La compañía ha obtenido el reconocimiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en materia de diseño de procedimientos de vuelo instrumental, que establecen la trayectoria de las aeronaves para evitar colisiones

Ineco se convierte así en la primera empresa española en obtener el certificado de OACI, con el que solo cuentan otras 14 compañías a nivel mundial. La acreditación es válida por tres años, tanto para navegación convencional como basada en prestaciones (PBN).

También la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), ha certificado a Ineco como proveedora de servicios de diseño de procedimientos de vuelo, lo que la convierte en la segunda organización en España, después de Enaire, con este reconocimiento, válido en toda la Unión Europea.

El proyecto EOS desarrollado por Ineco ha resultado ganador de la V Edición de los Premios Innova de la compañía. EOS es un software único en el mercado, una herramienta integral y eficiente para el diseño de las trayectorias y procedimientos de vuelo que siguen los aviones para aterrizar y despegar de manera segura en los aeropuertos. Su desarrollo es fruto de la colaboración entre equipos de ingenieros aeronáuticos, informáticos y de telecomunicaciones.

Utiliza cálculos geométricos espaciales, integrados con un GIS desarrollado por la NASA y una interfaz visual 3D, para el cálculo de procedimientos de vuelo seguros. Se ajusta a la normativa de navegación aérea OACI y a su constante avance y actualización.

Los premios Innova de Ineco reconocen anualmente los proyectos internos por su contribución al desarrollo de nuevo conocimiento, fomentando las iniciativas innovadoras dentro de la compañía.

Las aeronaves no tripuladas (UAS, RPAS o drones) no son algo novedoso; este tipo de aeronaves han venido utilizándose como blancos aéreos para probar armamento desde de hace más de un siglo y, de hecho, el popular término ‘dron’ (drone, zángano en inglés) surgió ya entonces entre los militares británicos aludiendo al sonido que producían estos artefactos. Prueba de ello es que ya en el denominado Convenio de Chicago (1944), por el que se creaba la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ya se aludía a ellos; de hecho, en el artículo 8 se prohibía la utilización de aeronaves sin piloto sin la autorización expresa de cada Estado.

España es uno de los países más activos, a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones

Sin embargo, ha sido la evolución de la microelectrónica la que ha permitido un desarrollo masivo. Desde principios del siglo XXI, los drones se han usado cada vez con mayor intensidad en el terreno militar, si bien ha sido a lo largo de esta década cuando esta tecnología ha comenzado a estar disponible para uso civil gracias a su progresivo abaratamiento. El bajo coste y la facilidad de uso de estas pequeñas aeronaves controladas remotamente, generalmente multicópteros, ha popularizado rápidamente su uso, tanto recreativo como profesional. El crecimiento del sector en los últimos cinco años ha sido exponencial, como demuestra el número de patentes sobre drones publicadas. Este crecimiento no es sorprendente dado que las aplicaciones de esta tecnología son innumerables; sobre todo en imagen y fotografía, cartografía y topografía, vigilancia y seguridad, pero también en agricultura, soporte en emergencias, medioambiente, mantenimiento de infraestructuras, etc.

España es uno de los países más activos a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones, según el informe Global Trends of Unmanned Aerial Systems publicado por el Danish Technological Institute en 2019. Ineco, de hecho, es una empresa pionera en el uso de esta tecnología para la inspección de puentes desde 2015.

Ineco participa activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: TERRA, IMPETUS y DOMUS

Primeros pasos

Sin embargo, la utilización de drones también conlleva riesgos, especialmente si se pretende operar en zonas habitadas, en espacio aéreo controlado junto con aeronaves tripuladas, y también cuando se pretende volar el dron más allá de la vista del piloto. Estos riesgos deben ser cuidadosamente considerados tanto en los usos recreativos, como, y muy particularmente, en los profesionales: incluyen fallos del aparato, pérdida del enlace de control, suplantación del control y pérdida del sistema de navegación o de las separaciones.

Por este motivo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estableció que los drones cuyo peso al despegue es superior a 150 kg debían someterse a un proceso de certificación, similar al de las aeronaves tripuladas, tanto para su fabricación como para su operación. Sin embargo, los drones de menor peso, al no estar destinados a llevar personas a bordo, no están sometidos a mecanismos de seguridad tan rigurosos. En consecuencia, sus componentes y fabricación son menos robustos, y especialmente en el caso de los fabricados en grandes series, cuyos estándares son más propios de juguetes que de aeronaves.

