Un sistema ferroviario está formado por diferentes subsistemas: muy a grandes rasgos, la vía con todo su equipamiento, la energía con la catenaria y las subestaciones, el material rodante, y todos los elementos de señalización, control, mando y comunicaciones que hacen posible la circulación. Cada uno de ellos debe funcionar con seguridad y para ello, ya desde la fase de diseño del proyecto y durante las etapas siguientes hasta la puesta en marcha y el posterior mantenimiento, deben hacerse distintos tipos de estudios y análisis de seguridad, desde las especificaciones de cada subsistema, pasando por la detección de posibles riesgos y la probabilidad de que ocurran, hasta las actuaciones a acometer para mitigarlos y la certificación completa de que todo el sistema es seguro y cumple la normativa.

Estas actividades de seguridad para la puesta en marcha de todo o parte de un sistema ferroviario (ya sea de nueva construcción o modificado, por ejemplo, por una modernización), se desarrollan siguiendo un esquema de ‘ciclo de vida en V’, llamado así porque discurre en fases paralelas, pero no necesariamente coincidentes, que arrancan en la etapa de diseño hasta converger en la puesta en marcha. Cada actividad está a cargo de distintos agentes (diseñador, verificador, validador). Los diferentes tipos de estudios de seguridad se estructuran en las siguientes fases: concepto y definición del sistema, análisis de riesgos, identificación de requisitos de seguridad y aplicación, y, por último, diseño e implementación.

Entre los principales tipos de informes figuran la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA (Independent Safety Assesment, por sus siglas en inglés) que, a diferencia de otros trabajos, como los análisis de riesgos, solo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por ENAC (Entidad Nacional de Acreditación), como Ineco. Este informe es imprescindible para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria–que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.

Ineco, que cuenta con una amplia experiencia en España en materia de estudios de seguridad ferroviaria, especialmente en alta velocidad, pero también en otros campos ha exportado su conocimiento al exterior: para el Metro de Ciudad de Panamá, ha realizado la Evaluación Independiente de Seguridad de la nueva línea 2 y la ampliación de la línea 1, un trabajo que se ha prolongado durante dos años. Asimismo, ha elaborado estudios de seguridad para la primera línea de alta velocidad de Arabia Saudí entre la Meca y Medina (proyecto Haramain High Speed Rail), que empezó a operar en octubre de 2018.

Tanto en el caso del Haramain (que en árabe significa “dos ciudades santas”) como en el Metro de Panamá, se ha tomado   como estándar la misma normativa de seguridad que en las líneas ferroviarias españolas, la norma CENELEC EN 50126 (Aplicaciones ferroviarias; especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad, RAMS), que se aplica a todos los subsistemas que integran el sistema ferroviario: señalización y protección de tren, telecomunicaciones, Centro de Regulación y Control de Tráfico, suministro de energía, protección y seguridad, vía y material rodante.

ISA de Metro de Panamá

Más de 8 millones de usuarios al mes utilizan las dos líneas en servicio del Metro de Ciudad de Panamá. En 2014, la apertura la primera línea del suburbano de 15,8 kilómetros revolucionó el transporte público para los más de 880.000 habitantes de la ciudad. El crecimiento de la demanda ha hecho necesario ampliar su capacidad con nuevos trenes
–que pasan de 20 a 26– y cinco coches en vez de tres, lo que a su vez ha supuesto modificar las vías e instalaciones, la adquisición de nuevos suministros y otros trabajos complementarios.

Ineco exporta al exterior su amplia experiencia en materia de estudios de seguridad ferroviaria

Además, en enero de 2019 se abrió parcialmente la nueva línea 2, de 21 kilómetros en total, para atender a los peregrinos de todo el mundo que acudieron a la Jornada Mundial de la Juventud, presidida por el Papa Francisco. Durante nueve días, y sin ninguna incidencia reseñable, el tramo abierto –con cinco de las 16 estaciones– transportó a 2,6 millones de personas. El 28 de enero, una vez concluido el evento, la línea volvió a cerrarse para completar los trabajos y se inauguró al completo de manera oficial en abril.

Para hacer posible todo ello con plenas garantías de seguridad, desde 2015, Ineco ha llevado a cabo para la compañía Alstom la Evaluación Independiente de Seguridad o ISA de ambas líneas. Por una parte, de las actuaciones de adaptación al aumento de capacidad en la línea 1, y, por otra, en la línea 2, al ser de nueva construcción, de todos los subsistemas:  vía, material rodante, sistema de señalización, suministro de energía, supervisión y control de trenes, comunicaciones y SCADA (sistema de control de supervisión y adquisición de datos), entre otros.

Estudios de seguridad para la línea Meca-Medina

El llamado ‘AVE de los Peregrinos’ realizó su primer viaje oficial el 25 de septiembre de 2018 e inició su operación comercial en octubre. Ineco es una de las 12 empresas españolas y dos saudíes miembros del consorcio que en 2011 resultó adjudicatario, junto con Renfe y Adif, del concurso internacional encargado de la segunda fase del proyecto, junto con Talgo, Consultrans, OHL, COPASA, Imathia, Dimetronic, Indra, Cobra e Inabensa.

