La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Obras Públicas de Uruguay ha contratado a Ineco como consultoría experta para la estructuración organizativa del nuevo Centro de Tráfico y Control Ferroviario (CTC). Ineco dará apoyo durante un año al CTC del Ferrocarril Central asesorando en reglamentación, capacitación para la operación ferroviaria, seguridad, planificación y transporte de mercancías. Es el quinto contrato de la compañía para este proyecto, el más importante de la red uruguaya de los últimos años.

El proyecto de modernización de los trenes de Metro de Medellín, en el que participa Ineco, ha sido premiado por la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) como uno de los más relevantes de la ingeniería antioqueña en 2021. La compañía, que comenzó a colaborar con Metro de Medellín en 2011, está llevando a cabo la supervisión de la flota de los 42 trenes MAN. El proyecto busca alargar la vida útil de estos vehículos de primera generación, que comenzaron a prestar servicio en 1995 y que ya se estaban acercando al final de su vida útil. Ya se encuentran en operación comercial las primeras ocho unidades modernizadas. 

La SAI, fundada en 1913, concede estos reconocimientos a las obras de alto mérito científico o técnico que representen un avance significativo en el campo de la ingeniería. 

¿A cuánto asciende el total de inversiones del MOPT en las carreteras y puertos del país y qué porcentaje corresponde al BID? 

La inversión en obras de infraestructura vial en la actualidad asciende a 1.550 millones USD, provenientes principalmente de China Exim Bank, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El importe de recurso de este último ronda el 46% de la inversión total. En la actualidad no se desarrollan inversiones significativas en puertos, si bien recientemente se puso en operación la Terminal de Contenedores de puerto Moín, en el Caribe.

¿Qué avances destacaría de todo lo previsto en el PIT?

La puesta en operación del mejoramiento de la Ruta Nacional 160, entre Playa Naranjo y Paquera, en abril de 2021, ha significado un giro a la dinámica de movilidad de la zona peninsular del Pacífico Norte y un soporte importante a la actividad turística. Junto con la orden de inicio para las mejoras de la terminal del ferry de puerto Paquera, se refuerza la conectividad de varios cantones y distritos vía terrestre o marítima hacia el resto del país. Finalmente, la ejecución del proyecto Angostura complementa las mejoras de movilidad hacia y desde la península. Por otra parte, pronto pondremos en operación la sección Limonal-Cañas, perteneciente a la Ruta Nacional 1, con la ampliación de dos a cuatro carriles de la Interamericana Norte. Esta actuación también conlleva un impacto muy positivo en la conectividad terrestre nacional e internacional.

¿Y entre los nuevos proyectos contemplados en el PIV-APP?

El PIV-APP es un programa que lleva la asociación público- privada (APP) en su ADN desde distintos ámbitos. En primer lugar, la construcción de intercambios y mejoras de Taras- La Lima en la Ruta Nacional 2, que está situada en una de las zonas de mayor demanda de la Gran Área Metropolitana y en un gran polo de desarrollo de actividad industrial y tecnológica, que está atrayendo empresas nacionales e internacionales. Con esta actuación, que forma parte de un proyecto integral para mejorar la Ruta Nacional 2 desde San José hasta Cartago, mejoraríamos los tres kilómetros del ingreso a la ciudad de Cartago. Este aporte del Gobierno a una potencial iniciativa privada para el mejoramiento de todo el corredor vial genera una mayor confianza y menores tarifas, lo que facilitaría que la iniciativa sea socialmente viable.

Por otra parte, está el paquete 4 de Obras Impostergables (OBIS) del Fideicomiso del corredor San José-San Ramón, que en su dinámica en beneficios, así como su estructuración, comparte muchas características con lo esbozado anteriormente en cuanto a Taras-La Lima. Consiste en la ejecución de cinco intercambios (San Ramón, Naranjo, Grecia, Río Segundo y Juan Pablo Segundo), que complementarán otros paquetes de OBIS que son un aporte del Gobierno al desarrollo integral del Fideicomiso y ayudarán con la viabilidad, la confianza y aceptación social del proyecto, entre otros aspectos.

