Este proyecto, aprobado por Fomento en marzo de 2015, es de gran importancia para la red ferroviaria española. Con su ejecución se conectan las líneas de alta velocidad del norte, sur y sureste de la península por un túnel de 6,8 kilómetros (7,7 incluyendo el túnel baipás) que, construido en ancho internacional, permitirá ahorrar tiempos de viaje de media hora, evitando que los trenes pasen por cambiadores de ancho. Cuando la futura estación pasante de Atocha esté construida, estarán conectadas las dos estaciones de alta velocidad de Madrid.

La cuadruplicación de la vía incrementará la capacidad de la infraestructura ferroviaria entre la estación Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, desde donde los trenes se desvían hacia el levante o el sur de la península. La puesta en operación de estas dos nuevas vías adicionales a las dos ya existentes permitirá descongestionar las saturadas líneas de acceso a Atocha y agilizar la circulación y una mayor densidad en el tráfico ferroviario, beneficiando a los corredores de alta velocidad de Levante y Andalucía, así como permitir que las rutas norte-sur existentes (tales como A Coruña-Alicante, Alicante-Gijón, Alicante -Santander, etc.) no tengan que pasar por varios cambiadores de ancho.

Esquema de vías de la nueva LAV Centro entre Atocha y Chamartín (situación provisional y futura).

Equipamientos para la AV

Los trabajos que Adif Alta Velocidad está finalizando incluyen el montaje de vía, la electrificación y las instalaciones de seguridad y comunicaciones, unas obras en las que Ineco ha colaborado con trabajos de consultoría y asistencia técnica de control y vigilancia.

Desde el punto de vista del montaje de vía, el tramo está dividido en dos subtramos: Chamartín-Atocha, montado en placa en su totalidad (8,21 kilómetros) salvo un pequeño tramo en balasto en la zona de transición de doble vía a vía única en el punto de bifurcación hacia la futura estación pasante y el túnel provisional, y Atocha-Torrejón de Velasco, donde la vía se ha montado en balasto (27,65 kilómetros). Las obras contemplan asimismo la ejecución de actuaciones en la estación de Chamartín, donde se ha construido la playa de vías en ancho internacional UIC en su cabecera sur.

En cuanto a la conexión en Torrejón de Velasco con las líneas de alta velocidad Sur y Levante, ha sido necesario adecuar dos vías de apartado, de unos 200 metros de longitud cada una, a los parámetros de alta velocidad.

El profundo túnel que atraviesa la capital

El túnel entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Chamartín es una infraestructura esencial para el desarrollo de una red vertebrada de ancho internacional en España, ya que permite la interconexión de las líneas de alta velocidad que pasan por Madrid, favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad.

Túnel Atocha-Chamartín (Madrid). / FOTO_ELVIRA VILA

Según Adif, el túnel, cuya perforación finalizó el 11 de febrero de 2011, mejora el modelo de explotación de las dos estaciones madrileñas, pues estas pasarán de tener configuración en terminal a ser estaciones pasantes. Su puesta en servicio facilitará también el acceso de los trenes de alta velocidad a los talleres de Fuencarral (en el entorno de Chamartín) y Cerro Negro (junto a Atocha), indistintamente, para su mantenimiento.  Una vez construida la estación pasante de Atocha, Madrid disfrutará del privilegio de tener conectadas sus estaciones de alta velocidad, algo que otras grandes ciudades europeas aún no han conseguido. Los operadores podrán elegir sus estaciones de llegada o partida en alta velocidad a la capital, pudiendo optar por Chamartín o Atocha.

Con una longitud de 6,8 kilómetros, el túnel, cuya perforación se inició en 2010, discurre bajo las grandes arterias de la ciudad y edificios singulares como la Puerta de Alcalá o el Museo Arqueológico. Equipado con las más modernas técnologías ferroviarias en lo que a instalaciones de seguridad y protección se refiere, cuenta con vía en placa con carril embebido, catenaria rígida, nueve salidas de emergencia y los sistemas de señalización y comunicaciones de alto nivel de seguridad. Ineco participó desde sus comienzos llevando la dirección facultativa y ambiental de las obras para Adif, la asesoría técnica en geotecnia, inspección de edificios y auscultación. Posteriormente, se ha encargado de la asistencia técnica para el montaje de vía, electrificación y señalización.

Nueve salidas de emergencia

Construido a unos 40 metros de profundidad, el túnel cuenta con nueve salidas de emergencia, una por kilómetro: tres en Serrano y el resto en Atocha, la calle Espalter, la plaza de la República Argentina, y en las calles Hiedra, Alberto Alcocer y Concha Espina. En la imagen, la salida de emergencia a la calle Espalter.

Un edificio técnico singular

Los paneles de hormigón reforzado con fibra y una subestructura tubular de acero, en lugar de los muros de hormigón habituales, permiten optimizar la colocación del aislamiento de la fachada.

Edificio técnico Chamartín (Madrid). / FOTO_ ELVIRA VILA

El edificio técnico de la estación de Chamartín en el tramo Madrid-Chamartín-Torrejón de Velasco cuenta con dos plantas para ubicar los equipos de instalaciones (energía, baterías, telecomunicaciones y señalización) además de oficinas, almacenes, viales de acceso y una plataforma de carga y descarga. La UTE Siemens-Thales desarrolló el proyecto constructivo basado en un proyecto de Ineco, que además ha llevado las labores de asistencia técnica a la dirección de obra.

Frente al carácter industrial de este tipo de edificios técnicos se ha buscado un carácter más amable con el entorno urbano gracias a la elección de paneles prefabricados de hormigón GRC (hormigón reforzado con fibras) que requieren un espesor muy pequeño, otorgándole rigidez a la subestructura tubular de acero. El espacio ganado se utiliza para colocar el aislamiento que es continuo en toda la fachada, minimizando los puentes térmicos de fachada. Este sistema de paneles, al ser prefabricado permite una gran cantidad de tonos, texturas y dibujos. Con estos detalles se diferencian de los típicos muros de hormigón del ámbito de las infraestructuras y se acercan a acabados de arquitectura prefabricada de uso urbano.

Ojo al cálculo

La puesta en marcha del tramo de la línea de alta velocidad entre la estación de Madrid-Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco en 2018 ha requerido la inspección de un total de 34 nuevas estructuras de 3,1 kilómetros de longitud total, un trabajo realizado por Ineco para Adif.

Ineco inició el pasado verano la realización de pruebas de carga e inspección de todas las estructuras del nuevo acceso ferroviario de Levante, tramo entre Atocha y Torrejón de Velasco, que atraviesa el sur de la capital y las poblaciones de Villaverde, Getafe, Pinto y Torrejón de Velasco. En total, las nuevas vías cuentan con 34 estructuras y más de 2,5 kilómetros de viaductos. Los trabajos a realizar en puentes, pérgolas y viaductos en este tipo de contrato incluyen las actividades completas de verificación del estado de las estructuras que conllevan la realización del inventario, inspección preliminar, instrumentación de puentes, realización de la prueba de carga, así como los cálculos del comportamiento del puente durante la prueba, terminando con la inspección principal de cada uno y cumplimentación de las A1 (comunicación de inspecciones al registro de inspecciones de puentes de FFCC) y A2 (acta de prueba de carga). Todo ello recogido y editado en el informe final de prueba de carga. Con ello se da obligado cumplimiento a la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF-05), que regula tanto las inspecciones como las pruebas de carga a realizar en puentes de nueva construcción, como es el caso, e incluso a los de servicio.

