La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Obras Públicas de Uruguay ha contratado a Ineco como consultoría experta para la estructuración organizativa del nuevo Centro de Tráfico y Control Ferroviario (CTC). Ineco dará apoyo durante un año al CTC del Ferrocarril Central asesorando en reglamentación, capacitación para la operación ferroviaria, seguridad, planificación y transporte de mercancías. Es el quinto contrato de la compañía para este proyecto, el más importante de la red uruguaya de los últimos años.

Ineco ha ampliado los servicios que actualmente presta para Network Rail Consulting en Australia como integrador de sistemas. El contrato es parte del Programa de Sistemas Digitales (DSP), que tiene como objetivo actualizar la señalización al Nivel 2 de los Sistemas Europeos de Control de Trenes (ETCS, que forma parte del sistema europeo ERTMS), para el operador y administrador ferroviario Sydney Trains. 

El nuevo alcance se centra en la definición de los casos de prueba de integración de ETCS en vía y embarcado y del sistema de gestión del tráfico (TMS). Las principales actividades a realizar por Ineco son la definición de la lista de test cases (casos de prueba) genéricos, y el desarrollo detallado de cada uno de ellos, incluyendo la trazabilidad a los Requisitos del DSP.

Además, Ineco, que lleva tres años presente en el país, continúa trabajando como integrador de sistemas dando soporte al Programa en supervisión de diseño (ETCS en tierra y embarcado, sistema de gestión de tráfico (TMS), ciberseguridad y comunicaciones fijas y móviles); definición de los Principios de Señalización y servicios de consultoría técnica.

La compañía ha sumado dos nuevos contratos –son ya ocho en total hasta la fecha– a los trabajos que desde 2019 está desarrollando junto a otras empresas españolas (Ardanuy e IDOM) para el corredor de altas prestaciones Rail Baltica, que unirá Estonia, Letonia y Lituania con Europa a lo largo de 870 kilómetros. 

Por una parte, prestará servicios de consultoría para el almacenamiento de suministros, que comprende tanto la elaboración de la estrategia como de los requisitos técnicos y de diseño de las bases de acopio de materiales. Por otro lado, llevará a cabo un estudio de las posibles sinergias del corredor para mejorar el diseño de la infraestructura, analizar oportunidades de desarrollo y negocio futuro, y asesorar a los gobiernos nacionales sobre las políticas y estrategias de la Unión Europea.

Estos trabajos se añaden a los que ya se venían realizando, como el diseño de los accesos ferroviarios a Riga, el diseño y supervisión de un tramo de 94 kilómetros en Letonia Norte, la implementación de la estrategia de energía o el análisis y diseño de las instalaciones de mantenimiento en toda la línea.

Ineco está colaborando con Renfe en el Plan de Estaciones de Cercanías 2019 a 2024, que incluye diversas actuaciones para aumentar la capacidad y las prestaciones de la red e incrementar el confort y la accesibilidad a trenes y estaciones. Entre otros trabajos, la compañía ha llevado a cabo los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de Cerdanyola–Universidad y Santa Perpetua de Mogoda, en Barcelona. En la estación de Cerdanyola-Universidad, que cuenta con cinco vías y tres andenes, se ha facilitado el acceso a personas con movilidad reducida gracias a la instalación de tres ascensores que dan servicio al paso inferior. En la nueva estación de Santa Perpetua de Mogoda, las principales actuaciones han consistido en la construcción de un edificio principal, un paso inferior para conectar los andenes, la instalación de ascensores, nuevas marquesinas y la urbanización de los accesos.

Por otro lado, Adif ha encargado a Ineco la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación ferroviaria de Parets del Vallès, que forma parte de la línea de ancho convencional que une Barcelona, Vic y Puigcerdà. El proyecto incluye un nuevo edificio de viajeros con ascensores, un aparcamiento y una pasarela de conexión peatonal urbana.

El proyecto de modernización de los trenes de Metro de Medellín, en el que participa Ineco, ha sido premiado por la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) como uno de los más relevantes de la ingeniería antioqueña en 2021. La compañía, que comenzó a colaborar con Metro de Medellín en 2011, está llevando a cabo la supervisión de la flota de los 42 trenes MAN. El proyecto busca alargar la vida útil de estos vehículos de primera generación, que comenzaron a prestar servicio en 1995 y que ya se estaban acercando al final de su vida útil. Ya se encuentran en operación comercial las primeras ocho unidades modernizadas. 

