En los estados miembros de la Unión Europea existen más de 20 sistemas de señalización y control ferroviario nacionales diferentes, lo que la Comisión denomina ‘sistemas de clase B’. Para el transporte ferroviario de larga distancia, esto significa que cuando un tren cruza de un país a otro puede tener que cambiar de locomotora, de maquinista o incluso la composición entera. La solución es un sistema común que permita a los trenes operar con el mismo “lenguaje” ferroviario en cualquier red, lo que se conoce como ‘interoperabilidad’. Por eso, en 1989 nació el ERTMS (European Rail Traffic Management System) el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario, y la Comisión Europea apoyó su implantación como sistema único.

Desde 2014 y hasta 2021 Ineco coordina para la Comisión Europea el despliegue del sistema en nueve grandes corredores ferroviarios europeos, que suman un total de 51.000 kilómetros. Se trata de un ingente y complejo proyecto industrial que implica a las autoridades ferroviarias nacionales y europeas, operadores, administradores de infraestructuras, fabricantes, grupos de interés de los corredores, etc., y requiere monitorización de instalaciones tanto en tierra como en los propios trenes (sistemas embarcados).

RED PRINCIPAL DE GRANDES CORREDORES EUROPEOS. Desde 2014 y hasta 2021, Ineco coordina para la Comisión Europea el despliegue del sistema ERTMS en nueve grandes corredores ferroviarios europeos, que suman un total de 51.000 kilómetros. / MAPA_COMISIÓN EUROPEA

A este último aspecto está dedicado un estudio específico, realizado junto con la consultora PWC, que Ineco ha entregado en octubre a la Comisión Europea. El punto de partida es que la implantación generalizada del ERTMS es la clave para alcanzar la meta de la interoperabilidad ferroviaria que haga posible un “espacio ferroviario único europeo” similar al “cielo único” del transporte aéreo. Pero no basta solo con adaptar la infraestructura, también han de hacerlo las flotas para que el sistema sea eficaz.

En abril de 2020, el 12% de los corredores europeos estaba en funcionamiento con ETCS (es decir, 6.120 kilómetros) y el 63% con GSM-R. De los 15.682 kilómetros que se pondrán en funcionamiento en 2023 según el plan de despliegue europeo de ERTMS, se han encargado 5.906 kilómetros (o el 38%) y ya se ha logrado el 78% de lo previsto para finales de 2019. Casi la totalidad de las redes de alta velocidad italianas y españolas están supervisadas y protegidas por ERTMS. El sistema permite circular a los trenes en servicio comercial a velocidades de hasta 350 km/h; también están equipadas extensas partes en las redes holandesa, checa y belga y, fuera de la UE, la red suiza. ETCS controla también trenes de mercancías llegando incluso al mayor puerto de Europa, el de Róterdam. El túnel alpino más largo de Europa, el de San Gotardo, en Suiza, de 57 kilómetros, dispone de ERTMS nivel 2. El sistema también está en servicio desde hace ya algunos años en líneas de cercanías, como las de Madrid (ver IT46).

Tener trenes equipados con ERTMS será clave para continuar operando rutas de mercancías internacionales

El informe constata que, a pesar de estos progresos, todavía se requiere mucho trabajo para lograr un grado de implementación del ERTMS que permita una red ferroviaria realmente interoperable: el despliegue sigue siendo desigual y la mayoría de los estados miembros ha optado por realizarlo no de manera inmediata, sino a largo plazo. Y aunque hay empresas ferroviarias, operadores y fabricantes que ya han apostado por equipar sus flotas con el ERTMS, se señala que, en la mayor parte de los casos, solo se hace cuando lo requieren las características de la red, debido a los riesgos técnicos, financieros y económicos que deben asumir. En Europa se han equipado menos de 4.000 trenes con el sistema. En los últimos cinco años, se han adquirido aproximadamente 5.000 vehículos nuevos en Europa. Sin embargo, solo unos 900 de los vehículos nuevos están equipados con ERTMS. Y así, la falta de vehículos equipados impide que los gestores de las infraestructuras ferroviarias obtengan el máximo beneficio del sistema ERTMS ya desplegado.

De ahí que el objetivo principal del estudio sea analizar el impacto que tiene el incremento del despliegue ERTMS en vía para los operadores, principalmente para el tráfico de mercancías internacional. En particular, el estudio analiza la eficiencia en la implantación del ERTMS para aumentar significativamente las rutas a las que las locomotoras podrán acceder, así como la eficiencia en cuanto a la simplificación del equipamiento de sistemas de señalización en los vehículos.

Para lograr esto, se han seleccionado tres grandes redes europeas con elevado volumen de tráfico internacional de mercancías y un nivel de implantación de ERTMS avanzado: la llamada red 1, formada por los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, oeste de Alemania, este de Francia, Suiza y noroeste de Italia; la 2, integrada por el noreste de Italia, Austria, oeste de Hungría, Eslovenia y sudeste de Alemania; y la red 3, que comprende el noreste de Alemania, Polonia, Chequia, Eslovaquia, Hungría y Austria (solo el nodo de Viena).

Comparativa de la estructura del ERTMS completo y los sistemas de clase B. / IMAGEN_INECO

Principales conclusiones

Desde la perspectiva de la implementación de ERTMS, se confirma que en los próximos años se logrará operar de forma significativa con ERTMS. En la primera red de mercancías analizada, el número de kilómetros no equipados con ERTMS disminuirá del 70% en 2020 a solo el 15% en 2025.