Sus infraestructuras más singulares –además del túnel Chamartín-Atocha mencionado anteriormente– son el túnel provisional bajo la estación de Atocha, de 879 metros y vía simple, el falso túnel de Perales (390 m), y los viaductos sobre la calle Comercio y la línea C-5 (127 m), el viaducto de Abroñigal (149 m), el viaducto de Santa Catalina (429 m sobre la M-40, y un total de 649 m), el viaducto 1.1 sobre FFCC AV Madrid-Levante, ramal Sevilla (1.079 m) y la pérgola sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (93 m).

Tres viaductos metálicos singulares

Dentro de las 34 nuevas estructuras destacan tres viaductos singulares, tanto por su ubicación, diseño y proceso constructivo:

• Viaducto de la calle ComercioSe trata de un puente de 129,5 metros con una estructura metálica y elementos auxiliares de 1.130.000 kg de acero que salva la calle Comercio y la línea de cercanías C-5 (Móstoles-Humanes). Su gran complejidad constructiva se debe al radio de curvatura variable de la estructura del viaducto. La estructura consiste en dos celosías metálicas laterales a ambos lados de la plataforma ferroviaria, unidas por vigas metálicas cada 3,50 m sobre las cuales se dispone el tablero de hormigón. Tiene una longitud total de 129,5 m, distribuida en 4 vanos continuos. La construcción del viaducto se realizó de forma que afectara lo menos posible tanto al viario público como al tráfico ferroviario.
  

  Viaducto de la calle Comercio (Madrid).

• Viaducto de Abroñigal
  El viaducto de Abroñigal está situado cerca de la estación de Atocha, junto a la línea de cercanías C-4. Tiene una longitud de 144,5 metros y está construido con tres vanos en una gran estructura metálica con elementos de sección armada en cajón, con todas las uniones soldadas, y conformando una celosía de gran canto en forma de velas, y con el tablero de hormigón armado sobre prelosas, unidos a las viguetas metálicas mediante conectadores metálicos. El trazado de la vía es en recta pero excéntrica hacia el lado izquierdo. El acceso al puente es exclusivamente por el estribo 1 (lado Atocha), encajado entre las vías del lado izquierdo y el terraplén hacia la calle Embajadores. Debajo de él están las vías de acceso al taller de Adif de Entrevías y el túnel de carretera de la calle Embajadores al mismo taller. Ello condiciona tanto la construcción como la propia prueba de carga y la inspección.
  

  Viaducto de Abroñigal (Madrid).

• Torrejón de Velasco: viaducto sobre FFCC AV Madrid-Levante
  El tramo entre Torrejón de Velasco y el ramal de conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía discurre entre los términos municipales de Torrejón de Velasco (Madrid) y Yeles (Toledo), y se corresponde con el ramal de conexión de las líneas de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia y Madrid-Andalucía. El trazado ferroviario tiene algo más de 7 kilómetros. Como elementos singulares de este tramo hay que destacar la construcción de un viaducto de 1.079 metros y una pérgola de 93 metros de longitud. En el caso de la prueba de carga, para no interferir con la vía inferior la medida de las flechas o deformadas verticales del tablero metálico, del vano 10, se efectúan mediante láser. Respecto a la inspección, tiene las dificultades habituales de su gran tamaño, señalando que los elementos metálicos no son visitables, salvo el propio tablero, que dispone de trampillas en la chapa inferior en los tramos 9 y 11 junto a la sección de unión al tablero de hormigón.
  

  Viaducto AV Madrid-Levante (Torrejón de Velasco).

  Instalaciones en el tramo Chamartín – Atocha – Torrejón de Velasco

  INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN

  • Ampliación del enclavamiento electrónico de la estación Madrid-Chamartín Alta Velocidad, nuevo enclavamiento electrónico en Jardín Botánico y modificación del de Torrejón de Velasco.
  • Instalación de equipamiento de campo: circuitos de vía de audiofrecuencia, accionamientos electrohidráulicos, señales fijas luminosas de leds, etc.

  
  SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN (ERTMS Y ASFA)

  • Sistema de protección de tren ERTMS N1 y ampliación del ERTMS niveles 1 y 2, en toda la cabecera sur de la estación de Chamartín AV y sistema ASFA como segundo nivel de operación.
  • Nuevo puesto central de ERTMS, PCE.
  • Balizas fijas y conmutables de ASFA y ERTMS, implementación de las transiciones en los extremos de la línea entre los niveles que corresponda en cada caso (N2, N1, LZB).

  
  TELECOMUNICACIONES FIJAS Y SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD

  • Red de fibra óptica completamente redundada a ambos lados de vía y sistema de supervisión de fibra óptica.
  • Sistema de telefonía automática.
  • Interconexión de las redes del tramo con las redes del CORE MPLS y los tramos Madrid-Valladolid y Madrid-Levante.
  • Sistema de videovigilancia, control de accesos y antiintrusión.
  • Integración de los sistemas de protección civil.

  
  SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

  • 21 detectores de caída de objetos (DCO).
  • 1 detector de cajas calientes (DCC).
  • Telemando de Sistemas Auxiliares de Detección (TSAD) para la integración y visualización de detectores del tramo.

  
  CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (CTC)

  • Ampliación de los CTC de Madrid-Valladolid, Madrid-Sevilla y adaptación del CTC Madrid-Levante.

  
  SUMINISTRO DE ENERGÍA

  • Alimentación a los equipos de campo a través de la línea de 750 V desde los suministradores de la línea (edificios técnicos y casetas de señalización).
  • Acometidas eléctricas del túnel Chamartín –Atocha, edificios técnicos y subestaciones eléctricas de Villaverde y El Hornillo.

  
  EDIFICACIÓN

  • Nuevo edificio técnico singular en la cabecera sur de Chamartín.
  • Casetas técnicas en el Canal del Manzanares y el Cerro de los Ángeles.

  
  SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD

Las obras de implantación del tercer carril en el trayecto Astigarraga-Irún, en Guipúzcoa, permitirán la continuidad de la ‘Y vasca’ –la futura línea de alta velocidad entre Vitoria, Bilbao y San Sebastián– hasta la frontera francesa, a través de la línea convencional Madrid-Hendaya.

El Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento, a través de la Comisión de Seguimiento y Coordinación para la Construcción de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, acordaron agilizar la entrada en servicio de los distintos trayectos que integran esta red en el entorno de San Sebastián. Con este objetivo, a finales de 2011 se decidió la instalación de un tercer carril en la línea convencional entre Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los trenes de alta velocidad que utilicen la nueva infraestructura, efectúen parada comercial en el centro de San Sebastián, en la estación de Atocha, y continúen hacia Irún y Francia sin necesidad de realizar inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho.

Los trabajos ejecutados por Adif y en los que participa Ineco, incluyen actuaciones en la infraestructura, la vía, la catenaria y las instalaciones de seguridad a lo largo de los 20 kilómetros del recorrido, cobrando una especial importancia las adaptaciones de los túneles, puentes metálicos estaciones y apeaderos a la situación de tráfico mixto.