Finalmente, este programa también incluye un componente de consultorías y estudios para apoyar y fortalecer institucionalmente en materia de APP.

La inversión en el PIT aporta cerca de 270 millones USD incluyendo importantes mejoras en la Interamericana Norte, el principal corredor logístico terrestre de Costa Rica, en el que se duplicará la calzada a cuatro carriles a lo largo de 70 kilómetros

Su país es un paso clave en la Ruta Panamericana. ¿Hay colaboración institucional para las infraestructuras que conectan con Panamá y Nicaragua? ¿En qué proyectos?

Tanto en ámbito de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), como en el Proyecto Mesoamérica, se ha contemplado el desarrollo de dos corredores (Pacífico y Atlántico) y sus interconexiones, desde Puebla, en México, hasta Ciudad de Panamá.

La inversión que se está efectuando en el PIT aporta cerca de 270 millones USD en infraestructura, mejorando la Interamericana Norte desde Barranca hasta Cañas en la Ruta Nacional 1 –algo más de 70 kilómetros– duplicando la calzada de dos a cuatro carriles, incorporando toda la modernización y elementos de seguridad vial y respetando los más altos estándares de diseño. Esto mejorará los costos de operación vehicular y disminuirá sustancialmente el tiempo de viaje.

En estudios de logística desarrollados por el BID, tomando como base el Plan Nacional de Transporte de Costa Rica 2011-2035, se ha determinado que el principal corredor logístico terrestre de Costa Rica es el que discurre entre la Gran Área Metropolitana y la frontera de Peñas Blancas. Estos 70 kilómetros que se están mejorando en la Interamericana Norte son parte de dicho corredor. 

Finalmente, en el ámbito de la SIECA y Proyecto Mesoamérica, existe un apoyo y coordinación entre los distintos países que los conforman. En el caso de SIECA, la región Centroamericana, y en el caso del Proyecto Mesoamérica, participan desde México hasta Colombia y República Dominicana.

En el Proyecto Mesoamérica, Costa Rica coordina la Comisión de Transporte y cuenta con el apoyo de agencias de cooperación multilaterales.

 En un país con una riqueza faunística y biodiversidad tan grande, ¿cómo contemplan compaginar las obras y ampliaciones con la conservación de los distintos ecosistemas?

Todos los programas que se están desarrollando e incluyen proyectos viales, han contemplado, desde la etapa de estudios y diseño, la identificación de corredores biológicos. Cuando hay una interacción con las vías que se están mejorando, se han identificado ‘puntos calientes’ en los que se han implementado pasos de fauna superiores o inferiores. También se toman las consideraciones necesarias para adaptar el diseño de los puentes, cuando así se requiere, y para proteger los cauces de los ríos.

La orografía y el elevado índice pluvial son factores condicionantes para el desarrollo de las carreteras. ¿Qué conclusiones han sacado de estos años de experiencia? ¿Cómo afecta a la construcción y su mantenimiento posterior?

Efectivamente, nuestro país si bien no es muy amplio, destaca por la riqueza de su diversidad. Por ello, a la hora de llevar a cabo los proyectos, nos encontramos frecuentemente con imprevistos, entre ellos zonas geológicamente inestables que han generado problemas cuando se han alterado debido a la humedad, peso u otros factores.

El estudio de la Nueva Carretera a San Carlos es un ejemplo en el que se incluyen todas las variables necesarias para hacer un adecuado diseño y administración de riesgo; y se han incorporado especialistas de diversos campos para buscar la manera de mejorar las condiciones que se habían planteado originalmente para la vía y que causaron problemas.

En cuanto al manejo de las condiciones pluviales, se han adoptado estándares de diseño en las nuevas obras que permitan dimensionar los requerimientos de manera adecuada.  No obstante, la operación y mantenimiento de la Red Vial Nacional supone todo un reto por la gran cantidad de vías que hay necesidad de adecuar. 

Se ha trabajado con altos estándares de calidad, se han superado retos importantes y todos los proyectos generan muchísimos beneficios para los habitantes del país

¿Qué proyectos se prevé que estén finalizados en 2022?

