanas ha sido más patente, como en la que afecta a los sistemas de protección contra incendios de los edificios, dado que muchos de los equipos están desarrollados en EEUU.

Como muestra el gráfico, el nuevo marco normativo ha sido elaborado mediante un enfoque AS-IS / TO-BE (‘donde estamos y donde queremos estar’). El plan de implementación elaborado por Ineco y Louis Berger (WSP) permitió definir cómo aplicar de forma gradual el nuevo conjunto de normas.

Electrificación: se han desarrollado siete normativas para el diseño, construcción y mantenimiento de toda la estructura de suministro de energía de tracción, compuesta por líneas de alta tensión, subestaciones eléctricas y catenaria. En todas ellas, señala Jaime Peñalba, se adaptaron al sistema de suministro de energía existente y en algunas, además de la normativa chilena e internacional, fue clave la experiencia de Ineco.

Señalización: como indica José Antonio Jiménez, en la especialidad de señalización, que comprende los sistemas de enclavamientos, bloqueos, señales, detección y protección del tren y de accionamiento de aparatos de vía, ha sido necesario redactar normas técnicas de nueva creación basadas en las normativas internacionales ya probadas, lo que supondrá un avance positivo en red ferroviaria de EFE, mejorando la operatividad y aumentando la seguridad.

Comando y control: para los sistemas de comando y supervisión no solo se ha elaborado normativa de sistemas ferroviarios, sino también de los operadores del centro de control. Por otra parte, con la premisa de reducir el riesgo debido al factor humano, Ineco ha desarrollado una normativa relativa a los estándares de ergonomía que han de cumplir el mobiliario y los equipos. Además, según Ángel Gª. Luengo, se ha desarrollado una representación videográfica común en sinópticos, videowalls, scadas…, para que el operador identifique inequívocamente los elementos sobre los que operar.

Telecomunicaciones terrestres: se han aplicado las normas para cada uno de los sistemas: videovigilancia, control de accesos y acceso anti-intrusión, sistemas de telefonía administrativa y de explotación y sistemas de información al pasajero y sonorización. Rafael Gutiérrez precisa que se ha desarrollado la norma correspondiente a los sistemas de radiocomunicaciones que implementan tanto el CSV (Sistema de Señalización Virtual) como el TKBC (sistema de peaje de básculas de carga) cuya complejidad radicaba en las distintas tecnologías que implementa, como son:  NXDN (estándar abierto basado en UHF/VHF para sistemas de radio móviles terrestres públicos), GNSS (sistema global de navegación por satélite), AEI/RFID (identificación automática de equipos/identificación por radiofrecuencia), MMOO (microondas), redes móviles de operadores públicos y SATCOM (comunicaciones por satélite) para las comunicaciones entre maquinista/vehículo y el Centro de Control de Telecomunicaciones y/o Centralizado.

Las normas servirán como base para las licitaciones de los nuevos tramos ferroviarios de EFE y sus filiales

Tecnologías de la Información (TI): en este ámbito, Antonio Urbez destaca que se hizo una labor de consultoría proponiendo normativas internacionales que afectaba a las TI en dos aspectos fundamentales: gobernanza y medios de pago, con la propuesta de introducir normativa internacional como la ISO 14443 (estándar relacionado con las tarjetas y dispositivos de seguridad electrónicos de identificación de personal).

RAMS: se ha confeccionado normativa para la aplicación de requerimientos para el recientemente creado departamento RAMS dentro de EFE, aplicando, según indica Tatiana Rueda, la normativa CENELEC, EN-50126, 50128, 50129, referencia en todo el mundo.

Material rodante: debido a la exigencia del material rodante que circula por la red de EFE, Álvaro Jiménez Mellado destaca la elaboración de un conjunto de normas ad hoc, con criterios y requisitos procedentes de la normativa norteamericana para el caso del material rodante de mercancías, y de normativa europea y norteamericana para los trenes de viajeros (locomotoras, coches, etc.). Estas normas facilitarán a EFE la puesta en servicio del nuevo material y servirán de base para las licitaciones internacionales de adquisición de nuevos trenes.