Los trabajos ejecutados por Adif e Ineco incluyen actuaciones en la infraestructura, la vía, la catenaria y las instalaciones de seguridad

Excavaciones sin interrumpir el tráfico ferroviario

La implantación del tercer carril en una red convencional de las denominadas “antiguas”, con un trazado íntegramente urbano supone una actuación compleja que alcanza a toda la estructura y técnicas de la línea ferroviaria. Pero sin duda la actuación de mayor calado consiste en la ampliación de la sección de los tres túneles del trayecto Astigarraga-Irún (Gaintxurizqueta, Loyola y Capuchinos), para con ello poder cumplir con los valores establecidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. La vuelta del transporte de mercancías al ferrocarril pasa por trasportes intermodales que requieren cada vez gálibos mayores, que se encuentran a su vez con infraestructuras del siglo XIX que se han ido adaptando pero que requieren de una intervención mayor para afrontar los nuevos requerimientos. Se presenta, por tanto, un problema generalizado en las redes de ferrocarril que es preciso abordar. Con el fin de ocasionar la menor alteración posible en los servicios ferroviarios, Ineco proyectó la introducción en España de un novedoso sistema constructivo que se está desarrollando en los últimos años en Europa, que compatibiliza los trabajos de ampliación de sección, excavación y colocación del nuevo sostenimiento con la circulación de trenes a través de la misma mediante una vía centrada en su interior. Todo ello con la complejidad añadida de permitir la circulación en vía electrificada.

Algunos de los 17 técnicos de Ineco delante del túnel de Gaintxurizketa, de 535,5 metros de longitud.

Para ello técnicos de Ineco de todas las especialidades han diseñado una situación provisional que compatibiliza la máquina de ensanche con la catenaria en tensión de 3.000 V.

El desarrollo de un prototipo a las necesidades de España

La firma alemana Henenknecht, empresa con una amplia trayectoria internacional en el desarrollo de tuneladoras, ha sido la encargada de adaptar y desarrollar su prototipo a las necesidades reales de los túneles de la línea Astigarraga-Irún.

El modelo TES D-835 está formado por 4 módulos ensamblados, diferenciados estos según su funcionalidad (escudo, excavación y gunitado, perforación de paraguas e instalaciones auxiliares). Ha sido diseñada de forma que pueda ser empleada en otras zonas litológicas y para ampliaciones de sección de túnel de hasta 2 metros.

El avance de la ‘Y Vasca’

En la actualidad se está ejecutando la infraestructura de la conexión ferroviaria de alta velocidad que unirá las tres capitales de provincia de Euskadi con Francia y el resto de la Península.

La ‘Y vasca’ es una línea ferroviaria de 180,5 kilómetros de longitud –sin contar el acceso a las ciudades– que conectará mediante alta velocidad las capitales de las tres provincias de la comunidad autónoma vasca, Vitoria (Álava), San Sebastián (Guipúzcoa) y Bilbao (Vizcaya). Enlaza con el resto de la península y Francia, vía Pamplona, mediante el llamado Corredor Navarro y da continuidad a la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-frontera francesa.

Esta línea está formada por dos ramales diferenciados: Vitoria-Bilbao, de 90,8 kilómetros de longitud, y Bergara-San Sebastián-frontera francesa, de 89,7 kilómetros. Contará con seis estaciones: Astigarraga, Bilbao-Abando, Vitoria, Irún, San Sebastián-Norte y Ezkio-Itsaso. La orografía montañosa del territorio ha requerido la construcción de 44 viaductos y 23 túneles.

El sector de la construcción es estratégicamente importante para las economías europeas en términos de producción y creación de empleo, constituyendo un 9% del PIB y dando empleo a más 18 millones de personas. Constituye un importante motor de crecimiento económico y es la actividad a la que se dedican tres millones de empresas, la mayoría de ellas pymes.

Este sector, sin embargo, se encuentra a la cola de las industrias en cuanto a ratios de digitalización y tasas de productividad. Diversos informes europeos identifican las raíces de esta situación en un insuficiente nivel de colaboración entre agentes involucrados en el proceso, un bajo nivel de inversión en I+D y una gestión de la información mejorable.

La digitalización del sector de la construcción representa una oportunidad única para hacer frente a los importantes desafíos estructurales pendientes, aprovechando la disponibilidad general de las mejores prácticas desarrolladas en otros sectores industriales, nuevas herramientas de ingeniería, los flujos de trabajo digital y las competencias tecnológicas para alcanzar un nivel más elevado de productividad y crear un sector de la construcción más eficiente.

La introducción de la metodología BIM en el sector de la construcción representa un impulso hacia su digitalización. Es indiscutible que un uso más amplio de la tecnología, los procesos digitales, la automatización contribuye a mejorar, en gran medida, nuestro futuro económico, social y medioambiental.

Esta iniciativa, impulsada por la Comisión Europea, pretende animar al sector de la construcción para que mejore su productividad y abrace las nuevas tecnologías a través de la transformación digital, algo en lo que este sector lleva un importante retraso: un 95% del empleo de construcción en Europa pertenece a la mediana o pequeña empresa, y su productividad apenas ha crecido un 1% en los últimos 20 años. EU BIM calcula que con la implantación de esta metodología se reducirán los costes globales del sector de la construcción entre un 10 y un 20%, produciendo además un beneficio social y ambiental incalculable.

La Comisión Europea, pretende animar al sector de la construcción para que mejore su productividad y abrace las nuevas tecnologías a través de la transformación digital

El Grupo EU BIM está formado por representantes de más de 20 administraciones públicas europeas que aglutina la experiencia colectiva de responsables políticos, gestores de bienes de dominio público y operadores de infraestructuras en este ámbito. Se trata, por ello, de una importante base de conocimiento, procedente de países con legislaciones, usos y costumbres diferentes; pero afectados por una problemática con muchos puntos en común.

El Manual, en el que han participado los ingenieros Jorge Torrico y Elena Puente, de Ineco, en representación del Ministerio de Fomento de España, recoge casos prácticos y ejemplos de la evolución en la implantación de BIM en distintos países europeos y pretende dar respuesta a las siguientes cuestiones:

• ¿Por qué otros Gobiernos europeos han adoptado medidas para apoyar y fomentar la adopción de la metodología BIM?
• ¿Qué beneficios pueden esperarse?
• ¿Cómo pueden los Gobiernos y los clientes pertenecientes al sector público ofrecer liderazgo y trabajar codo con codo con la industria?
• ¿Por qué es tan importante el liderazgo público y la armonización a nivel europeo?
• ¿Qué define a escala europea la metodología BIM?

El documento no pretende ser una guía en el manejo de la metodología BIM, sino ofrecer una visión estratégica y amplia de los pasos a seguir para proceder a su implantación a través de experiencias reales puestas en marcha en los últimos años.

Conscientes del papel que juegan las administraciones y las instituciones públicas europeas en la implantación de esta transformación tecnológica que mejoraría la competitividad de su industria, algunos Gobiernos están ya dando los primeros pasos para implantar esta metodología como requisito en sus licitaciones, una estrategia que supondrá una importante mejora de servicios y ahorro de costes en la obra pública. Así ocurre en el Reino Unido desde 2016, en Francia a partir de 2017 y lo será en España a partir de 2019.