El mejoramiento de la RN1 entre Limonal y Cañas y el de la Angostura, en la RN17.

¿Y de cuál se siente más satisfecho?

Es muy difícil seleccionar una de las obras. Se ha trabajado con altos estándares de calidad, se han superado retos importantes y todos los proyectos nos acercan y generan muchísimos beneficios para los habitantes del país. Todos se han identificado desde hace una década en el Plan Nacional de Transportes y obedecen a una ruta que se ha de seguir para ser competitivos.

Una vez más, Ineco va a actualizar los Programas Maestros de Desarrollo de los 12 aeropuertos mexicanos del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), participado por Aena Internacional: Guadalajara, Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato y Morelia, La Paz, Los Cabos, Puerto Vallarta y Manzanillo. La recuperación del tráfico aéreo, que ha alcanzado ya niveles previos a la pandemia, hace necesario poner al día los datos para planificar adecuadamente el desarrollo aeroportuario.

La compañía empezó a elaborar y revisar estos planes para GAP en 2003. Actualmente, está elaborando el Plan Maestro del aeropuerto de Kingston, en Jamaica, que junto con el de Montego Bay, también gestiona GAP.

En julio, Ineco ha participado en la sesión del grupo de trabajo ‘Los beneficios de Galileo en agricultura de precisión’ que se celebró en el Centro de Información Galileo de Brasil. Carmen Martín y Eva Ramírez, de la subdirección de Sistemas Aeroespaciales, intervinieron como panelistas y en la mesa redonda posterior.

Ineco forma parte del consorcio encargado del centro de Brasil, abierto en 2019, así como del de México, inaugurado en junio (ver IT72). La Comisión Europea financia centros de información en distintos países para difundir el conocimiento y las aplicaciones de Galileo fuera de la Unión Europea.

El aeropuerto internacional Simón Bolívar se encuentra localizado al extremo norte de la República de Colombia, a 16,5 kilómetros de la ciudad de Santa Marta, capital del departamento de Magdalena. Entre los principales atractivos turísticos de la región figuran la Sierra Nevada de Santa Marta, el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, dos de las más importantes del país.

Inaugurado hace 60 años, en las últimas décadas el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto, que ha pasado de los 532.000 pasajeros de 2009 a 2,4 millones en 2019 –principalmente, tráfico doméstico– con una tasa de crecimiento anual compuesto del 16,5%. Para atender este incremento se ha llevado a cabo un proceso de modernización en 2017, con nuevas instalaciones: torre de control, terminal de pasajeros y aparcamientos.

En las últimas decadas, el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto con 2,4 millones de pasajeros en 2019

Actualmente el aeropuerto cuenta con una pista 01-19 de 1.700 metros de longitud y 40 metros de ancho, desde la que se accede mediante dos calles de rodaje a una plataforma de seis puestos para estacionamiento de aeronaves comerciales, dos aeronaves de aviación general y un puesto para helicópteros. El edificio terminal, de 14.600 m², se distribuye en tres plantas. Además dispone de un aparcamiento soterrado para coches y motos, y otro en superficie para taxis y autobuses. El acceso por carretera se realiza desde la Troncal del Caribe, una de las vías más importantes del país.

No obstante, las inversiones para impulsar el turismo en la región de Magdalena hacen prever un crecimiento del tráfico internacional en los próximos años. Así se refleja en las prognosis de tráfico del Plan Maestro que ha elaborado el consorcio UTE APM Simón Bolívar, liderada por Ineco y del que también forma parte la ingeniería española Ivicsa. El Plan fue aprobado por Aeronáutica Civil de Colombia, Aerocivil, en diciembre de 2020.

Planes de futuro

El plan maestro es el producto estrella de la planificación de un aeropuerto. En él se establecen las líneas de desarrollo y crecimiento para diferentes horizontes de tráfico. Partiendo de la situación actual, se estudia la demanda potencial en distintos horizontes temporales. El fin es determinar qué necesidades de infraestructuras y servicios va a requerir, en qué momentos –incluyendo una estimación de los costes–, de acuerdo a los estándares internacionales de seguridad y calidad de servicio.