África fue el destino de uno de los primeros proyectos de Ineco en el exterior: en 1975, la compañía, entonces una pequeña consultora integrada por un reducido grupo de ingenieros procedentes de Renfe, elaboraba un estudio de viabilidad para la línea ferroviaria Kindu-Kisangani, en el antiguo Zaire, hoy República Democrática del Congo. Ineco, que inició su actividad aeronáutica en África a principios de los años 2000, ha llevado a cabo proyectos de mejora y ampliación tanto de las infraestructuras aeroportuarias como de los sistemas de navegación y de la gestión del espacio aéreo en distintos países del continente. Un caso relevante, por su condición de territorio insular, es el de Cabo Verde, donde Ineco ha realizado numerosos trabajos.

Actualmente, está realizando un estudio de los procedimientos y modos de operación en el aeródromo de São Filipe, en la isla de Fogo. Para ello, se está elaborando un análisis de obstáculos y de seguridad de cara a la implementación de operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, así como el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Otro de los trabajos recientes en el archipiélago es el estudio para la instalación de un ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental) en el aeropuerto Cesaria Évora de São Vicente, uno de los cuatro aeropuertos internacionales del país, realizado en 2019.

Parte del equipo de Ineco en la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de Boa Vista (2007).

Los primeros trabajos en Cabo Verde se remontan a 2003, con el proyecto y dirección de las obras del nuevo aeropuerto de Boa Vista, que se inauguró en 2007 y pasó a ser internacional. Desde entonces, se han llevado a cabo multitud de estudios, proyectos y supervisiones de obras de mejora posteriores; la revisión de los planes de directores de Sal, Boa Vista, Praia y São Vicente, en 2012, estudios de servidumbres, análisis de viabilidad técnica y económica de operación nocturna en Boa Vista y São Vicente. Asimismo, en 2014, ASA encargó a Ineco la elaboración de los planes directores de los tres aeropuertos domésticos: Maio, Sâo Nicolau y Fogo, y entre 2015 y 2018, la dirección de las obras de ampliación de los terminales de pasajeros de los aeropuertos internacionales de Boa Vista y Sal.

La actividad aeronáutica de Ineco en el continente africano se extiende también a otra media docena de países. Así, en 2015 trabajó en la actualización del sistema de gestión del tráfico aéreo para el organismo estatal Aeropuertos de Mozambique (ADM). La compañía prestó servicios de soporte al diseño de los sistemas ATM en la especificación de los equipos y sistemas y en el apoyo a su posterior despliegue.

En 2012, y fruto de un acuerdo de colaboración intergubernamental entre España y Angola, Ineco formó parte del equipo de Aena Internacional que, a lo largo de un año, desarrolló procedimientos de seguridad física y operacional para el aeropuerto de Luanda, capital del país. Asimismo, se formó al personal del aeropuerto y se presentó un plan de aseguramiento de la calidad con indicadores, similar al que aplica Aena en sus aeropuertos.

En Marruecos, entre 2011 y 2012, Ineco formó parte del consorcio que llevó a cabo el proyecto Estudio, análisis y reorganización del espacio aéreo de Marruecos, incluido en el Plan Estratégico del país para impulsar su industria turística. Paralelamente, la compañía realizó para la Dirección General de Aviación Civil marroquí un estudio de capacidad del edificio terminal del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

El primer proyecto de Ineco en Egipto se ganó en concurso internacional en 2010, cuando la Egyptian Company for Aiports and Air Navigation (EHCAAN) seleccionó a la compañía para elaborar un plan estratégico para la aviación civil del país. El plan incluía un análisis de la infraestructura CNS/ATM, la propuesta de una nueva red de aerovías, la definición de un plan de modernización de los sistemas de navegación y la elaboración de las especificaciones para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo para el Centro de Control de El Cairo.

En 2009, en Kenia, la compañía revisó y actualizó el proyecto de ampliación del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi. El fuerte crecimiento de tráfico hasta el momento hizo necesario que el gestor aeroportuario tuviera que revisar el proyecto de ampliación que tenía previsto. La revisión salió a concurso internacional y fue adjudicada a Ineco en 2008. Los trabajos incluían una previsión de demanda de tráfico hasta el año 2030, la simulación por ordenador de los flujos de pasajeros, equipajes y aeronaves –tanto de la situación actual del aeropuerto como de las previsiones de futuro– y la valoración y propuesta de recomendaciones para optimizar la capacidad y viabilidad funcional, económico-financiera, arquitectónica y de seguridad operacional del proyecto de ampliación.