El Manual recoge casos prácticos y ejemplos de la evolución en la implantación de BIM en distintos países europeos

Sin embargo, las divergencias en las definiciones y aplicaciones prácticas de BIM en cada país podrían generar barreras y hacer aún más difícil el trabajo a las constructoras e ingenierías que estén presentes en varios mercados. Antes de que esto ocurra, Europa busca consensuar un marco común con unas reglas de buenas prácticas y unos estándares internacionales aceptados tanto por las instituciones públicas como por el sector privado de la ingeniería y la construcción. Es por ello que desde febrero de 2016 EU BIM trabaja por la estandarización de BIM en Europa. Su objetivo en estos dos años ha consistido en transmitir los beneficios de esta metodología para lograr –junto con el apoyo de la industria privada– la transformación digital en el sector de la construcción pública europea.

GRUPO EU BIM. Está formado por representantes de más de 20 administraciones públicas europeas.

La comunicación, clave en la implantación de BIM

Para lograr un marco regulatorio y operativo común, las administraciones y la industria privada han iniciado un diálogo permanente que pretende poner al día en pocos años a un sector anclado en procedimientos casi artesanos. Las experiencias de casos concretos de distintos países que se analizan en el Manual EU BIM son un preámbulo de la trascendencia que tendrá en los próximos años el intercambio de datos, la estandarización y la digitalización en el sector de la construcción, que sin duda está a las puertas de una profunda e histórica transformación. Es solo una cuestión de tiempo.

En Estonia, por ejemplo, el liderazgo del Ministerio de Economía desde 2014 en la iniciativa y su compromiso a medio y largo plazo, permitió generar confianza en el sector y dar una visión clara de las perspectivas. El nivel de comunicación y compromiso del Gobierno sueco fue también crucial para generar esta confianza en el sector: el país cuenta con la BIM Alianza Sueca, creada en 2014 con 170 representantes de todos los profesionales de la construcción pública y privada, y en 2017 ha lanzado un programa estratégico de Innovación denominado Smart Built Environment (SBE).

Alemania inició en 2015 el diseño de una hoja de ruta para la digitalización en la construcción, un esfuerzo en el que han participado profesionales de distintas áreas y que será implantado a partir de 2020. El Manual resalta la dificultad que ha supuesto comunicar un plan estratégico a un sector que emplea en Alemania a seis millones de personas, y hacerles comprender lo importante que es para ellos. Con todo, la reacción ha sido muy positiva.

El Gobierno del Reino Unido, uno de los más proactivos, contempló en su estrategia de implantación de BIM un tiempo razonable de adaptación para sus proveedores, que contaron con cinco años para ponerse al día a partir de 2011. El Reino Unido además estableció un nuevo marco legal con el que operar, y mantiene al sector informado permanentemente a través de las páginas oficiales en Internet. Este también es el caso de Francia que ha apostado por un completo portal web para trasladar hasta el último detalle de su plan PTNB (Plan Transition Numérique dans le Bâtiment), promoviendo un sistema de trabajo común. Cada seis meses, el portal publica una encuesta o barómetro informando de la percepción que tiene sobre BIM el sector de la construcción en Francia. En la última encuesta del mes de abril, el 80% de los encuestados declaraba no tener suficiente información sobre BIM; con todo, era utilizado por un 11% de los profesionales, sobre todo en nuevas construcciones (75%) y en reformas (45%).

CONSTRUCCIÓN. El sector de la construcción es la actividad a la que se dedican más de tres millones de empresas, lo que lo convierte en un importante motor de crecimiento económico.

En España, la iniciativa corresponde al Ministerio de Fomento que creó en 2015 la Comisión es.BIM. Dentro de las distintas acciones de la Comisión se creó el portal www.esbim.es, que ofrece la posibilidad al sector privado de compartir sus trabajos realizados con esta metodología, generando interés y motivación. El portal cuenta además con un blog abierto a colaboraciones externas que actúa a modo de foro de intercambio de opiniones y publicó los resultados de la primera encuesta para profesionales llevada a cabo en el último trimestre de 2016. En el momento de redacción de este artículo está abierta la segunda edición que permitirá verificar los avances producidos, tanto en el conocimiento como en el uso de la metodología BIM en España.

Asimismo, desde septiembre de 2017 se encuentra activo el Observatorio es.BIM de licitaciones públicas con el objetivo de seguir la evolución de la penetración de BIM en la licitación pública trimestralmente, tanto de forma cuantitativa como cualitativa. Hasta la fecha se han publicado dos informes que han permitido establecer conclusiones muy relevantes.

La tecnología evoluciona a gran velocidad y solo falta que la utilicemos e incorporemos a nuestros procesos. Hoy en día, gracias a BIM se pueden generar y gestionar los datos y toda la información digital de un proyecto a través de la formación de modelos de información en todo el ciclo de vida de una construcción. Es, por tanto, un método de control total de un edificio u obra civil desde la fase de diseño hasta el mantenimiento final, facilitando el seguimiento en tiempo real, la toma de decisiones y los cambios o correcciones sobre plano antes de la construcción. Supone un mayor ahorro de costes que los procedimientos actuales. ¿Qué es lo que falta para su implantación? “Complejo, útil para mi profesión y costoso” son tres de los primeros calificativos que recibía la nueva tecnología en la última encuesta realizada en Francia. Sin embargo, los expertos señalan que la formación y los medios técnicos necesarios no suponen un escollo insalvable y que será a través del aprendizaje continuo como se conseguirá una adopción más global.

Un 95% del empleo de construcción en Europa pertenece a la mediana o pequeña empresa, y su productividad apenas ha crecido un 1% en los últimos 20 años

Ineco comenzó a trabajar aplicando metodología BIM en 2010 en su participación en diversos proyectos internacionales, dada la facilidad que ofrece para trabajar en un entorno colaborativo –con distintos equipos, a grandes distancias– con un único diseño centralizado. Actualmente, la compañía aplica la metodología BIM tanto en proyectos aeroportuarios como ferroviarios dentro y fuera de España.

Su papel en el grupo de trabajo EU BIM, representando al Ministerio de Fomento, ha sido muy activo, formando parte del comité de dirección junto a Noruega, Italia, Holanda, Estonia, Suecia, Francia, Alemania y el Reino Unido. Se percibió desde el principio la necesidad de buscar líneas comunes con Europa a fin de garantizar, en la medida de lo posible, una metodología única basada en estándares europeos.

El Ministerio de Fomento ha presentado los presupuestos para 2017 con una cifra global que se incrementa en 3.336 millones de euros, un 24,2% respecto a lo ejecutado en 2016.

Los presupuestos, calificados por el Ministerio como realistas, buscan blindar los grandes proyectos que se están acometiendo, como el Corredor Mediterráneo y la red de alta velocidad ferroviaria.

En carreteras, se destinará gran parte del presupuesto a la conservación y mantenimiento. Se mejorarán las conexiones con aeropuertos y puertos y se aumentarán las inversiones en los sistemas de navegación aérea y aeropuertos.

Se trata de presupuestos orientados a las necesidades reales de los ciudadanos, a mejorar la calidad de vida de los españoles y a garantizar la vertebración territorial y la cohesión social, contribuyendo al desarrollo económico y la creación de empleo

La movilidad reducida puede ser permanente o transitoria y afecta a un amplio espectro de la población. Pueden ser personas que van en sillas de ruedas, que cargan bultos de un cierto volumen o peso, tienen ceguera o sordera, son ancianos, mujeres embarazadas, llevan niños en cochecitos o tienen otro tipo de dificultad física para desplazarse con normalidad. A la hora de utilizar el transporte público, su calidad de vida se puede ver muy afectada si no cuentan con la infraestructura y los medios adecuados que les permita superar las barreras. Es por ello que tanto en la Comunidad Europea como en España existen leyes que regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte para personas con discapacidad.