Al objeto de minimizar los riesgos, los estados miembros de la Unión Europea comenzaron hace unos años a restringir sus operaciones mediante regulaciones. En España, la Ley 18/2014 reguló por primera vez el uso de drones, limitando sus operaciones a una altura de 120 metros sobre el terreno, fuera de aeropuertos y sus regiones de control (CTRs), fuera de ciudades y aglomeraciones de personas, y permitiendo solo las realizadas en línea de vista (VLOS), es decir, a menos de 500 metros del piloto. Y, por supuesto, pilotadas remotamente (RPAS) y no operaciones autónomas.

Esta regulación limitaba mucho el tipo y la complejidad de las operaciones con drones, por lo que tres años más tarde se publicó el Real Decreto 1036/2017 para compatibilizar el desarrollo del sector con la seguridad de las operaciones. La nueva norma seguía permitiendo las operaciones sencillas, pero también otras más complejas, previa autorización de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA).

Para conseguirla, requiere la realización de un estudio de seguridad, además de capacitación y equipamiento específicos para limitar el riesgo, así como coordinación con los afectados si los hubiera; por ejemplo, proveedores de servicios de navegación aérea en caso de operaciones en espacio aéreo controlado. Ineco, en el contexto del Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Fomento, ha desarrollado este tipo de estudios de seguridad para obtener la autorización necesaria para realizar proyectos pilotos complejos como el registro de datos de radioayudas en un aeropuerto.

Normativa europea

No obstante, los requisitos de operación en los diferentes países europeos presentan notables diferencias. Para paliar la dispersión normativa, la UE ha publicado una nueva regulación que divide las operaciones en tres categorías (Open, Specific y Certified), en función de su complejidad,  y que permitirá tener unas condiciones homogéneas en todos los países, facilitando la prestación de servicios en cualquier estado miembro.

En resumen, hoy en día ya es posible realizar con drones casi cualquier tipo de operación en cualquier entorno, pero siempre que no se realicen de forma simultánea. Por tanto, si la demanda sigue creciendo como se prevé, será necesario coordinar los vuelos para mantener la seguridad. Para hacer posible este gran desarrollo de operaciones con drones, la UE, en la Declaración de Varsovia de 2016, acordó la necesidad de desarrollar el concepto U-space, para permitir la operación segura de múltiples drones a baja altura (por debajo de 150 metros) y especialmente en entornos urbanos.

U-space hará posible la coordinación entre múltiples  operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea

U-space es un conjunto de servicios, tecnologías y procedimientos para permitir la operación segura y eficiente de un gran número de drones. El desarrollo conceptual y tecnológico de estos servicios se está llevando a cabo a través del programa SESAR (Single European Sky ATM Research) pues la UE considera clave facilitar un entorno adecuado para poder explotar todos los beneficios que los drones pueden aportar a la sociedad. Hará posible la coordinación entre múltiples operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea. Sin embargo, el nivel de coordinación será diferente en función del riesgo y densidad de este tipo de aeronaves en las zonas en las que se pretenda operar; por ello, el proyecto CORUS ha definido diferentes tipos de espacio aéreo para drones: X, operaciones sencillas (VLOS) sin coordinación; Y, operaciones complejas en entornos sencillos, por lo que solo necesitarán coordinación previa de trayectorias mediante planes de vuelo, y Z, operaciones de alta complejidad (urbanas-Zu, aeropuertos-Za) que requieren coordinación en tiempo real, tanto por el riesgo para las personas, como por el número de ellas.

Ineco está participando activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: lidera el proyecto TERRA, encargado de definir las tecnologías de tierra que deberán dar soporte a la prestación de servicios; y participa también en los proyectos IMPETUS, que tiene como finalidad diseñar los sistemas de información para uso de drones, y en el proyecto de demostración DOMUS, liderado por ENAIRE.

EVOLUCIÓN DEL SECTOR EN ESPAÑA

Actividades con RPAS

La Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica, a través de la OACI, ha adjudicado a Ineco el proyecto para la expansión y rehabilitación del campo de vuelos del aeropuerto internacional Daniel Oduber Quirós. El aeropuerto es el segundo más importante de Costa Rica y su tráfico internacional no ha parado de crecer en los últimos años –superando el millón de pasajeros en 2016, un 30% más que en 2015– gracias a su posición estratégica junto a puntos de máximo interés turístico.

El contrato, ganado en concurso, definirá el proyecto constructivo de expansión de pista y rehabilitación del campo de vuelos. El trabajo será completado en un año y contará con múltiples estudios adicionales, desde la elaboración de una nueva prognosis de tráfico o las campañas de topografía y geotecnia, hasta especificaciones para la ejecución de las obras.