La SAI, fundada en 1913, concede estos reconocimientos a las obras de alto mérito científico o técnico que representen un avance significativo en el campo de la ingeniería. 

Como parte del grupo de empresas del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Ineco participa en el nuevo programa de I+D+i ferroviario europeo que se acaba de lanzar, el mayor hasta la fecha: ERJU (Europe’s Rail Join Undertaking, o Empresa Común Ferroviaria), y que sustituye al anterior, denominado Shift2Rail.  

Además del Grupo MITMA, ERJU cuenta con otros 25 socios fundadores, incluyendo fabricantes, operadores y administradores de infraestructura y otros. Su objetivo es impulsar proyectos de investigación e innovación vinculados a la creación de un ‘espacio ferroviario único’ en el continente, similar al ‘cielo único’ en el ámbito del transporte aéreo. 

Dinamarca ha sido uno de los países pioneros en la renovación del sistema de señalización ERTMS Nivel 2. Seis líneas, que suman más de 350 kilómetros, cuentan ya con el sistema: las denominadas EDL (Early Deployment Line, líneas piloto en las que se inició el programa de renovación), concretamente, EDL East North, EDL East South y EDL West; y las denominadas RO (Roll-out, despliegue), RO7 East, RO8 West y RO5 West. Desde 2017, Ineco ha colaborado con el gestor de infraestructuras ferroviarias danesas Banedanmark en el despliegue, que se prevé extender a la totalidad de la red hacia 2030.  

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema de gestión de tráfico ferroviario que la Comisión Europea está impulsando en los nueve principales corredores del territorio de la Unión, donde operan más de 20 sistemas de señalización diferentes, que la Comisión denomina ‘sistemas de clase B’. En la práctica, esto significa que cuando un tren cruza de un país a otro puede tener que cambiar de locomotora, de maquinista o incluso la composición entera. La solución es un sistema común, el ERTMS, que aporta grandes mejoras en la explotación ferroviaria, permitiendo la circulación interna y entre fronteras de todos los trenes con mayor capacidad, más seguridad y menores costes. 

Dinamarca, con algo menos de 6 millones de habitantes en un territorio de cerca de 43.000 km², registra la octava renta per cápita más alta del mundo, y dispone de una red de transporte terrestre –urbana, viaria, marítima y ferroviaria– extensa y eficiente, si bien en pleno proceso de ampliación y renovación con un ambicioso programa de inversiones. En lo que se refiere al ferrocarril, la explotación de la red, de más de 2.600 kilómetros en ancho estándar (1.435 mm), está liberalizada y cuenta con operadores tanto públicos como privados. 

Estación central de Copenhague. / FOTO_MARTA CARNERO (FLICKR)

En cuanto a las infraestructuras, el organismo Banedanmark, dependiente del Ministerio de Transporte, se encarga de gestionar el mantenimiento, la construcción de nuevos tramos y la supervisión de los sistemas de seguridad. Los programas de mejora y modernización se centran sobre todo en la renovación integral de la electrificación y de la señalización. Según la propia Banedanmark, “los nuevos sistemas de señalización” –(CBTC, Communication Based Train Control, para el cercanías de Copenhague y ERTMS para la red nacional)– “causarán menos demoras, y permitirán aumentar la velocidad y el número de trenes”, con “una disminución del 80% de los retrasos relacionados con la señalización en las líneas principales y regionales, y del 50% en las líneas de cercanías de Copenhague”.

Jens Holst Møller, ingeniero jefe de Integración de Sistemas de Señalización de Banedanmark, explica que “tras la renovación de los sistemas de señalización, se han puesto en operación comercial con ERTMS Nivel 2 seis líneas con una longitud total de 353 kilómetros”. Además, –añade– “se ha construido una nueva línea de alta velocidad de 56 kilómetros con ERTMS Nivel 2, aunque se ha puesto en servicio temporalmente con un sistema de señalización de clase B superpuesto debido a que hay trenes que aún no lo tienen, si bien está previsto que el ERTMS entre en servicio en toda la línea a finales de 2022”.

El rendimiento del sistema de señalización basado en el ERTMS L2 es muy bueno y los usuarios finales están muy satisfechos. Jens Holst Møller

Holst Møller adelanta que “el resto de las líneas renovarán su señalización y pondrán en servicio con ERTMS Nivel 2 durante los próximos ocho años. Se espera que la conversión de la red ferroviaria nacional a ERTMS Nivel 2 se complete en 2027 en el lado oeste de Dinamarca (Jylland) y en 2030, en el lado Este”. 

