Según los datos de la Oficina de Turismo de Santiago de Compostela, cada año llegan a la ciudad casi 263.000 peregrinos (en año jubilar la cifra se duplica hasta el medio millón), de los que la mitad son extranjeros de todos los continentes. El 85% son europeos y de ellos, la mitad, españoles, procedentes de todas las regiones, pero sobre todo de Madrid, Andalucía y Cataluña. Más del 90% llegan a pie, y el resto en bicicleta (9,6%, unas 25.000 personas), a caballo (326 personas) y unos pocos en sillas de ruedas (71 en 2015). Todos obtuvieron su “compostela” o certificación de haber alcanzado su meta, que expide la Oficina del Peregrino. Para obtenerla, los peregrinos deben recorrer los últimos 100 kilómetros a pie o a caballo, o 200 en bicicleta, y presentar su credencial debidamente sellada en las distintas etapas, únicos requisitos imprescindibles para considerar completado su viaje.

Un viaje que comenzó en la Edad Media, cuando se descubrieron en el siglo IX los restos del Apóstol Santiago el Mayor en las cercanías de la ciudad. La historia y la leyenda dicen que el seguidor de Jesús predicó en el territorio de lo que hoy es España –hecho que subrayaron estudiosos posteriores como el Beato de Liébana– y que posteriormente viajó a Palestina, donde fue martirizado, para finalmente ser traído por mar a tierras gallegas y depositado en el campus stellae o campo de las estrellas –llamado así por las misteriosas luces que se cuenta atrajeron a sus descubridores– que se cree dio origen al topónimo ‘Compostela’. Con el territorio peninsular, salvo el Reino de Asturias, invadido por los musulmanes, el culto al Apóstol creció rápidamente y pronto se le consideró patrón de España.

Junto con Roma y Jerusalén, Santiago se convirtió en un gran centro de espiritualidad cristiana. El auge de las peregrinaciones, viajes con un sentido penitencial, es decir, como expiación de las culpas y pecados, se acomoda a la mentalidad medieval, en la que la espiritualidad se encontraba presente en todos los ámbitos de la vida cotidiana. Encajaba también con el concepto del homo viator, el ser humano como “peregrino” en la vida terrenal, en tránsito hacia una vida espiritual y eterna a la que solo podría acceder limpio de culpas. Tanto es así que obligar a los reos y delincuentes a realizar el Camino de Santiago se convirtió en una sentencia habitual en algunos tribunales europeos de la Edad Media, aunque también lo realizaban gentes de toda condición social, incluidos nobles que encargaban a otros que lo hicieran en su nombre.

Hoy en día, el perfil de los caminantes es mucho más variado, y oscila entre el auténtico peregrino, que busca sobre todo una experiencia interior, y el turista, pasando por el aventurero o el curioso, y todas las posibles combinaciones. De ahí que aunque realizar el Camino sea una actividad completamente libre y gratuita, existan multitud de empresas que ofrecen todo tipo de servicios –traslado y consigna de mochilas, maletas o bicicletas– y paquetes turísticos que incluyen, además de tramos a pie, visitas guiadas, traslados en avión, autobús o tren, paseos a caballo e incluso en burro, hoteles, gastronomía, etc.

Y es que el Camino, igual que hace siglos, es en sí mismo un motor económico y un itinerario cultural de primer orden: las riquezas artísticas y naturales que ofrece son innumerables. Aunque las rutas que llevan a Santiago ya existían en muchos casos antes del descubrimiento de la tumba del Apóstol, impulsaron la entrada y difusión de corrientes culturales del resto del Europa. Tras alcanzar su auge en los siglos XII y XIII, el Camino entró en un cierto declive y no fue hasta los años 80 cuando comenzó a revalorizarse hasta recuperar la enorme proyección que tiene actualmente.

Si bien la ruta más popular –la elige más del 66% de los peregrinos– para llegar a Compostela desde Europa es la que cruza los Pirineos por Roncesvalles, llamada Camino Francés, hay más de una decena de itinerarios dentro del territorio español. Prácticamente todas las regiones tienen su ruta jacobea, en muchos casos olvidadas y recuperadas gracias a la labor de asociaciones y estudiosos. En 2015, la UNESCO amplió la declaración de ‘Patrimonio de la Humanidad’ que ostenta el Camino Francés desde 1993 a otras cuatro rutas más del norte del país: el Camino Costero; el Camino Interior del País Vasco y La Rioja; el Camino de Liébana y el Camino Primitivo, que en total suman 1.500 kilómetros.

Paralelamente, las asociaciones españolas de amigos del Camino de Santiago –34 en total–, han estudiado, recuperado y señalizado con flechas amarillas hasta 12.000 kilómetros por toda España desde finales de los años 80, además de reclutar cada año 700 voluntarios llamados “hospitaleros”, para atender alrededor de 40 albergues gratuitos, antiguamente llamados “hospitales”. Los peregrinos disponen también de otros 400 alojamientos de pago gestionados por parroquias, ayuntamientos y otras entidades e instituciones.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.

Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.