En un aeropuerto, nada es superfluo. Todo está controlado y así debe ser pues, aunque la seguridad absoluta no se puede garantizar, sí se pueden eliminar o mitigar los riesgos hasta un nivel aceptable, sin que provoquen lesiones a las personas o dañen los bienes. Los estudios aeronáuticos de seguridad operacional se diseñan precisamente para contemplar todos y cada uno de estos casos con el objetivo de identificar, prevenir y minimizar cualquier riesgo de accidente o incidente en los aeropuertos, ya sea en el lado tierra o en el lado aire. Gracias a este trabajo conjunto de toda la comunidad aeronáutica, hoy en día el transporte aéreo mundial cuenta con unos niveles muy elevados de seguridad, en revisión constante por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

El rápido desarrollo de nuevas tecnologías introduce factores a tener en cuenta que hasta ahora no había sido necesario contemplar. El avance en los modelos de negocio va enfocado a la construcción de aeronaves cada vez más grandes que deben operar en los aeropuertos con todas las garantías de seguridad. El impacto de estos condicionantes implica una dificultad añadida para mantener los estándares de calidad adquiridos. Esto supone un esfuerzo constante y en muchos casos es necesario plantear alternativas, por ejemplo, estudios aeronáuticos de seguridad que garanticen un nivel de seguridad equivalente.

En general, se recurrirá a la realización de estos estudios en aquellos casos en los que la corrección de una desviación no resulte viable o sea excesiva desde el punto de vista técnico, operativo, medioambiental o económico, pudiendo superarse las degradaciones de seguridad operacional mediante procedimientos que ofrezcan soluciones prácticas y razonables.

El gestor aeroportuario, las compañías aéreas y los proveedores de navegación aérea disponen de sus propios sistemas de gestión de seguridad operacional, pero de poco sirve que cada colectivo persiga sus propios objetivos si no lo hace de manera coordinada con el resto de actores implicados en la operación. Los diferentes sistemas de gestión de la seguridad operacional tienen que integrarse para que formen parte de un engranaje en el que todas las piezas funcionen de manera sincronizada.

Los niveles de seguridad operacional de que disfruta hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto

Normativas de los organismos internacionales

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago, se recogieron las principales normativas del derecho aeronáutico para alcanzar una adecuada seguridad en el transporte aéreo: a punto de finalizar la Segunda Guerra Mundial era importante revisar los acuerdos internacionales sobre aviación civil en un periodo de consolidación y desarrollo del sector aeronáutico mundial, y en concreto la aviación comercial.

La Convención fue el germen de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas creado en ese mismo año para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo. La OACI estableció –y sigue estableciendo– las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional de la aviación, eficacia y la protección del medio ambiente a escala mundial. El refuerzo de la seguridad del sistema mundial de transporte aéreo es su objetivo primordial. El Plan Global de Seguridad en la Aviación (1998) de OACI se desarrolló con la finalidad de reducir el número de accidentes con independencia del crecimiento del número de movimientos.

Dado que el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el riesgo de accidentes, para mantener unos niveles de seguridad adecuados ha sido necesaria una mejora progresiva en la gestión de la seguridad operacional. Su objetivo es disminuir de forma progresiva el número de accidentes con independencia del crecimiento de tráfico aéreo, teniendo en cuenta que:

• No hay actividad humana o sistema diseñado por el ser humano que esté totalmente libre de riesgos y errores.
• La eliminación de todos los accidentes (e incidentes serios) no es posible.
• Los fallos seguirán ocurriendo, a pesar de los más logrados esfuerzos de prevención.
• Los riesgos y errores son aceptables en un sistema implícitamente seguro, siempre que estén bajo control.

Los niveles de seguridad operacional que garantiza hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto. La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación manteniendo los objetivos alcanzados y con el propósito de lograr los niveles más bajos de riesgo posible, sin olvidar la adaptación progresiva a los cambios que se van produciendo.

SEMINARIOS DE FORMACIÓN. Ineco impartió en 2012 un Seminario Taller sobre Seguridad Operacional con Aena Internacional en México. En el centro de la imagen, de izqda. a dcha., Sara García Ramos, matemática, autora de este artículo, y Rosario González, ingeniera técnica aeronáutica, ambas de Ineco.

En este sentido, en el documento de OACI Procedimientos para los servicios de navegación aérea –Aeródromos (PANS-Aeródromos) (Doc. 9981), primera edición 2015–, se detallan los procedimientos operacionales que deben aplicar los explotadores de aeródromos para garantizar la seguridad operacional, en especial cuando no es posible cumplir plenamente las especificaciones técnicas requeridas.

Es importante subrayar que el coste (económico, operacional, medio ambiental, etc.) de cualquier actuación frente al beneficio en la seguridad operacional debe estar equilibrado, de manera que genere el menor impacto socioeconómico posible sin comprometer el nivel de seguridad equivalente.