En el caso de los servicios de transporte público españoles, tanto el Ministerio de Fomento como las empresas públicas Aena, Adif y Renfe llevan años diseñando y mejorando los sistemas de transporte para que las personas con discapacidad o movilidad reducida puedan acceder y utilizarlos con seguridad y comodidad. Así, en 2007 Renfe Operadora creó Atendo, un servicio gratuito de atención y asistencia a viajeros con discapacidad o movilidad reducida. Atendo ha sido una respuesta pionera en Europa que actualmente da servicio en más de 120 estaciones de ferrocarril. Paralelamente, la compañía lanzó en 2007 un Plan de Accesibilidad Universal, que fue ampliado y mejorado en 2010, en el que se incluye la adaptación de las estaciones y los trenes.

Ineco, como ingeniería y consultoría pública, cuenta con una larga experiencia en remodelación y modernización de estaciones ferroviarias y terminales de aeropuertos, en los que el factor de la accesibilidad es uno de los criterios prioritarios. Tanto los equipos de ingenieros y arquitectos en la fase de proyectos como en la dirección de obra, han trabajado en el acondicionamiento y adaptación a la movilidad en más de 150 estaciones de Cercanías desde los primeros años de este siglo.

Para garantizar la mejora de la accesibilidad a las estaciones, Ineco redacta los proyectos de ejecución de cada estación identificando las carencias y necesidades concretas, de acuerdo a un tratamiento más sostenible y realizando las obras en función de la operación ferroviaria, de manera que no perjudiquen  al tránsito de viajeros.

Mejora de seis estaciones de Cercanías en Andalucía

Muchas estaciones españolas cuentan con más de 80 años de antigüedad y, aunque han sido objeto de constantes mejoras, es necesario adaptar sus instalaciones a la normativa vigente. En general el alcance de estas actuaciones engloba la instalación de ascensores de comunicación con pasos inferiores o pasarelas sobre vías para comunicar los andenes entre sí o estos con el resto de dependencias de la estación, adaptación de las escaleras al ancho y número de tramos establecido en la norma, mejoras de la iluminación, inclusión de encaminamientos en pavimentos, cambio de pavimentos para cumplimiento de resbaladicidad, recrecido de andenes o adaptación de la altura del borde de andén e inclusión de bandas señalizadoras y pieza de borde de andén conforme al Real Decreto.

A menudo una gran parte de estas obras se realizan en horario nocturno con objeto de mantener el servicio a los viajeros y permitir la normal circulación de los trenes

En este reportaje mostramos los trabajos realizados en seis estaciones ferroviarias de Cercanías de las provincias de Sevilla y Málaga, englobadas dentro del Plan de Estaciones de Renfe, cuyos proyectos y obras se están ejecutando en la actualidad.

1. Estación Los Boliches

La estación de Los Boliches pertenece a la línea C-1 del núcleo de cercanías de Málaga y atiende una demanda aproximada de 1.928 viajeros al día.

Las obras realizadas en esta estación resuelven el problema prioritario: permitir la accesibilidad a las personas con movilidad reducida mediante la instalación de un ascensor y mejorando el acceso por escalera y rampa.

Las actuaciones han consistido en la instalación de un ascensor panorámico; modificación del desarrollo de escaleras y rampas; ampliación de la anchura de la pasarela de acceso a andén; sustitución de pavimentos y barandillas; recrecido del andén sobre la cota del plano de vía; adaptación del borde a la normativa de Adif en cuanto a la colocación de baldosas podotáctiles y bandas de señalización; modificación de la marquesina y reforzado de su iluminación para el cumplimiento de la normativa actual y sustitución del sistema de alumbrado por led.

2. Estación Lora del Río

La estación de Lora del Río pertenece a la línea C-1 del núcleo de cercanías de Sevilla y atiende una demanda aproximada de 2.466 viajeros al día.

Las obras en esta estación dan solución a las carencias existentes en materia de accesibilidad, adecuando los bordes del andén e instalando ascensores en el paso inferior, así como el recrecido de unos 31 metros del andén 2 en dirección Córdoba, y ampliación del andén 1, también de unos 31 metros en la misma dirección, hasta alcanzar ambos andenes 200 metros de longitud total. Se dota también de marquesina a los andenes 2 y 3, sobre las escaleras y hasta el acceso al ascensor. Se refuerza la iluminación en los andenes y se modifica a un sistema de alumbrado led.

También hay que remarcar la instalación de tres nuevos ascensores panorámicos que, a través del paso inferior,  posibilitan los movimientos de todos los viajeros a los distintos andenes.

3. Estación Virgen del Rocío

La estación de Virgen del Rocío pertenece a las líneas C-1, C-4 y C-5 del núcleo de cercanías de Sevilla y atiende una demanda aproximada de 6.758 viajeros al día y está ubicada frente al Hospital Universitario Virgen del Rocío, en Sevilla.

La actuación principal en la estación se centra en la inserción de dos ascensores que permitan la accesibilidad entre el vestíbulo y los dos andenes. La ubicación de los ascensores en esta posición responde a la necesidad prioritaria de una adecuada distribución funcional tanto en el vestíbulo como en los andenes. En el andén principal, andén 2, se modifica la estructura y trazado de la rampa para poder alojar el ascensor. En el andén 1, se propone ubicar el ascensor panorámico, anexo al edificio, en la zona de acceso al andén, y ocupando parte del talud.

Además de la instalación de ascensores, se llevan a cabo una serie de actuaciones en el vestíbulo, paso inferior y andenes para mejorar la accesibilidad y la imagen. Entre ellas se incluye la reubicación de la taquilla actual en el espacio comercial, actualmente sin uso, habilitando el resto del espacio comercial como zona de vestíbulo de entrada, la instalación de encaminamientos podotáctiles y la disposición de los tornos en una sola batería ubicada en el vestíbulo. A lo largo del plazo de la obra, se ejecutó también un área de Atención al Cliente, delimitada con respecto al vestíbulo, de forma previa a la zona de tornos, que facilita la adecuada realización de las funciones de atención al viajero.

4. ESTACIÓN DE FUENGIROLA

La estación de Fuengirola pertenece a la línea C-1, que cubre el recorrido desde esta estación hasta Málaga-Centro Alameda. Junto con la de Los Boliches son las dos estaciones del término municipal que prestan este servicio de Cercanías.

Con la intervención realizada en la estación de Fuengirola se da solución a las carencias en materia de accesibilidad e iluminación. La actuación principal consiste en adaptar su andén central y su iluminación, para ello se realiza el recorte del canto de losa del borde de andén en ambos lados, tanto en vía 1 como en vía 2, aproximadamente entre 5 y 15 cm, para adaptarlo al gálibo del tren y a la nueva pieza de borde de andén que se va a disponer, junto con la banda de señalización podotáctil y la banda de seguridad de color amarillo, conforme a normativa de accesibilidad vigente.

Se ejecutan los encaminamientos, señalización de escaleras y plataformas elevadoras tanto en andén como en vestíbulo. Además, se realiza un refuerzo en la iluminación, necesaria desde el nivel de la calle hasta el andén.