Un cambio completo de sistema como este no está exento de complejidades; según el máximo responsable de ingeniería de Banedanmark, “los principales desafíos han sido el desarrollo de las aplicaciones genéricas de ERTMS, tanto para el sistema embarcado como en el de vía, y la industrialización del despliegue”.

En concreto, explica que “la instalación de los sistemas embarcados ha llevado mucho más tiempo del previsto” debido “al tiempo de desarrollo del sistema embarcado genérico y a desafíos clásicos como la modernización de material rodante más antiguo y la lenta industrialización de los procesos de instalación”, y, además, “se está llevando a cabo una importante renovación de la flota danesa; la instalación de ERTMS abarca todos los trenes de pasajeros existentes que no están pendientes de renovación. El total de trenes que quedan por adaptar es de unos 300, de los cuales más de la mitad ya han sido puestos en servicio con ERTMS Nivel 2. Todos los trenes existentes serán equipados por Alstom dentro del contrato de equipamiento embarcado, pero los nuevos están siendo suministrados con el sistema ERTMS que haya elegido el operador o el fabricante”.

Comparativa de la estructura del ERTMS completo y los sistemas de clase B. IMAGEN_INECO

Con todo, el balance final es positivo, concluye Holst Møller: “El rendimiento del sistema de señalización basado en el ERTMS Nivel 2 es muy bueno tras finalizar la estabilización inicial, y los usuarios finales están muy satisfechos”.

Colaboración entre Ineco y Banedanmark

En España, Ineco lleva muchos años dando soporte a Adif y Renfe en las pruebas ERTMS de infraestructura y de integración tren-vía previas a la puesta en servicio de nuevas líneas y trenes. Además, desde 2015 la compañía está a cargo del control y seguimiento del plan de despliegue del ERTMS en los corredores europeos. Fue precisamente esta experiencia de la compañía la que hizo posible que el gestor de infraestructuras ferroviarias danesas Banedanmark le confiara la estrategia de pruebas para la puesta en servicio del sistema en su red. El punto de partida fueron dos líneas piloto, denominadas EDL West y EDL East North. Así, desde principios de 2017, Ineco ha estado colaborando con Banedanmark en el proyecto de renovación de la señalización (Signalling Programme), que contemplaba la instalación del ERTMS. 

Dentro del contrato inicial (en el que participó también el CEDEX, el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, dependiente del Ministerio de Transportes español), se elaboró una especificación genérica de pruebas ERTMS Nivel 2 para las dos líneas piloto, basada en los requisitos funcionales y en las reglas y escenarios operacionales daneses. Asimismo, Ineco llevó a cabo las campañas de pruebas en laboratorio y el análisis de los resultados, y definió una estrategia de pruebas a realizar para la puesta en servicio de futuras líneas. En marzo de 2018, una vez concluido el primer contrato, Banedanmark e Ineco firmaron un acuerdo marco de colaboración hasta enero de 2022, fecha en que se ha renovado de nuevo la colaboración hasta finales de 2025. 

Durante estos cuatro años, la compañía  ha participado en la definición, ejecución, análisis y elaboración de informes de campañas en líneas como: RO1 East (NLCR, Copenhague – Ringsted), RO4 West (Vejle/Skanderborg – Herning – Holstebro), RO5 West (Langå – Struer – Holstebro), RO7 East (Næstved – Rødby), RO8 West (Struer – Thisted), pertenecientes tanto a la parte este (Alstom) como a la parte oeste (Thales) así como en las campañas de pruebas con motivo de las nuevas versiones de datos y de genérico del RBC de las líneas piloto (incluyendo la parte sur de la EDL East, entre Køge y Næstved).

También se ha realizado el mantenimiento de las especificaciones genéricas de pruebas, adaptándolas a las nuevas funcionalidades implementadas en las líneas, y se ha dado soporte en su actualización a la nueva versión de las especificaciones europeas ETCS Baseline 3 Release 2 (SRS 3.6.0).

DESPLIEGUE ERTMS EN DINAMARCA. Para licitar por separado el suministro e instalación del sistema ERTMS/ETCS, la red ferroviaria fue dividida en dos: el lado este, que se adjudicó a Alstom, y el lado oeste, que correspondió a Thales; mientras que inicialmente los sistemas ERTMS embarcados de los trenes eran exclusivos de Alstom. / MAPA_BANEDANMARK

ERTMS en Ineco, en busca de la mejora continua a través de la digitalización

Silvia Domínguez, ingeniera de telecomunicaciones

Los sistemas de control, mando y señalización se componen de todos aquellos equipos a bordo del tren y en la infraestructura necesarios para garantizar la operación segura de los vehículos que circulan por la red. Son, por tanto, la clave para el funcionamiento de un servicio ferroviario europeo seguro, eficiente, interoperable, robusto y fiable en Europa.