Según el Artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional, todos los aeródromos abiertos al uso público bajo jurisdicción de un estado contratante deben proporcionar condiciones uniformes para todas las aeronaves de todos los otros estados contratantes. De igual forma, en los Artículos 28 y 37 del mismo Convenio, fijan que cada Estado debe proporcionar en su territorio, aeropuertos, otras instalaciones y servicios de navegación aérea con arreglo a las Normas y métodos Recomendados (SARPS) elaborados por la OACI. Por tanto, los gestores aeroportuarios deben disponer de un certificado de aeropuerto para poder operar, y en el caso de aeropuertos de nueva construcción o en los que vayan a poner en servicio nuevas pistas de vuelo, –esto constituye un requisito previo para su apertura al tráfico. La pérdida o modificación del certificado supondrá la pérdida o modificación inmediata de la autorización para admitir transporte aéreo. Con la obtención del certificado, se acredita la aptitud tanto de la infraestructura como del gestor para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), es la autoridad aeronáutica competente para otorgar el certificado y realizar el seguimiento de cualquier problemática o desviación. Dentro de la documentación requerida, se encuentran los estudios aeronáuticos de seguridad cuya finalidad varía desde la justificación del cumplimiento de los requisitos hasta la evaluación de las desviaciones detectadas.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para navegación aérea, para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia. Asimismo, en este periodo Ineco ha dado soporte en los procesos de certificación a los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena –garantizando resultados y procedimientos.

La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación y con el propósito de alcanzar los niveles más bajos de riesgo posible

Estudios aeronáuticos de seguridad

El objetivo de un Estudio Aeronáutico de Seguridad es tratar de analizar un problema aeronáutico, para determinar posibles soluciones y seleccionar una de ellas que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad, en definitiva, la finalidad de un estudio es:

• Detectar las causas del problema y evaluar las posibles consecuencias del mismo sobre el nivel de seguridad operacional.
• Presentar medios alternativos para garantizar la seguridad de las operaciones de aeronave.
• Evaluar la efectividad de cada alternativa.
• Recomendar procedimientos para actuar sobre las causas y/o disminuir el efecto o la ocurrencia de las consecuencias.

Para cumplir estos objetivos los estudios se fundamentan en un análisis técnico. Hay que tener en cuenta que un análisis técnico trata de justificar una desviación sobre la base de la posibilidad de lograr por otros medios un nivel de seguridad equivalente. Además, estos análisis se aplican generalmente en situaciones en las que el costo de corregir el problema que infringe una norma resulta excesivo, pero los efectos negativos para la seguridad pueden superarse mediante algún procedimiento que ofrezca soluciones prácticas y razonables.

Un estudio aeronáutico puede realizarse cuando las normas del aeródromo no pueden cumplirse estrictamente como resultado de desarrollo o ampliaciones. Dicho estudio se emprende con mayor frecuencia durante la planificación de un nuevo aeropuerto o durante la certificación de un aeródromo existente.

Estudios matemáticos para determinar la probabilidad de un suceso

El análisis de los riesgos puede enfocarse de manera cualitativa o cuantitativa involucrando modelos matemáticos y dinámicas de grupo de expertos que aportan su conocimiento al proceso.

Los modelos cuantitativos son un conjunto de técnicas analíticas basadas en argumentos matemáticos, utilizadas para asignar probabilidad de ocurrencia a un determinado fallo o suceso con el objetivo de evaluar el nivel de riesgo asociado a una operación determinada.

Las salidas de pista son los accidentes más frecuentes y catastróficos de todos los que tienen que ver con la operación en pista. Por este motivo, se desarrolla un modelo matemático particular para este tipo de incidentes Modelo Matemático para la evaluación de probabilidades de salida de pista.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia

Métricas de Severidad y Probabilidad

El modelo estadístico, de base de datos de accidentes se fundamenta en la recopilación y procesamiento de datos de accidentes con el objetivo de establecer las relaciones cuantitativas necesarias para evaluar la seguridad de un sistema. La creación de una base de datos con las estadísticas de accidentes, incidentes y sucesos
y su análisis, permite establecer unas probabilidades de ocurrencia para los sucesos más frecuentes en un aeropuerto.

En las tablas se muestran unos ejemplos como guía, teniendo en cuenta la normativa internacional OACI, de matriz de clasificación de severidad y de matriz de clasificación de probabilidad.

Matriz de clasificación de severidad.

Matriz de clasificación de probabilidad.