5. ESTACIÓN DE BELLAVISTA

La estación de Bellavista pertenece a la línea C-1 del núcleo de Cercanías de Sevilla (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río), la más larga junto con la C-3 y la que más afluencia de viajeros recibe, con una demanda aproximada de 1.683 viajeros al día. Se sitúa en un borde del núcleo de población, donde la línea férrea separa la trama urbana de terrenos de uso agrícola.

Las obras resuelven el problema prioritario de la estación, que es permitir la accesibilidad a las personas con movilidad reducida mediante la instalación de ascensores. Además, se llevan a cabo una serie de actuaciones en el paso inferior y los andenes con el fin de mejorar la accesibilidad: instalación de encaminamientos podotáctiles en el paso inferior; pavimento señalizador de la presencia de los ascensores y las escaleras; y la sustitución del sistema de iluminación por otro de tecnología led anti-deslumbramiento en el paso inferior. La actuación en los andenes ha implicado la demolición del borde de andén y la ejecución de uno nuevo, siguiendo las pautas para la mejora de la accesibilidad al ferrocarril según RD 1544/2007 y el Manual Técnico de Accesibilidad de Adif.

6. Estación de Benalmádena

La estación de Benalmádena está situada en el punto kilométrico 19,6 de la línea férrea de ancho ibérico Málaga-Fuengirola, formando parte de la línea C-1 de Cercanías Málaga.

En el andén 1 de la estación de Benalmádena, hubo que adaptar la señalización de su borde de andén. Para realizarlo, se han ejecutado in situ dos bandas de carborundum (carburo de silicio) sobre el actual borde de andén, junto con la colocación de la pieza podotáctil de 60 cm y la banda amarilla de aproximación.

Por otra parte, la actuación principal se realiza en el andén 2, que se recrece en toda la longitud de parada del tren (80 metros en total), hasta alcanzar la altura de 68 cm sobre la cabeza de carril, y su nuevo borde de andén conforme a la normativa. El recrecido del andén se realiza mediante un murete de ladrillo tosco y una nueva solera de hormigón armado, sobre la que se coloca, junto a la nueva pieza de borde, la nueva banda podotáctil de señalización de 60 cm formada por baldosa de botones, y la banda de advertencia amarilla. El nuevo pavimento del andén es de hormigón pulido.

En el vestíbulo, se colocan los encaminamientos desde la puerta de acceso al edificio de viajeros, hasta los ascensores y escaleras fijas que comunica con andenes colocando en ellos el nuevo pavimento de señalización. Se renueva la iluminación de los dos andenes.

¿Está el futuro de los faros comprometido?

No, en absoluto. Como ayuda a la navegación siguen siendo la única referencia para un gran número de embarcaciones menores, además de servir de sistema de comprobación y, en su caso, de reserva, de los sistemas de posicionamiento electrónicos.

Evidentemente, su criticidad no es la misma que hace años, pero los avances en tecnología de iluminación y control, reduciendo consumos y monitorizando su funcionamiento, hacen viable mantener el faro en servicio, incluso de manera más eficiente que en otras épocas.

En cuanto a los edificios, normalmente las viviendas de los antiguos fareros, que se están quedando sin uso, es imprescindible generar iniciativas que garanticen su conservación y, en muchos casos, su rehabilitación.

¿Se ha construido algún faro nuevo en España?

El último que entró en servicio lo hizo en el cambio de año de 1999 a 2000, el faro de Torredembarra, adscrito a la Autoridad Portuaria de Tarragona. No obstante, en Canarias aún faltan por construirse algunos faros, resultado de la última revisión de las redes litorales y que ya estaban, de alguna forma, considerados en el último Plan General de Señales Marítimas de 1985.

Pero, respondiendo a la pregunta, sí. Por la ampliación del puerto de Valencia, el faro de Valencia ha sido reemplazado por un nuevo faro, de composite (resina compuesta), en el nuevo dique de abrigo, con un sistema óptico de LEDs y alimentación híbrida solar-eólica, diseñado para que funcione con energías limpias.

¿Cómo serán los faros del futuro?

Entendiendo como faros, la señal marítima luminosa, complementada con la marca diurna que representa la torre, no creo que difieran mucho de la imagen clásica, aunque las ópticas de vidrio ya no se usarán y las lámparas no serán de incandescencia. Los faros del futuro, ya hoy, se complementarán con emisiones de información electrónica, usando, por ejemplo, la tecnología de los sistemas de identificación automática de buques (AIS).

No hay que olvidar que los faros son instalaciones técnicas dedicadas a prestar un servicio que usará, en cada momento, la tecnología disponible y que los usuarios sean capaces de “ver”, bien directamente o con ayuda de instrumentos.

Muchos faros tienen más de un siglo de historia, ¿es compatible la tecnología actual con su diseño?

Más de 150 años, la mayoría. Provienen del primer plan de señales marítimas de 1847, este año se cumple su 170 aniversario. Acabamos de celebrar el 175 aniversario de la primera sesión de la Comisión de Faros (22 de febrero de 1842), creada el 4 de febrero de ese año.

Es imprescindible garantizar entre todos la conservación del legado histórico de los faros

Su diseño es simple y su simplicidad le garantiza su validez. Se trata de poner una luz a una cierta altura (en función de la altura del terreno) para que sea avistada por los navegantes a una distancia de entre 10-20 millas náuticas. La torre es su soporte y la linterna el espacio acristalado que protege el sistema óptico (lámpara y óptica). Las nuevas tecnologías de lámparas sí han de acomodarse a las necesidades de las grandes ópticas de vidrio, pero es posible, y deseable, mantener los elementos ópticos existentes y adecuar la lámpara a la tecnología disponible. En la mayoría de los casos es sencillo y barato.

¿Todavía quedan fareros? ¿Qué función tienen actualmente?

Fareros, no, pero sí existen faros habitados en los que el técnico no se dedica exclusivamente al mantenimiento, sino que se encarga del control de otras ayudas en sus inmediaciones, así como de desarrollar la función de inspección de las ayudas de terceros que hay en su zona. No es personal funcionario; son personal laboral de plantilla de las autoridades portuarias.

¿Cómo contribuirá la comercialización de los espacios a su conservación?

La existencia de espacios sin uso genera dos grandes problemas, por una parte, la degradación en un medio ambiente duro y, por otra, el riesgo de vandalismo. Por ello, al no ser necesaria la presencia de técnicos en los faros de forma permanente, el desarrollo de usos complementarios es una alternativa de éxito para su conservación, a través de las imprescindibles rehabilitaciones que han de llevarse a cabo para el desarrollo de los nuevos usos.

Por otra parte, los ingresos que generen estos usos, que nunca serán significativos en el entorno portuario, serán un complemento a lo recaudado por la tasa de ayuda a la navegación y permitirán mejorar la calidad del servicio de ayuda a la navegación, que siempre será el objetivo de los faros.

¿Qué riesgos y qué ventajas tiene?

Las ventajas creo que ya se han puesto de manifiesto en las cuestiones repondidas anteriormente, además de las que representa que estos espacios de los faros, ahora cerrados, se abran a la sociedad en general, manteniendo su función y su arquitectura exterior, como reflejo de un legado histórico que, entre todos, se ha de conservar.