Además, se evalúa el impacto de la actividad aeroportuaria en el entorno y se coordinan las actuaciones con las autoridades aeronáuticas, la comunidad, y las entidades y administraciones locales y regionales. El paso final es la aprobación del Plan por la autoridad aeronáutica estatal, Aerocivil en el caso de Colombia. Para cumplir de forma adecuada con estos objetivos, un Plan Maestro debe actualizarse periódicamente y cuando los cambios de la demanda lo requieran.

Ineco cuenta con más de 20 años de experiencia en la elaboración y actualización de planes maestros, tanto en los aeropuertos españoles de la red de Aena como en el exterior: México, Kuwait, etc.

DESARROLLOS PROPUESTOS. Resumen de las propuestas de desarrollo del Plan Maestro, en comparación con los límites actuales del aeropuerto, marcados en verde. / PLANO_UTE APM SIMÓN BOLÍVAR

El primer paso: predecir la evolución del tráfico

Para desarrollar el Plan Maestro, los expertos aeroportuarios de Ineco empezaron por elaborar las previsiones de tráfico del aeropuerto Simón Bolívar a corto, medio y largo plazo, teniendo en cuenta factores como el crecimiento previsto del turismo internacional. Tras un exhaustivo análisis se determinaron distintos horizontes de tráfico: a corto plazo se alcanzaría un volumen de 3,5 millones de pasajeros con 27.400 operaciones; a medio plazo, 4,5 millones de pasajeros y 35.000 operaciones; y a largo plazo, 7,3 millones de pasajeros y más de 52.000 movimientos de aeronaves. Dadas las inversiones de los últimos años para impulsar el turismo en la región de Magdalena, se estimó que casi el 5% de este tráfico podría ser internacional.

Tras elaborar la previsión de tráfico se determinaron las necesidades de la infraestructura actual. Se detectó que la longitud de la pista existente limitaba la operativa a destinos potenciales internacionales de la región, por lo que se requería ampliar su longitud. Además, se concluyó que tanto la terminal como la plataforma estaban próximos a su saturación, pero que por la proximidad del aeropuerto al mar se impedía su crecimiento en su ubicación actual.

Así pues, para responder a la evolución del tráfico prevista, la actuación clave sería aumentar la longitud de la pista para alcanzar nuevos destinos hasta las 2.000 millas náuticas (como Nueva York o Ciudad de México), así como la adecuación del campo de vuelos a la normativa internacional. Para ello, el Plan Maestro propone diferentes alternativas de crecimiento, que se han evaluado a través de una matriz multicriterio que contemplaba conceptos como: navegación aérea y operatividad; costes y adquisición de terrenos, afecciones urbanísticas, ruido y restricciones por superficies limitadoras de obstáculos; constructibilidad, impacto sobre otras infraestructuras e impacto ambiental.

Soluciones propuestas

Una vez estudiadas las necesidades y las diferentes alternativas de desarrollo, el Plan Maestro definió las principales actuaciones a llevar a cabo en cada horizonte de tráfico. Las más destacadas son la ampliación de la pista de vuelos sobre la plataforma marítima, para la que Ineco ha desarrollado un diseño durante el año 2021, así como el traslado de la operativa de tráfico comercial al este de la pista, lo que conlleva la construcción de nuevas calles de rodaje, plataforma, nuevo edificio terminal, aparcamientos, accesos y otras instalaciones.

Los objetivos son, en conjunto, mejorar la seguridad operacional de la instalación, hacer frente a la demanda prevista y permitir la implantación de nuevas actividades asociadas al entorno aeroportuario, así como facilitar su posible desarrollo incluso más allá del horizonte de estudio considerado en el documento.

En el campo de vuelos, se propone ampliar la pista hacia el sur, para facilitar las carreras de despegue de 2.040 metros. De esta forma, se hacen posibles operaciones a JFK con aeronaves modelo A320 Neo sin penalizaciones en pasaje. Además, se propone también adecuar la franja de pista a 150 metros de ancho y dotar ambas cabeceras de áreas de seguridad de extremo de pista (RESAs), de acuerdo con lo establecido en el RAC 14 (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).

