Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.