Durante las últimas décadas, el constante incremento del transporte aéreo a escala mundial ha llevado al desarrollo de aeronaves de gran fuselaje, como el Airbus A380 o los Boeing B777 y B747-8, de gran capacidad y autonomía y, por tanto, mucho más grandes y pesadas que los modelos anteriores. Ello ha provocado transformaciones en la gestión, diseño y el mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias, tanto el lado tierra como aire. Los aeropuertos han tenido que ampliar sus terminales y accesos para acoger más pasajeros, e incrementar las dimensiones de sus pistas, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento.

De entre todas las instalaciones de un aeropuerto, el campo de vuelos reviste una importancia crítica, ya que es el área donde ruedan, despegan, aterrizan y estacionan continuamente las aeronaves, en muchos casos las 24 horas del día. Por ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) concede gran importancia a su mantenimiento preventivo, que de no llevarse a cabo correctamente conlleva costes añadidos al de las propias reparaciones, como las restricciones o cierres de tráfico necesarios para poder ejecutarlas.

En la actualidad, la mayoría de los aeropuertos se encuentran sometidos a un tráfico más intenso de aquel para el que fueron proyectados. Como resultado, el pavimento se deteriora debido a las cargas producidas por las aeronaves, a lo que se une el producido por la exposición a los elementos ambientales. Para mantener la seguridad de las operaciones, los gestores deben redoblar sus esfuerzos en mantenimiento.

Ineco ha diseñado Gestrol, una aplicación que facilita al gestor aeroportuario toda la información necesaria sobre el estado y la evolución de los pavimentos

En todo caso, los pavimentos del campo de vuelos tienen un carácter dinámico, es decir, sus propiedades varían con el paso del tiempo y el tráfico aeroportuario. Por lo tanto, una vez alcanzado el límite de su vida útil, que suele ser de unos 20 años, se tendrá que replantear el diseño, la obra y una nueva explotación. Este ciclo no tendrá que realizarse de nuevo en la totalidad del pavimento, sino solo en las zonas donde se requiera.

Los gestores aeroportuarios suelen tener desconocimiento global del estado de los pavimentos del campo de vuelos. Por ello, cuando se detecta algún problema que requiere una solución inmediata, se generan gastos imprevistos. Ineco ha diseñado Gestrol, una aplicación que facilita al gestor aeroportuario toda la información necesaria sobre el estado y la evolución de los pavimentos de su campo de vuelos, de manera que pueda anticiparse a futuros problemas y planificar su resolución.

Además de mantener los niveles mínimos exigidos por las normativas internacionales de aviación civil, la herramienta aplica los niveles de calidad que cada gestor quiera implantar. La aplicación comunica directamente al gestor con el ingeniero vía web, de manera que se pueda resolver cualquier duda prácticamente en tiempo real.

En los comienzos de la aviación, las aeronaves despegaban y aterrizaban en campos de vuelo de tierra o hierba. Con el aumento de tamaño y peso de los aviones, también los pavimentos evolucionaron y se especializaron para soportar las crecientes cargas y un uso cada vez más intenso. Actualmente, existen dos grandes tipos de pavimentos aeroportuarios: rígidos y flexibles. Ambos están compuestos de varias capas. En el caso de los rígidos, la superior o de rodadura es una losa de hormigón, mientras en que los flexibles es de material asfáltico. Las capas inferiores sirven para absorber las cargas, reforzar la capacidad portante del terreno y, a veces, ayudar al drenaje. Están constituidas por diferentes materiales, a lo que se puede agregar un material estabilizante o ligante para aumentar su resistencia.

Los pavimentos se diseñan para soportar cualquier condición meteorológica, de acuerdo a las cargas que se hayan determinado durante el cálculo de estructuras. Si las cargas que soporta o el ritmo de utilización son superiores a aquellos para las que fue diseñado –o ambos factores a la vez–, se producirán mayores deflexiones (deformaciones) que afectarán a las distintas capas y, por tanto, se acortará la vida útil. Al medir las deflexiones, se obtiene un indicador llamado PCN (Pavement Classification Number o Número de Clasificación de Pavimento), que indica la resistencia de uso sin restricciones. Este indicador se relaciona con otro valor conocido como ACN (Número de Clasificación de Aeronaves), que indica el efecto relativo de una aeronave sobre el pavimento, para una determinada categoría de terreno. Si este segundo valor es menor o igual al PCN, el pavimento podrá soportar sin restricciones las operaciones.