Para llevar a cabo estas actuaciones se propone ejecutar escolleras y rellenos de tierras para ganar terreno al mar y desviar la línea férrea que discurre próxima al actual campo de vuelos. Estas actuaciones, que están orientadas a maximizar la capacidad de las instalaciones actuales hasta los 3,2 millones de pasajeros anuales, se realizarán en un corto plazo estratégico, para poder atender el tráfico esperado en los próximos años.

En un medio plazo se trasladaría la operativa comercial al este del campo de vuelos, permitiendo una gran expansión del aeropuerto: nueva plataforma, un nuevo edificio terminal, aparcamientos y las instalaciones complementarias para su puesta en servicio (SSEI, central eléctrica, etc.). Ya en el último horizonte, para atender el tráfico de 7,3 millones de pasajeros sería necesaria la ampliación de la plataforma, alcanzando los 13 puestos de estacionamiento de aeronaves, la ampliación del edificio terminal hasta 35.000 m² y los diferentes aparcamientos en superficie desarrollados en fases previas.

Además, se propone un nuevo acceso por carretera desde la Troncal del Caribe, que junto con la línea ferroviaria de FENOCO (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) potenciará una posible conexión intermodal, de vital importancia de acuerdo a los proyectos estratégicos contemplados para el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta.

Esta intermodalidad favorecerá también el desarrollo de una zona en el aeropuerto para actividades complementarias, (como FBO, ILEs –Instalaciones Logísticas Especializadas–, mantenimiento o carga) para las que se reservan terrenos, en línea con la visión estatal estratégica de la Aeronáutica Civil. Las instalaciones actuales al oeste de pista se destinarán a la operativa de aviación general (FBO) u otros usos.

El Plan Maestro incluye también una estimación de las inversiones necesarias, que se distribuirían, aproximadamente, un 35% en el corto plazo, el 51% en el medio y el 14% restante en el largo plazo.

Con la actualización del Plan Director del aeropuerto Norman Manley, en Kingston, Ineco suma un nuevo trabajo en Jamaica. El proyecto incluye el análisis de las previsiones de tráfico aéreo, la recopilación de los datos necesarios para llevar a cabo la planificación aeroportuaria y la propuesta de desarrollo de las instalaciones existentes hasta el año 2040. Este trabajo para la concesionaria PAC Kingston Airport Limited, que pertenece a Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), participado por Aena Internacional, se añade a los ya realizados para los aeropuertos Sangster, en Montego Bay, e Ian Flemming, en Boscobel, al norte de la isla. Ineco ha actualizado los planes directores de ambos, además de dirigir y proyectar diversas obras en el Sangster International, donde empezó a trabajar hace más de una década (ver ITRANSPORTE 62 y 67). 

El sistema europeo de navegación por satélite, Galileo, cuenta, desde el 2 de junio, con un nuevo Centro de Información en Ciudad de México, ubicado en las instalaciones de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Los objetivos del centro, similar a otros existentes en distintas partes del mundo, como Brasil –en el que participa también Ineco– y Chile, son promocionar y difundir Galileo en su área geográfica (México, América Central y el Caribe), así como monitorizar las iniciativas locales para uso en distintos ámbitos e impartir formación sobre navegación por satélite, uniendo a los sectores industriales, institucionales y universidades/centros de investigación.

Ineco apoyará a Telespazio, coordinador del proyecto, en las tareas relacionadas con análisis de mercado e identificación de partes interesadas, así como en establecer colaboraciones industriales entre socios europeos y latinoamericanos. El proyecto tiene una duración de tres años.

Este centro contribuye a las actividades de divulgación espacial de la Comisión Europea para promover los Programas Espaciales de la UE y fomentar su uso en el mercado de América Latina.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha contratado a Ineco mediante licitación pública para implantar la metodología BIM (Building Information Modeling) en proyectos de construcción en Latinoamérica y el Caribe. Se trata del segundo contrato BIM de la compañía en la región en los últimos meses, tras el logrado recientemente para impartir un curso de capacitación a expertos de otra entidad financiera multilateral, CAF (ver ITRANSPORTE 71).