En cuanto a riesgos, no identifico ninguno relevante o que no pueda ser gestionado con las adecuadas medidas de mitigación. Por el contrario, sí pueden identificarse importantes riesgos en caso de no actuar en los espacios sin uso de los faros, ya que el vandalismo o la degradación de las instalaciones los podrían llevar a la ruina en no mucho tiempo, teniendo en cuenta que la calidad de las construcciones de las antiguas viviendas de los fareros es más bien pobre.

Todos los países de nuestro entorno están desarrollando con éxito iniciativas similares a través de la utilización turística de los espacios sin uso en sus faros, como una estrategia para su conservación. Son referencias, entre otros, Reino Unido (Inglaterra y Escocia), Irlanda, Sudáfrica, Noruega y, recientemente, Italia, con un nuevo proyecto que abarca actuaciones en más de 50 faros.

¿Qué aportaciones ha supuesto el inventario de Ineco? ¿Ha revelado algo nuevo?

El inventario realizado por Ineco, con la información facilitada por las autoridades portuarias, ha significado una actualización de la información: por una parte de los espacios disponibles sin uso en los faros y, por otra, de los usos que se están desarrollando en ellos, revelando, en algunos casos, que la información en poder de Puertos del Estado no estaba actualizada, bien por usos no comunicados (cuando no haya sido preceptivo) o por usos que, finalmente, no llegaron a ponerse en funcionamiento.

Es ya muy frecuente oír hablar de BIM en foros técnicos, pero ¿tenemos claro qué es BIM?, ¿conocemos todas las aplicaciones de BIM para nuestro trabajo?, ¿quién trabaja con BIM en España y para quién? BIM viene del inglés Building Information Modeling, que significa modelado de la información de los edificios. Y aquí hay que hacer la primera precisión, ya que BIM vale también para infraestructuras y, en general, para cualquier tipo de construcción. Más allá de estas concreciones, de lo que se trata es de documentar todos los detalles que nos interese recoger de cada construcción bajo un interfaz gráfico. En los programas que trabajan con BIM, iremos disponiendo los elementos constructivos de nuestra obra y los iremos dotando de toda la documentación asociada que proceda. Al terminar de modelar tendremos un llamativo modelo virtual de nuestra construcción y, lo que es mucho más importante, una gran base de datos perfectamente ordenada del proyecto.

Evidentemente, proyectar así es mucho más completo que hacerlo en un programa CAD al uso, por eso la fase de diseño requiere un mayor esfuerzo. Con todo, de este modo, el proyecto es ostensiblemente mejor, mucho más descriptivo, congruente y completo. Hemos resuelto frente al ordenador los problemas que normalmente se daban en la obra, evitando gastos de material, distribuyendo instalaciones de la manera más idónea, reduciendo los plazos de ejecución, minimizando errores, ganando en seguridad, sostenibilidad, y un largo etcétera de ventajas. Tantos etcéteras como seamos capaces de imaginar con la ingeniosa gestión de los datos con los que hayamos nutrido nuestro modelo.

Con BIM el proyecto es ostensiblemente mejor, mucho más descriptivo, congruente y completo

Podemos usar BIM buscando cualquiera de sus capacidades reconocidas, pero también para cualquier cometido que queramos imaginar. Basta con disponer y gestionar bien los parámetros que tengan o que les hayamos aplicado a los elementos constructivos de nuestro modelo virtual. Para no ser tan genérico, resaltaremos aquello de las dimensiones de BIM, de tal manera que uno de los usos BIM es la modelización y visualización en 3D. Ya es posible hacer preciosos diseños gracias a los potentes programas del mercado y ofrecer a nuestros clientes cualquier suerte de planos perfectamente congruentes entre sí y plenamente parametrizados. Por supuesto, también podremos obtener las imágenes más fotorrealistas de nuestros modelos virtuales y los vídeos más impactantes. No obstante, incorporando información 4D se pueden plantear otros usos, ya que, a partir del concepto del tiempo, es posible realizar programaciones de obra que reduzcan los plazos de ejecución y que integren los trabajos de cada disciplina en cada punto de la obra. Y todo ello usando los parámetros de nuestro modelo virtual. La información 5D se refiere al coste de los distintos elementos constructivos y partidas, de forma que se realizan los presupuestos y las certificaciones del proyecto a medida que se van ejecutando. También podemos asociar los elementos constructivos a nuestro banco de precios favorito y gestionar las mediciones paramétricas con el programa de presupuestos preferido. La información 6D hace referencia a la sostenibilidad del edificio, haciendo potentes cálculos energéticos que contemplen los soleamientos del modelo y otro sinfín de criterios que influyen determinantemente en la sostenibilidad del edificio durante todo el ciclo de su vida. Finalmente, la información 7D es la dedicada a las fases de operación y mantenimiento del activo inmobiliario, cuyos costes multiplica por varios enteros el importe original de la obra.

En definitiva, BIM es una metodología que a su vez puede utilizarse integrando la metodología Lean (lo magro de las cosas, quitando la grasa, lo improductivo) y el concepto IPD, que es el Integrated Project Delivery, que es una novedosa tendencia en la construcción en la que el arquitecto, los ingenieros, el contratista y hasta la administración se ponen a trabajar conjuntamente en el diseño del proyecto, resolviendo los problemas desde el inicio, cuando el coste de solucionarlo es ínfimo con respecto al coste de arreglar nuestras descoordinaciones en obra.

Nos guste o no, BIM está aquí ya y ha venido para quedarse. Son muchos los países que desde sus administraciones públicas están impulsando el uso de BIM y requiriéndolo en sus licitaciones. No hay vuelta atrás. No tenemos dinero para improvisar un prototipo en cada obra. El prototipo lo creamos virtualmente y, cuando ya esté optimizado, lo pasamos a producción, como si fuera un barco o un avión.

Cada vez son más los países que desde sus administraciones públicas están impulsando el uso de BIM

Esto de BIM no es nuevo, ni mucho menos, lo que sí es nuevo es la capacidad de nuestros ordenadores personales en mover esta ingente cantidad de información. Lo que también es nuevo es la capacidad de las telecomunicaciones de mover a cualquier sitio la información. Estas nuevas capacidades han hecho que BIM pueda ser realidad ya en pequeñas oficinas técnicas de todo el mundo, y no solo en centros de trabajo de élite. Y España se caracteriza por tener muchas oficinas técnicas y muy selectos centros de trabajo grandísimos. No olvidemos el potencial de las grandes constructoras e ingenierías españolas. Actualmente trabajan más para las grandes obras del resto del mundo que para las de España, pero poco a poco, todo lo importante que se vaya haciendo se irá pidiendo que se trate con la mejor tecnología aplicable, con la tecnología BIM.

Las organizaciones pro BIM

Todo este movimiento hizo que se creara, allá por finales de 2011, la buildingSMART Spanish Chapter (www.buildingsmart.es), que es el capítulo español de la buildingSMART Internacional, organismo que junto a ISO y CEN desarrolla los estándares BIM internacionales. En aquel momento se fundó con poco más de una veintena de empresas, instituciones y personas independientes y hoy día son ya más de 140 socios que representan a todo el sector: constructoras, ingenierías, arquitectos, fabricantes de productos de construcción, desarrolladores de SW, promotores, centros de investigación, universidades, etc. Desde su fundación está presidido por Sergio Muñoz. Si escudriñamos en su web, los objetivos de la asociación son:

•  Desarrollar y mantener estándares BIM internacionales, abiertos y neutros (Open BIM).
•  Acelerar la interoperabilidad en el sector de la construcción mediante casos de éxito.
•  Proporcionar especificaciones, documentación y guías de referencia.
•  Identificar y resolver los problemas que impiden el intercambio de información.
•  Extender el uso de esta tecnología y los procesos asociados a lo largo de todo el ciclo de vida del edificio y englobando a todos los agentes participantes.