Desde la perspectiva de los administradores de infraestructuras, se recomienda incluir en las estrategias de despliegue nacionales las consideraciones que permiten priorizar algunas secciones específicas pues es enorme el impacto que esta priorización supondría para los operadores de mercancías europeos. A modo de ejemplo, en 2025 una locomotora equipada solo con ERTMS será capaz de recorrer los más de 1.000 kilómetros entre el puerto de Róterdam y el norte de Italia si el despliegue de ERTMS se acelera en solo 75 kilómetros de recorrido.

Un despliegue de ERTMS armonizado y acelerado puede generar beneficios directos en todas las redes estudiadas

Desde la perspectiva de las empresas ferroviarias, se confirma que, en los próximos años, el sistema ERTMS puede reemplazar sistemas de clase B de la flota en vez de convertirse en un sistema más adicional. Además, para cubrir el tráfico internacional de mercancías, el análisis concluye que todas las locomotoras nuevas deberán estar equipadas con ERTMS y aconseja que se evalúe también su instalación en la flota existente. Tener trenes equipados con ERTMS será clave para continuar operando rutas de mercancías internacionales. Este factor de conectividad es común en las tres redes evaluadas, aunque su magnitud varía de una a otra. La falta de locomotoras equipadas con ERTMS supondría perder en 2030 el 100% de las rutas internacionales en la segunda red, analizados, el 86% en la primera y alrededor del 50% en la tercera red.

Aunque existen razones suficientes para apoyar las estrategias de implementación de ERTMS a bordo, es inevitable un periodo de transición con 1 o 2 sistemas de clase B adicionales. Basándose en el análisis del tráfico internacional, así como en el despliegue y características del sistema, el estudio concluye que no existe un sistema clase B único que junto con ERTMS pueda considerarse como la opción más eficiente para la flota europea completa. Se hace evidente la necesidad de estrategias ad hoc para cada operador dependiendo principalmente del país donde está su base de operación.

Para realizar el estudio se han seleccionado tres grandes redes europeas con elevado volumen de tráfico internacional de mercancías y un nivel de implantación de ERTMS avanzado. En las imágenes, esquema de la red 2 y 3; esta última comprende el noreste de Alemania, Polonia, Chequia, Eslovaquia, Hungría y Austria (solo el nodo de Viena). / MAPAS_INECO

Para llevar a la realidad las estrategias identificadas, estas deben estar apoyadas por los análisis técnicos de los principales riesgos en el despliegue ERTMS en la flota. El estudio se centra en el análisis de las normas técnicas nacionales y la interfaz entre ERTMS y clase B.

Entre las principales recomendaciones para mitigar los riesgos que estos aspectos del sistema imponen a su despliegue se incluyen:

  • Fomentar el uso y la estabilidad de los productos de clase B existentes cuando haya soluciones disponibles de varios proveedores. Esto permite centrar los esfuerzos y recursos en el despliegue del ERTMS aumentando la eficiencia a escala europea, en vez de desarrollos nuevos clase B. Además, el desarrollo de nuevos productos clase B acorde con la interfaz estándar (o STM) no asegura su conexión con los sistemas ERTMS de forma sencilla.
  • Para promover el tráfico internacional, no se debería permitir las soluciones bi-estándar para el clase B si no hay alternativa disponible.
  • Aumentar los requisitos de transparencia en la información relativa a las normas técnicas nacionales de todas las partes interesadas, incluidos los Estados miembros, los administradores de infraestructuras, pero también los proveedores y las empresas ferroviarias. Esto permitiría actualizar y mejorar los mecanismos a escala europea para evitar la imposición de normas nacionales no previstas y que tengan un importante impacto para la interoperabilidad en el tráfico internacional.

El estudio desarrolla un análisis de casos de negocio en cada una de las tres redes seleccionadas, para evaluar el impacto financiero potencial de las estrategias alternativas de implementación de ERTMS en los administradores de infraestructura y empresas ferroviarias de carga internacional. El análisis, que compara los flujos de efectivo agregados generados a largo plazo (de 2020 a 2055) en tres posibles escenarios, confirma que un despliegue de ERTMS armonizado y acelerado puede generar beneficios directos, tanto para los administradores de infraestructura como para las empresas ferroviarias, en cada una de las tres redes estudiadas.

¿Qué es el ERTMS?

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El ERTMS (European Rail Traffic Management System), con su subsistema de control y protección ETCS (European Train Control System), es un sistema de protección automática de trenes (Automatic Train Protection, ATP) con un alto nivel de seguridad.

Consiste en el intercambio de información entre el tren y la infraestructura, y se basa en la señalización en cabina y la supervisión continua de la velocidad. Puede desplegarse en distintos niveles de aplicación, que se diferencian en el modo en que se transmite la información: de manera puntual entre la vía y el tren para el nivel 1, y continua y bidireccional en los niveles 2 y 3.

Se compone fundamentalmente de dos subsistemas, uno embarcado y otro de vía, que se comunican a través de canales interoperables. El equipo embarcado ETCS es el European Vital Computer (EVC) y los equipos ETCS de vía son esencialmente los grupos de Eurobalizas y LEU (Lineside Electronic Unit), asociados a las comunicaciones del nivel 1, y el Radio Block Center (RBC), asociado al nivel 2.

Además, el ERTMS puede contar con GSM-R (Global System for Mobile Communications–Railway), que permite la transmisión de datos, así como de voz, entre el maquinista y el puesto de mando.

La implantación del ERTMS conlleva diferentes mejoras en la explotación ferroviaria, como la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, así como el incremento de la seguridad y la capacidad. Esta capacidad se calcula de acuerdo al número de trenes de unas características establecidas que pueden circular por una línea o red ferroviaria en un determinado periodo de tiempo. Además, queda demostrado el interés del ERTMS dentro de los programas de digitalización ferroviaria por su despliegue en los procesos de modernización de numerosas redes ferroviarias a escala internacional.