El objetivo de la consultoría es generar una metodología que permita medir impactos y resultados económicos, de desempeño y de gestión de la implementación de BIM en proyectos del sector de la construcción. El contrato tiene un plazo de ejecución de cinco meses e incluye la realización de tres proyectos piloto.

El aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá, Colombia, es uno de los más importantes de América Latina: es el tercero en volumen de pasajeros, con más de 35 millones al año, el segundo en operaciones, 315.000, y el primero en volumen de carga aérea transportada, con cerca de 725.000 toneladas anuales, según datos de 2019 de la oficina de Transporte Aéreo de Aeronáutica Civil. Los planes de expansión en marcha para atender el aumento de tráfico previsto para 2030 incluyen la implantación de un Servicio de Dirección de Plataforma, o SDP, que permita mejorar la eficiencia y reducir las demoras en el movimiento en tierra.

Ineco, junto con la ingeniería colombiana Integral, ha llevado a cabo para Aerocivil, la autoridad aeronáutica de Colombia, los estudios técnicos, operacionales, administrativos y de costes para desarrollar y poner en marcha, por primera vez en el país, un SDP en El Dorado. Para ello, se han analizado las distintas posibilidades de implantación y las condiciones para la licitación y contratación del servicio por parte de Aerocivil.

Un SDP es un servicio aeroportuario que se dedica específicamente a ordenar y asegurar el movimiento de vehículos y aeronaves en las plataformas de estacionamiento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda su implantación cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen. En España, se inició gradualmente su implantación, a partir del año 2011, en aeropuertos con un tráfico anual superior a los 250.000 movimientos, como Madrid y Barcelona. Hasta 2017, Ineco se encargó para Aena de la transición y prestación del servicio en Madrid y dio soporte a Enaire en Barcelona, donde el servicio se encomendó al personal controlador.

VIGILANDO DESDE LA TORRE. Se propone que el futuro servicio SDP se ubique físicamente en la segunda planta de la torre de control. Precisamente, Ineco y la firma de arquitectura española GOP fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

A nivel internacional, existen distintos modelos de SDP en Canadá, China, Japón y Emiratos Árabes Unidos. En Estados Unidos está implantado en grandes aeropuertos como el JFK de Nueva York y los de Chicago y Las Vegas; y en Europa, en los de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Fráncfort, Ámsterdam-Schiphol, Múnich y Zúrich.

En Colombia, el Servicio de Dirección de Plataforma en todos los aeropuertos se lleva a cabo mediante la gestion coordinada entre los servicios de tránsito aéreo (ATS), la administración del aeródromo y las aerolíneas. En concreto, en el caso del aeropuerto internacional El Dorado, la torre de control se encarga actualmente de regular el movimiento entre las plataformas, reglamentar la entrada de aeronaves, y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos, entre otras actividades.

Asignar estas funciones a una dependencia SDP reducirá la carga de trabajo de los controladores de superficie (GND), lo que les permitirá atender mejor la gestión de los rodajes en el área de maniobras. Por otro lado, la mayor especialización del SDP en la gestión de los rodajes y retrocesos en las plataformas, ayudará a mejorar la fluidez y la eficiencia de las operaciones.

Posiciones operativas del SDP: en el centro, el supervisor y a ambos lados, los operadores.

La implementación del SDP no requiere necesariamente importantes inversiones en nuevas infraestructuras ni en equipamiento o tecnología, ya que se utilizan las mismas que las empleadas por el control de torre. En el caso de El Dorado, se propone la ubicación física del servicio en la segunda planta de la nueva torre de control. Precisamente, Ineco y  la firma de arquitectura española GOP, fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre (ver ITRANSPORTE 46).