Para el Ministerio de Transportes e Infraestructuras de Namibia, Ineco proyectó en 2009 la mejora y ampliación del campo de vuelos del aeropuerto de Walvis Bay, para el que elaboró también el proyecto básico de una nueva terminal de pasajeros.

La línea que va desde el puerto de Samsun, en el Mar Negro, a la ciudad de Kalin, es una de las seis rutas ferroviarias seleccionadas en Turquía para mejorar las conexiones entre el Mediterráneo y el Mar Negro, favorecer el desarrollo del transporte regional y reducir la siniestralidad en carreteras. Se trata de una línea ferroviaria de 377,8 kilómetros (más el ramal entre Samsun y Gelemen, de algo más de 10) que une las ciudades de Samsun, en la costa del Mar Negro, y Kalin, en el centro del país, donde enlaza con la línea Ankara-Sivas.

29 ESTACIONES. Con un total de 378 kilómetros, la línea se construyó en la primera mitad del siglo XX; discurre por una zona montañosa y cuenta con 29 estaciones y 47 túneles.

El proyecto, a cargo del Ministerio de Transportes e Infraestructuras turco, está financiado por la Unión Europea dentro de su Instrumento de Ayuda de Preadhesión (IPA). El alcance del proyecto ha consistido en modernizar una línea convencional, que se completó en 1932 en vía única sin electrificar y sin señalizar. De gran longitud, la línea discurre por una zona montañosa: cuenta con 29 estaciones y 47 túneles, el más largo de 556 metros, que suman en total 7.259 metros.

La instalación del sistema de señalización ERTMS/ETCS-L1 en toda la línea permitirá aumentar la velocidad máxima de 70 a 120 km/h

Los trabajos del consorcio en el que participa Ineco incluyen el seguimiento y control de la modernización de la infraestructura, superestructura e instalaciones. Dentro del consorcio, la función principal de la compañía ha consistido en supervisar los trabajos de señalización, comunicaciones y suministro de energía, además de la coordinación del equipo de instalaciones electromecánicas.

Otras funciones desarrolladas por el consorcio han sido la supervisión de la extensión de las vías, la rehabilitación de túneles, mejora de plataformas y estaciones, y nuevos sistemas de señalización y protección de tren, incluyendo el sistema ERTMS Nivel 1.

Ineco seguirá aportando su asistencia técnica en 2021 para completar la señalización y telecomunicaciones de la línea, un paso necesario para reducir los tiempos de recorrido y aumentar las frecuencias. La instalación del sistema de protección de tren ERTMS N1 en toda la línea permitirá aumentar la velocidad máxima de 70 a 120 km/h. El nuevo sistema será capaz de realizar las operaciones de tráfico de trenes con intervalos de cinco minutos.

La línea, entre el Mediterráneo y el Mar Negro, fue seleccionada para favorecer el desarrollo del transporte regional y reducir la siniestralidad en carreteras

En diciembre de 2019, tuvo lugar la recepción provisional de las obras. Durante el año 2020, estaba prevista la realización de circulaciones de trenes de pruebas con señalización lateral, así como la finalización de la instalación y pruebas del sistema ERTMS N1. Estas previsiones se vieron afectadas debido a los efectos de la COVID-19, por lo que dichos trabajos continuarán durante 2021.

La industria de los drones sigue creciendo año tras año e Ineco participa en distintos ámbitos del sector, principalmente en el regulatorio y el relacionado con el tráfico aéreo. Así, los expertos de la compañía, Víctor Gordo, del área de Sistemas CNS/ATM, y Javier Carvajal, del área de Smart Products (en la imagen, durante su intervención), presentaron una ponencia sobre ciudades inteligentes y drones en el foro Expodrónica 2020, celebrado de forma virtual en septiembre.

Por otro lado, Ineco participa en DACUS (Demand and Capacity Optimisation in U-space), cuyo objetivo es impulsar servicios para equilibrar la capacidad y la demanda en el tráfico de drones, integrando herramientas con predicciones basadas en Inteligencia Artificial. Ineco desarrollará un modelo de capacidad dinámico basado en riesgo de colisión, en esta propuesta liderada por CRIDA y ENAIRE, en la que también participan EUROCONTROL, BR&T Europe, ISA, JEPP, Universidad de Darmstadt (TUDA), SSG, Toulouse Metropole y AHA (Netgengid ehf).