Los pavimentos se diseñan para soportar cualquier condición meteorológica, de acuerdo a las cargas que se hayan determinado previamente

Además de la capacidad portante, los factores que determinan el estado de un pavimento son el coeficiente de rozamiento y la textura superficial. El rozamiento entre la superficie de la pista y los neumáticos del tren de aterrizaje debe ser el adecuado para asegurar la máxima eficacia de frenado, por lo que es un factor que incide directamente en la seguridad. Según el Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI, debe medirse con mayor frecuencia cuanto mayor sea el número de aterrizajes: menos de 150 diarios, una vez al año; entre 150 y 210, dos veces y si superan esta cifra, tres.

La textura de la pista es fundamental cuando está mojada, ya que si los neumáticos pierden el contacto con la superficie se puede producir el fenómeno de hidroplaneo, que provoca la pérdida de control de frenado y dirección de la aeronave. El alisamiento de la textura puede producirse por la acumulación de caucho procedente de los neumáticos de los trenes de aterrizaje, o por desgaste a causa del tráfico. Mediante diversos métodos de medición, se determina si la textura es la apropiada y si no es así, las actuaciones que deben llevarse a cabo: limpieza del caucho, recrecidos, etc.

Todos estos factores se revisan y controlan mediante un Plan de Mantenimiento. La información que se recoge durante las distintas pruebas y ensayos se reúne en una base de datos, que se actualiza con los resultados de las evaluaciones periódicas y de las actuaciones preventivas o correctoras, así como los posibles cambios del tráfico.

La seguridad, tanto física (security) como operacional (safety), es el pilar fundamental de toda la actividad aeronáutica y el eje de todos los procedimientos que afectan a la navegación aérea, a los pasajeros, al personal del aeropuerto y al propio recinto aeroportuario: la inspección de los equipajes y la carga o los controles de accesos, la señalización del campo de vuelos, el mantenimiento de los vehículos y las instalaciones, o los planes de actuación en caso de emergencia o catástrofe, entre otros.

Conseguir que todos estos elementos cumplan con los niveles de seguridad que establece la legislación aeronáutica –y controlarlos mediante indicadores de calidad– garantiza no solo un transporte aéreo fiable y eficiente, sino la obtención de reconocimiento internacional del aeropuerto, que puede atraer así a más compañías aéreas y, por tanto, impulsar su crecimiento. Por este motivo ENANA (Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea), el operador de los aeropuertos y de los servicios de navegación aérea de Angola, ha recurrido a la experiencia de Aena Internacional, que, a través de Ineco, ha realizado su segundo trabajo en el aeropuerto 4 de Fevereiro de la capital. En 2012, se realizaron los primeros estudios (ver IT48), a los que ahora se da continuidad.

Esta primera aproximación se centró en el análisis y detección de riesgos potenciales y las necesidades en materia de seguridad operacional, y en la elaboración de un total de 21 propuestas de acciones correctoras inmediatas. Estas medidas se agruparon en siete áreas: infraestructuras, equipos, servicios aeroportuarios, documentación, gestión en tiempo real, estrategia y mantenimiento. Además, Ineco y Aena Internacional desarrollaron los procedimientos de operación y seguridad y un Plan de Gestión de Operaciones (PGLOPS), centrado en la planificación y en el tiempo real. Para dar a conocer al personal del aeropuerto todas las actuaciones, se impartió un plan de formación que sumó 196 horas y contó con un total de 220 participantes. Además de las propuestas en materia de seguridad, se elaboró una de explotación comercial del aeropuerto. Con este nuevo trabajo se ha avanzado en el desarrollo de estas medidas, que se concretan en diferentes planes. Los trabajos se han distribuido en dos fases.

Seguridad y emergencias

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades, competencia y obligaciones en materia de seguridad entre la dirección del aeropuerto y las áreas organizativas y prestadores de servicios implicados; define las áreas restringidas y las medidas de seguridad tanto en lado aire como tierra, así como las normas en materia de inspección de vehículos, control de armas, mercancías o sustancias peligrosas y transporte de pasajeros enfermos, detenidos, deportados, fallecidos, etc.

Los planes de contingencia y de emergencia se diseñan para abordar cualquier situación grave que afecte a la seguridad del aeropuerto, desde actos delictivos a accidentes de aeronaves dentro o fuera del recinto. En el caso del plan de contingencia del aeropuerto 4 de Fevereiro, su objetivo es determinar y coordinar qué protocolos de actuación se seguirán en caso de secuestro o sabotaje en una aeronave y qué deberá hacer cada organismo según el nivel de la amenaza: el personal del aeropuerto, ENANA, fuerzas militares, policía, bomberos, hospitales y servicios médicos, etc. Paralelamente, el Anexo 14 de OACI exige que cada aeropuerto disponga de un plan específico para situaciones en las que están implicadas aeronaves o emergencias aeronáuticas, como accidentes dentro y fuera del aeropuerto, y otras situaciones como catástrofes naturales, accidentes con mercancías peligrosas o emergencias médicas. La finalidad del plan de emergencia es reducir al mínimo las repercusiones de estas situaciones, evitar la pérdida de vidas humanas y salvaguardar la integridad de las instalaciones, así como reanudar la actividad normal del aeropuerto lo antes posible. Para ello, el documento identifica los posibles riesgos y establece los procedimientos de mando y comunicación que deberán seguirse, evitando la improvisación y la falta de coordinación. El plan de emergencia incluye la preparación y organización de un supuesto de simulacro en el aeropuerto, así como la redacción de una guía para su realización.