ERTMS es el estándar de señalización impulsado por la Comisión Europea. Este estándar define el sistema automático de protección de los trenes mediante el intercambio de información entre los sistemas ERTMS instalados en el material rodante y los instalados en la infraestructura.

La implantación del sistema ERTMS permite una serie de mejoras en la explotación ferroviaria, como son la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, y el incremento de los niveles de seguridad y de la capacidad de circulación en las líneas.

Ineco ha estado siempre presente en los proyectos y grupos de trabajo europeos que definen el sistema ERTMS, trabajando en colaboración con la industria, los usuarios, los organismos legisladores y las agencias de seguridad. Actualmente, lideramos la gestión de la implementación del ERTMS en Europa, y estamos presentes en los grupos de trabajo encargados de definir el futuro del control, mando y señalización en Europa. Nuestra compañía basa la gestión de los distintos proyectos ERTMS en el profundo conocimiento técnico del sistema y en la amplia experiencia adquirida en grandes proyectos.

Las nuevas tecnologías están listas para su uso en el ferrocarril con un enorme potencial para mejorar los servicios de pasajeros y mercancías. La digitalización, junto con la automatización, es la forma más eficaz de aumentar el rendimiento y la capacidad con menos inversiones en nuevas infraestructuras. Gracias a la experiencia y proyectos en los que ha estado involucrada la compañía, podemos decir que somos capaces de sacar todas las ventajas de digitalización del sistema e incluso adelantarnos a las necesidades del sector. 

La implantación del sistema ERTMS permite una serie de mejoras en la explotación ferroviaria, como son la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, y el incremento de los niveles de seguridad y de la capacidad de circulación en las líneas. IMAGEN_ARCHIVO INECO

Ejemplos claros relacionados con nuestros trabajos de pruebas del sistema ERTMS son la virtualización de campañas de pruebas ERTMS, su parametrización y automatización en el análisis de resultados. Estas optimizaciones forman parte de los procesos internos de innovación y mejora continua que aplicamos a los proyectos en los que ya estamos realizando pruebas ERTMS, tanto en España como en el el exterior: Portugal, Israel, Australia o Dinamarca.

Ineco ha desarrollado las metodologías necesarias para la virtualización de campañas de prueba ERTMS para adaptarse a las medidas de protección de la salud derivadas de la crisis de la COVID-19 que dificultan la presencialidad. Esta solución se ha logrado a través de la mejora de los escenarios de ejecución: la definición de casos de prueba con ubicaciones alternativas, análisis de registros remotos por parte de especialistas en ERTMS y mayor seguimiento virtual de las pruebas. Además, el producto de virtualización para una validación completa del sistema ERTMS permitirá minimizar la presencia física de recursos expertos, aumentando la eficiencia y reduciendo la concentración de personal en el tren. 

Adicionalmente, nos planteamos mejoras no solo en la ejecución de pruebas, sino también en su diseño y análisis. En nuestro proyecto hemos realizado una búsqueda de parámetros y algoritmos que permitan mejorar el diseño y la planificación de las pruebas para que  su ejecución sea mucho más eficiente. Asimismo, hemos conseguido desarrollos para automatizar el análisis de los resultados. El uso de herramientas de machine learning ha permitido estudiar una gran cantidad de pruebas acumuladas a lo largo de la dilatada experiencia internacional del equipo de ERTMS de Ineco, llegando a un resultado muy satisfactorio que ha permitido obtener correlaciones muy significativas.

Otro aspecto crucial es la interoperabilidad, que se define como la capacidad de un sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplan las prestaciones requeridas. En Ineco participamos actualmente en distintos proyectos de diseño e integración del sistema ERTMS tanto en España, para nuevos despliegues, como en Israel o Australia.