De esta forma, la propuesta, desarrollada en coordinación con la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea de Aerocivil, no requerirá actuaciones mayores de adaptación, salvo el refuerzo del sistema eléctrico y del centro de emisores de radio, y el establecimiento de puntos de espera intermedios en el campo de vuelos para identificar los puntos de transferencia de tráfico entre la torre de control y el SDP. Se instalarán cámaras (CCTV) en los puntos no visibles de las plataformas comerciales (T1, T2 y TC), responsabilidad del SDP, un área que se ha dividido en dos sectores: norte y sur. El servicio también contará con apoyo de A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System, Sistema de Guía y Control del Movimiento en Superficie, que alerta y resuelve automáticamente posibles conflictos de aeronaves y vehículos independientemente de las condiciones meteorológicas), que se está implementando en El Dorado.

Se instalará en la plataforma un nuevo sistema CCTV específico para el SDP, que garantice la disponibilidad de cámaras en las zonas no visibles directamente desde la torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Desarrollo del proyecto

Este proyecto fue desarrollado a través de la estructuración y alcance establecido en los términos de referencia definidos conjuntamente con el GPA y la Direccion de Servicios de la Navegación Aérea de Aeronáutica Civil de Colombia.

El equipo multidisciplinar de Ineco llevó a cabo una visita de campo y cerca de medio centenar de mesas de trabajo con los diferentes stakeholders implicados a lo largo de las tres fases del proyecto:

Diagnóstico de la situación actual

El primer paso consistió en recopilar toda la información disponible sobre los equipos, procedimientos, infraestructuras, operación y medios humanos del aeropuerto, así como las normas y recomendaciones nacionales e internacionales aplicables. Asimismo, se realizó un muestreo de la operación de más de 4.000 vuelos, correspondientes a los meses de diciembre de 2019 a marzo de 2020.

Además, se realizó un estudio de benchmarking (comparativa) de tres aeropuertos internacionales que cuentan con SDP –Madrid-Barajas, Ámsterdam-Schiphol y Fráncfort– para valorar las alternativas de implantación y la selección del modelo de SDP más adecuado a las necesidades de El Dorado. De este análisis comparativo se extrajeron, entre otras conclusiones, el peso de la formación del personal –de entre tres meses y un año, según el aeropuerto– en los plazos de puesta en marcha del servicio, la mejora de eficiencia operacional y de costes y el mantenimiento de los niveles de seguridad, ya que los operadores del SDP reciben formación específica y proporcionan a los pilotos exactamente la misma información e instrucciones que los controladores.

Un momento de la visita de campo para la recopilación de información, que también incluyó el análisis de más de 4.000 vuelos.

Propuesta de SDP

A partir de las conclusiones del diagnóstico y de las referencias del estudio de benchmarking, se analizaron hasta seis alternativas diferentes de implantación del servicio para identificar el más adecuado para El Dorado. Para ello, se valoraron aspectos como el reparto de funciones entre el ATS y el SDP, la ubicación física del servicio, la adaptación de los sistemas de control y navegación (ATM, CNS y MET), el modelo de prestación (Aeronáutica Civil evaluará el modelo de implementación del proyecto basándose en los resultados de estos estudios), y la definición de la normativa: establecimiento de condiciones particulares en el pliego o bien cambios en la normativa nacional, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), que es la que se ha considerado más adecuada.

La propuesta de funciones que asumirá el servicio SDP del aeropuerto de El Dorado, y que hasta ahora desempeñaba la torre de control, incluye:

• Dar instrucciones en la plataforma a las aeronaves y remolques, como retroceso e instrucciones de rodaje hacia o desde el puesto de estacionamiento asignado por el Centro de Coordinación de Operaciones (CCO), que lo comunicará tanto al servicio de dirección de plataforma como al control de torre.
• Vigilar el cumplimiento de las horas objetivo TOBT (Target Off-Block Time u hora objetivo de salir de calzos) y TSAT (Target Start-Up Approval Time u hora objetivo de puesta en marcha). El servicio se integrará en los procesos A-CDM (toma de decisiones colaborativa) del aeropuerto.
• Supervisar el tráfico de vehículos en plataforma para evitar los peligros a las aeronaves, y notificar en caso de incumplimientos.
• La puesta en marcha del servicio se realizará durante el remolcado hasta los SPOT, las marcas pintadas en el pavimento en las calles de rodaje que indican donde las aeronaves pueden iniciar el rodaje, una vez retrocedidas desde la posición de estacionamiento, y la definición de las frecuencias de radio establecidas para las coordinaciones operacionales respectivas.
• Aplicar el procedimiento de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedure, un protocolo de actuación que se activa en caso de que la visibilidad se reduzca por causas meteorológicas por debajo de ciertos valores determinados).