El programa de seguridad del aeropuerto asigna las responsabilidades entre la dirección y las áreas organizativas

El alcance del proyecto incluía también el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (Safety Management System o SMS), por lo que se realizó un análisis de la situación actual (gap analysis), se redactaron 10 procedimientos y se estableció el plan de implantación del Sistema. Otro elemento crucial para la seguridad y que ENANA considera estratégico es la formación de formadores, para lo que se prevé un curso de capacitación.

Actuaciones en rampa

Un aspecto fundamental para la seguridad de las operaciones es que la plataforma de estacionamiento de aeronaves o rampa esté correctamente señalizada, así como las calles de rodaje, tal y como indican los manuales de OACI. En la del aeropuerto de Luanda se detectaron deficiencias en este sentido; especialmente en los puestos de estacionamiento. Además, la utilizan de forma compartida distintos tipos de aeronaves –aviones y helicópteros– lo que supone un peligro potencial, tanto para las propias aeronaves como las personas y los vehículos. En relación con esto, se recomiendan tres tipos de actuaciones.

En primer lugar, la realización de un levantamiento topográfico a escala que permita elaborar planos. En segundo lugar, la definición de los requisitos de diseño de la plataforma, para lo que se deben tener en cuenta múltiples factores: el volumen y las previsiones de tráfico aéreo, los tipos de aeronaves y sus tamaños y si son comerciales, militares o de aviación general; las escalas que van hacer (vuelos nacionales o internacionales terminales, tránsito, etc.), márgenes de separación entre aeronaves, entre estas y los edificios y objetos, etc. Asimismo, es necesario analizar el tipo de acceso al estacionamiento (autónomo o asistido con algún vehículo que arrastre o empuje a la aeronave) y la distancia entre este y las demás instalaciones (terminal, hangares, etc.), los requerimientos de asistencia en tierra a las aeronaves (servicios de abastecimiento de combustible, manipulación de equipaje, etc.). Además, el diseño de plataforma debe tener en cuenta el espacio disponible, el tipo de pavimento, el chorro de los aviones, el tiempo que cada aeronave ocupará un puesto y el que tarda en ocuparlo otra, etc.

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena Internacional aporta una amplia experiencia

Finalmente, teniendo en cuenta todos estos requisitos de diseño y de acuerdo a los criterios de OACI, se realizará la ordenación y el estudio de señalización, que engloba los puestos de estacionamiento, las calles de rodaje, las vías de servicio y los puestos de estacionamiento de helicópteros.

Plan comercial

También se avanza en el desarrollo comercial del aeropuerto, un campo en el que Aena aporta una amplia experiencia (ver IT54). Para lograr un incremento de los ingresos no aeronáuticos similar al de otros aeropuertos internacionales –en los de Aena suponen un 26% de los ingresos totales– se analiza la demanda de los pasajeros, el tipo y variedad de oferta más conveniente –incluyendo restauración, duty free, salas VIP, aparcamientos, etc.– y el diseño –o lay out– de los espacios comerciales. También cómo se va a llevar a cabo la explotación y contratación de los diferentes espacios –explotación directa por parte del operador, concesión a terceros, etc.– y cómo se va a planificar y gestionar. Todo ello se recoge en un plan comercial, en el que ha participado Carlos Porrón, de Aena Internacional.

El puerto de Kaohsiung, el más grande de Taiwán y uno de los más importantes del mundo por tráfico de contenedores, se encuentra en plena expansión con la construcción de una nueva zona intercontinental de contenedores, un proyecto que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Taiwán y la Kaohsiung Port Branch (KPB), iniciaron en 2007. Para aumentar su capacidad de carga actual se hace necesario el aumento del tamaño de las grúas, hasta unos 150 metros de altura en diversos muelles del puerto, lo que equivale a un edificio de 33 pisos como la torre Agbar de Barcelona. Sin embargo, la instalación de grúas de tan gran tamaño interferiría con las actuales operaciones del aeropuerto internacional de Kaohsiung, situado a apenas dos kilómetros de distancia, y vulneraría las superficies de protección del aeropuerto. Con el objetivo de que la Autoridad de Aviación Civil de Taiwán permita la instalación de las grúas, la autoridad portuaria de Kaohsiung ha encargado un estudio cuyo objetivo es evidenciar que las grúas no afectarán negativamente a la seguridad de las operaciones aéreas. Este proyecto está siendo ejecutado de forma conjunta por Ineco y la empresa local MiTAC.