Desde hace más de 10 años, Ineco realiza el seguimiento técnico de todos los proyectos ERTMS financiados por la Comisión Europea

Desde hace más de 20 años, estamos involucrados en la redacción de especificaciones de interoperabilidad del sistema ERTMS. No solo hemos participado en las primeras líneas del sistema desplegadas en España y en servicio desde 2006, sino que desde hace más de 10 años realizamos el seguimiento técnico de todos los proyectos ERTMS financiados por la Comisión Europea. Esto nos permite una visión única del sistema para su diseño e integración de forma interoperable y que incorpora la visión técnica con su concepto operacional. Además, partiendo de nuestra experiencia, desarrollamos productos únicos: por ejemplo la metodología para evaluar el impacto del sistema ERTMS en la capacidad ferroviaria. A este respecto, se acepta de manera generalizada que los niveles de operación del ERTMS aumentan la capacidad; el Nivel 2 más que el Nivel 1 y este, a su vez, más que un sistema de señalización tradicional como ASFA (sistema nacional  de clase B). Sin embargo, tras el análisis realizado en la red, dentro del plan de despliegue del ERTMS en España, se ha podido concluir que los resultados no son únicos y están relacionados con el tipo de línea.

Finalmente, cabe insistir en que el sistema ERTMS es la columna vertebral de la modernización del ferrocarril, y una de sus ventajas es la posibilidad de evolución e innovación con un impacto económico limitado al tratarse de un sistema digital. La oportunidad de esta evolución está en incorporar nuevas tecnologías y obtener una visión con un alcance técnico mayor al que tiene actualmente, en particular en la parte interoperable de los sistemas de control,  mando y señalización.

Se trata, por tanto, de una oportunidad excelente para definir unos sistemas armonizados, con unas interfaces funcionales comunes y unos conceptos operativos que permitan construir el futuro espacio ferroviario único europeo y su exportación y conocimiento a nivel internacional.

Esta construcción del sistema ferroviario europeo moderno, armonizado, robusto, fiable e interoperable, es el principal objetivo en la iniciativa ERJU (Europe’s Rail Join Undertaking, o Empresa Común Ferroviaria) sucesora de la anterior, Shift2Rail, en la que participa activamente Ineco y que va en consonancia con la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE. De esta forma, se pretende también dar respuesta a las necesidades de los clientes, mantener la seguridad y la protección digital, mejorar la eficiencia y el rendimiento de las operaciones, reducir los costes, apoyar la competitividad de la industria ferroviaria europea y aumentar la velocidad de adopción de soluciones innovadoras.

Thales Portugal ha encomendado a Ineco trabajos de soporte técnico para la implementación del ERTMS nivel 2 en la estación piloto de Elvas, perteneciente al tramo de nueva construcción Évora-Elvas, que forma parte del Corredor Internacional Sur del Plan Ferroviario Nacional que ha puesto en marcha el Gobierno portugués. Los trabajos de Ineco consisten en actualizar las reglas operacionales a la nueva versión ETCS Baseline 3 release 2 de la especificación europea, y la definición y elaboración de una especificación genérica de pruebas ERTMS válida para toda la red portuguesa. Además, Ineco dará soporte en las pruebas de ERTMS nivel 2 previas a la puesta en servicio de la estación piloto.

Rail Baltica ha encargado a Ineco la revisión de la estrategia global de marketing del proyecto, con el fin de identificar nuevas oportunidades y productos que favorezcan tanto la optimización comercial como la participación de los diferentes accionistas, teniendo en consideración las necesidades futuras de las infraestructuras ferroviarias. Para ello, Ineco ha seleccionado un equipo multidisciplinar de expertos cubriendo diferentes aspectos de intermodalidad, carga ferroviaria, operación ferroviaria, y marketing y comunicación.

Con sus 870 kilómetros, este proyecto pretende unir las tres repúblicas bálticas (Estonia, Letonia y Lituania) mediante una línea de altas prestaciones que, posteriormente, se conectará con el resto de Europa a través de Polonia y de Finlandia.

La compañía está llevando a cabo para Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment) del sistema electromecánico del ramal Aeropuerto de la Línea 2 del Metro de Panamá. El tramo, de aproximadamente 2 kilómetros, conecta la Línea 2 con el Instituto Técnico Superior del Este (ITSE) y el aeropuerto internacional de Tocumen. En 2019, la compañía ya había realizado las ISA de las líneas 1 y 2. Estas solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por una entidad oficial –en España, ENAC–, como Ineco, y son imprescindibles para garantizar que cualquier parte de un sistema ferroviario (vía, instalaciones y equipamiento, y material rodante), nuevos o modificados, son seguros y pueden entrar o continuar en explotación (ver IT56 y 67).

Así, también para Alstom, Ineco se encarga de la ISA de los equipos ERTMS embarcados instalados en las locomotoras modelo Prima M4, que el fabricante francés ha empezado a entregar a los ferrocarriles de Marruecos, que serán 30 en total.