Para ello, se han elaborado procedimientos de coordinación locales (cartas de acuerdo), en coordinación con el personal de control de tránsito aéreo de Aerocivil, que cubren aquellas funciones en las que esté dividida la responsabilidad o se requiera la coordinación del SDP con el responsable de la función, como el control de torre o el gestor aeroportuario.

En cuanto a la dotación de personal, se propone un equipo de seis supervisores y 18 operadores SDP, que recibirán formación específica. Para ello, se ha contado con la colaboración del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) de Aerocivil, que ha desarrollado un programa de entrenamiento específico para el personal SDP.

Se ha realizado un análisis de seguridad de los procedimientos y la implantación del SDP, así como un estudio de costes de implementación y operativos.

Plan de implementación

Finalmente, se elaboraron los pliegos y especificaciones técnicas para una licitación pública de un contrato para un proyecto “llave en mano”, en caso de que la Aeronáutica Civil decidiese que un tercero prestase el servicio: estudios previos, análisis del mercado, minuta del contrato, especificaciones técnicas, formatos, etc.

La duración del contrato propuesta es de seis años (12 meses de implementación y cinco años de prestación del servicio), que se ha estimado la más adecuada para equilibrar los intereses de la Aeronáutica Civil y al mismo tiempo conseguir una licitación atractiva para un número suficiente de candidatos.

El control de tráfico en el área de movimientos

No solo es necesario vigilar y organizar los movimientos de tráfico aéreo cuando las aeronaves están en el aire, sino también cuando están en tierra, rodando por el aeropuerto. Todos los movimientos de aeronaves en superficie son gestionados por personal de control, o por personal SDP si se encuentran en las plataformas de estacionamiento, donde debe asegurarse la convivencia segura y fluida de las aeronaves con todos los vehículos y el personal que se desplazan por ellas.

El servicio SDP reducirá la carga de trabajo del control de torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Además de los aviones, hay una serie de vehículos que operan en el área de movimientos siguiendo estrictos protocolos y procedimientos de seguridad: tractores, que remolcan a las aeronaves desde los puestos de estacionamiento asignados; de guía (follow me); de servicio y aprovisionamiento (handling); de suministro de combustible; de carga y descarga de equipajes y mercancías; y camiones-escalera móviles y autobuses para el embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones; además, en su caso, de los vehículos de emergencias y seguridad (ambulancia, bomberos, protección civil, policía, etc.), aduanas, limpieza y mantenimiento. Como resultado, en aeropuertos con gran número de operaciones, el área de movimientos, y en concreto las plataformas donde estacionan las aeronaves, pueden llegar a experimentar congestión. Lograr que todos los movimientos de aeronaves y vehículos se lleven a cabo con seguridad y fluidez es fundamental para la eficiencia de las operaciones aeroportuarias, donde cada segundo cuenta. De ahí que la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el diseño y operaciones de aeropuertos, contemple la posibilidad de que la gestión del tráfico en la plataforma se encargue a un servicio de dirección específico (SDP) distinto del servicio de tránsito aéreo (ATS), a cargo del control de torre.

Plataforma de El Dorado con la torre de control al fondo. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Las funciones y responsabilidades de cada uno deben de estar perfectamente definidas y ambos servicios deben estar coordinados entre sí, para lo que se establece un protocolo llamado “carta de acuerdo”, (LoA, Letter of Agreement), que especifica las áreas de responsabilidad de cada servicio, cuándo, cómo y dónde se traspasan el control de uno a otro (puntos de transferencia), los procedimientos a seguir en caso de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedures), emergencias y contingencias, etc.