En el contexto del proyecto, Ineco ha realizado ya una serie de actividades clave de cara a evaluar la viabilidad del incremento en la altura de las grúas. En primer lugar, los ingenieros de Ineco han analizado tanto las altitudes máximas que podrían alcanzar las grúas en cada muelle del puerto sin interferir con los procedimientos de vuelo instrumental publicados (incluyendo maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje, y vuelo en ruta), como las modificaciones que serían necesarias en los procedimientos de vuelo para que estos fueran compatibles con las altitudes de las grúas requeridas por la autoridad portuaria de Kaohsiung en cada uno de los muelles del puerto, asegurando así la seguridad de estas operaciones conforme a la normativa de diseño de procedimientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Para aumentar la capacidad de carga actual del puerto de kaohsiung se hace necesario el aumento del tamaño de las grúas, hasta unos 150 metros de altura en diversos muelles del puerto, lo que hace necesaria una modificación de los procedimientos instrumentales del vuelo del aeropuerto

En segundo lugar, dado que unas grúas de tan grandes dimensiones pueden suponer un obstáculo para la correcta propagación de las señales electromagnéticas de las instalaciones de navegación aérea situadas en sus inmediaciones, los expertos de Ineco han estudiado su compatibilidad con todos los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia que soportan las operaciones en el aeropuerto de Kaohsiung y en el espacio aéreo a su alrededor, siendo analizadas 11 instalaciones en total, incluyendo los sistemas de aterrizaje por instrumentos, los radares de vigilancia primario y secundario, los equipos de medición de distancia y los centros de comunicaciones. El examen de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (conocidos como sistemas CNS, por sus siglas en inglés) se ha llevado a cabo en términos de cobertura y de calidad de la señal en el espacio (mediante el estudio de los posibles fenómenos de multitrayecto), apoyándose para ello en herramientas de simulación radioeléctrica especializadas.

Por otro lado, teniendo en cuenta las nuevas dimensiones de las grúas, se han analizado de qué modo se vulnerarían las superficies limitadoras de obstáculos del aeropuerto de Kaohsiung, establecidas en la normativa taiwanesa, y se han proporcionado recomendaciones respecto a la necesidad de señalar e iluminar aquellas grúas que lo hagan, según la normativa de OACI. Por último, Ineco ha proporcionado las recomendaciones pertinentes relativas a las operaciones de los pilotos.

La metodología para la ejecución de los análisis anteriormente mencionados ha sido igualmente definida por Ineco, haciendo uso para ello de su amplia experiencia en estudios de estas tipologías tanto en España como en otros países, y adoptando las hipótesis necesarias en cada caso, al ser las grúas objetos móviles y no conocerse el modelo que se pretende instalar.

Como resultado, el informe muestra, por un lado, para los 44 muelles analizados la altitud máxima alcanzable compatible con los procedimientos instrumentales de vuelo actuales, y las modificaciones necesarias en esos procedimientos (incremento de la pendiente de ascenso en ciertas salidas, modificación de los mínimos de operación en diversas aproximaciones, etc.) de cara a permitir la instalación de grúas con la altura requerida en cada uno de los muelles; por otro lado, con el objetivo de asegurar la compatibilidad con los sistemas CNS actuales y futuros, tanto las adaptaciones que deben llevarse a cabo en los sistemas, cuando estas son necesarias y factibles, como las alturas máximas que pueden alcanzar las grúas para asegurar que no se producirán efectos adversos (cuando no existe un mecanismo de mitigación de dicho efecto mediante la adaptación de los sistemas); finalmente, se detallan las vulneraciones de las superficies de protección a lo largo de los 44 muelles y las recomendaciones de marcado e iluminación asociadas.

La metodología para la ejecución de los análisis ha sido definida por Ineco, haciendo uso para ello de su amplia experiencia en estudios de estas tipologías tanto en España como en otros países, y adoptando las hipótesis necesarias en cada caso

Ineco lleva años realizando trabajos relativos a superficies limitadoras de obstáculos, procedimientos de vuelo o sistemas CNS en los aeropuertos de España, Omán, EAU, Cabo Verde, Singapur o Kuwait, entre otros países.