A pesar de sus pocos años de vida, y a pesar también de que el trabajo de sus socios no es remunerado, sus hitos son muy notables, destacando los siguientes:

• Guías uBIM: en las que participaron desinteresadamente 80 técnicos bien orquestados por Manuel Bouzas. Estas guías son para los usuarios de BIM en español, en analogía a las que tienen otros países o en otras lenguas. Se componen de 13 documentos que organizan por disciplinas las tareas propias del diseño, el proyecto, la construcción y el uso de los edificios mediante la tecnología BIM. Pueden descargarse libremente en: www.buildingsmart.es/bim/gu%C3%ADas-ubim/.
• Spanish Journal of BIM: es una revista de divulgación e investigación en español. Está dirigida por Antonio Manuel Reyes y cuenta con comité científico compuesto por un elenco de profesionales del sector de España, Portugal, Argentina y Chile. Se publica semestralmente desde mediados de 2014, tanto en formato digital como impreso. Es gratuita y puede descargarse libremente en: www.buildingsmart.es/journal-sjbim/historial/.
• esFAB: es el Foro Académico BIM España (www.buildingsmart.es/esfab/) y está organizado por Norena Martín y Óscar Liébana. La misión de este proyecto es crear una red académica para desarrollar y promover la formación, el aprendizaje y la investigación sobre BIM a través de una estrecha colaboración y cooperación entre sus miembros y otras entidades y organismos, cuya finalidad incluya la mejora del modelo productivo de la construcción.

Además de estos hitos, los miembros de esta activa asociación participan de una u otra manera en todos los congresos del sector y en todas las comisiones que al respecto se celebran, destacando el Comité AEN/CT 41/SC13, que concluirá elaborando una norma UNE sobre la estandarización en los proyectos BIM, y el recién constituido Comité CEN/442, que desarrolla estas mismas tareas a escala europea.

Pero si algo se espera que dé el empujón definitivo al uso de BIM en España es esBIM, (www.esbim.es), la Comisión BIM que ha dispuesto el Ministerio de Fomento y que organiza Ineco. El propósito de esta comisión lo constituye el siguiente decálogo:

1. Impulsar la implantación de BIM en la industria de la construcción española a partir de la creación de un grupo de trabajo con participación abierta a todo el sector, tanto público como privado.
2. Fomentar el uso de BIM en todo el ciclo de vida de las infraestructuras.
3. Sensibilizar a las administraciones públicas en el establecimiento de requisitos BIM en las licitaciones de infraestructuras con el objetivo de reducir sus costes.
4. Establecer un calendario para la adaptación de la normativa para el empleo generalizado de BIM.
5. Desarrollar los estándares nacionales que posibiliten el uso homogéneo de BIM.
6. Realizar el mapa académico de la formación BIM en España y promover su inclusión en planes de estudio.
7. Promover la digitalización de los trabajos derivados del desarrollo de las infraestructuras, desterrando el formato físico, con el consiguiente ahorro económico y medioambiental.
8. Fomentar la aplicación de Open BIM, es decir que todas las operaciones relacionadas con BIM se basen en estándares abiertos y universales, interoperables entre sí.
9. Apoyar un mayor y mejor posicionamiento de la industria española en el mundo a través del empleo de la metodología BIM.
10. Afianzar la participación de España en los foros de decisión internacionales.

Para terminar, solo comentar que una de las ideas de esta comisión, y por ende del Ministerio de Fomento, es que los proyectos de edificios públicos ya se entreguen en 2018 bajo soporte BIM, y a principios de 2019, también las obras lineales. El tren de BIM ha llegado, ¿te subes?

Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

España es el tercer destino turístico del mundo por volumen de ingresos y un año más ha vuelto a batir su propia marca, al superar en el año 2015 los 68 millones de visitantes, tres más que el año anterior. Un factor que según todos los análisis ha beneficiado al sector, es la situación de inestabilidad política a partir de 2011 en destinos mediterráneos como Túnez, Egipto o Turquía. Todos compiten con España, que recibe sobre todo turistas europeos: siete de cada diez son británicos, franceses, alemanes o italianos, aunque en términos relativos destaca el aumento de llegadas desde EE. UU. y países asiáticos. Según datos de Turespaña, casi el 80% del total llegaron por vía aérea (la mitad en una aerolínea de bajo coste), dato en el que es determinante la insularidad de algunos de los destinos más turísticos del mundo, como Baleares y Canarias. Así, el conjunto de los 46 aeropuertos españoles registraron en 2015 más de 207 millones de pasajeros, un 5,9% más que el año anterior.

Durante 2015, ocho de cada diez visitantes llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles

Además de los dos grandes aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que entre los dos sumaron el 41,7% con 86,5 millones, más de 101,7 millones de pasajeros –el 49,1% del total de la red– se contabilizaron en los 14 aeropuertos clasificados como “turísticos”, que coinciden con los destinos más visitados: Baleares, Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca; la Comunidad Valenciana, con los aeropuertos de Valencia y Alicante; Andalucía, con Málaga y Sevilla; Canarias, con los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma; y Cataluña, con los aeropuertos de Girona y Reus.

Todos ellos han experimentado procesos de mejora y ampliación para aumentar su capacidad a lo largo de la década de 2000, estrechamente ligados al crecimiento del turismo, conocidos como Plan Barajas, Plan Barcelona, Plan Levante, Plan Málaga, Plan Canarias, etc. Durante todo este tiempo, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento y Aena en la planificación y ejecución de las actuaciones. Desde 2008, se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria. Varias veces al año, un equipo de ingenieros y técnicos actualiza las previsiones que se elaboran con un modelo macro-econométrico llamado PISTA (Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo), también desarrollado por Ineco, con una metodología específica basada en el concepto de ‘red’ y modelos independientes para los segmentos nacional e internacional, apoyados en variables económicas significativas. Además, en la elaboración de las previsiones particulares de cada aeropuerto y para el corto-medio plazo se tienen en cuenta otros factores como por ejemplo: la competencia con otros modos de transporte (principalmente el AVE), la existencia de otros aeropuertos en el área de influencia, cambios en la oferta de las compañías (nuevos destinos, más frecuencias, nuevos modelos de avión empleados, etc.), eventos puntuales (competiciones deportivas, cumbres, etc.) y otros.

Desde 2008, Ineco se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria

No solamente se prevén volúmenes de pasajeros, operaciones y mercancías para cada uno de los aeropuertos de la red, sino que también se estiman los valores de diseño (PHD y AHD) que resultan imprescindibles de cara a una adecuada planificación de las infraestructuras, ya que permiten detectar qué necesidades tendrán los aeropuertos y además, cuándo habrá que llevar a cabo las actuaciones. Los resultados de las previsiones de tráfico se emplean en la elaboración de los planes de negocio e inversión de Aena, así como para diseñar estrategias comerciales en los aeropuertos, de ahí que revistan una gran relevancia.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.