Ineco  está presente en todas las fases del ciclo de vida de seguridad, desde el inicio hasta la validación

Tras la fase 1 (obra civil de construcción de la plataforma de vía y las estaciones), adjudicada a otro consorcio, la fase 2 incluye el montaje de vía y catenaria, electrificación, centros de control, suministro de 35 trenes, y operación y mantenimiento de la línea durante un periodo de 12 años.

La nueva línea, de 450 kilómetros es la primera de alta velocidad de Arabia Saudí y de toda la región. Está diseñada para velocidades de hasta 320 km/h y conecta las dos ciudades santas del Islam, La Meca y Medina, con cinco paradas en total. Cuenta con doble vía en ancho estándar (1.435 mm), electrificación 25 kV, 60 Hz y está equipada con el sistema de señalización ERTMS nivel 2.

Entre las tareas desarrolladas por Ineco para el proyecto –supervisión de proyectos de montaje de vía, pruebas de circulación de trenes, etc.– se encuentran también los estudios de seguridad asociadas a las fases del ciclo de vida, siempre siguiendo como estándar la normativa CENELEC española.

En la fase de concepto y definición se elaboraron las especificaciones técnicas de los subsistemas de vía, catenaria, señalización, telecomunicaciones, bases de montaje y mantenimiento, enclavamientos, centros de control de circulación (OCCs) electrificación de alta y baja tensión y requerimientos RAMS. Como resultado, se elaboró un plan de seguridad del sistema.

En la fase de análisis de riesgos se elaboró un Registro de Amenazas (Hazard Log), documento clave para gestionar los riesgos, que incluye la descripción de cada riesgo, el estado (abierto, controlado, cancelado transferido o cerrado), la evaluación inicial y final, el responsable (actor), etc. La norma EN 50126 establece una lista detallada de todos los posibles riesgos, establece los niveles de probabilidad (de frecuente a increíble) y su gravedad (de insignificante a catastrófico), así como su clasificación (de aceptable a intolerable).

En las siguientes etapas de identificación de requisitos y trazabilidad, se continuó desarrollando el Registro de Amenazas, estableciendo los requisitos de seguridad de los subsistemas de señalización, vía, estaciones y energía. Tras el análisis, se establecen las correspondientes medidas de mitigación, que, tras ser aplicadas, deben reducir los riesgos detectados a niveles aceptables.

En la fase diseño e implementación, la norma establece que se desarrolle el “caso de seguridad” del diseño, un informe detallado que, una vez validado por un evaluador independiente de seguridad (en este caso la empresa italiana ITALCERTIFER), dará luz verde a la operación y mantenimiento de la infraestructura. En el proyecto Haramain, Ineco ha realizado, entre otros, el caso de seguridad de los enclavamientos y sistemas auxiliares de detección (detectores y concentradores), así como en la gestión de interfaces del material rodante con el resto de los subsistemas.

El ‘AVE del Desierto’ inició sus operaciones comerciales con su primer viaje oficial entre La Meca y Medina el pasado 25 de septiembre. Al acto, asistieron el rey Salman y otras autoridades saudíes, junto al embajador de España en Arabia y representantes del consorcio hispano-saudí del que forma parte Ineco, encargado de la construcción y explotación de la línea de 450 kilómetros.

El tren de alta velocidad que conectará las ciudades de La Meca y Medina, en Arabia Saudí, ha realizado con éxito su primer viaje de pruebas del recorrido completo, superando la velocidad máxima de 300 km/h. El tren Talgo recorrió los 450 kilómetros del proyecto Haramain con la asistencia del ministro saudí de Transporte, Nabil al Amudi, el embajador español, Álvaro Iranzo y otras autoridades y representantes de las empresas constructoras.

Ineco participa en el consorcio Al Shoula encargado del diseño, construcción, mantenimiento y operación junto a otras once empresas españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Imathia, Inabensa, Indra, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation y Talgo) y dos socios saudíes.

Comenzamos el año 2018 conmemorando una fecha histórica: los 50 años desde la fundación de Ineco (1968-2018), medio siglo del que sentirnos orgullosos por haber tenido la oportunidad de contribuir a la vertebración del territorio participando en el diseño y construcción de los grandes ejes ferroviarios y viales, el desarrollo portuario y aeroportuario, el transporte urbano y en conjunto, el transporte intermodal en nuestro país. Ha sido, sin duda, un periodo decisivo para la historia de España y de sus infraestructuras. También para nuestro crecimiento y consolidación como una ingeniería pública de altas prestaciones, flexible y con un elevado nivel tecnológico, lo que nos permite actuar como consultor de confianza ante nuestros accionistas y como socio de valor en el mercado exterior.

A esta celebración añadiré un cierre de ejercicio positivo, buenas perspectivas en cartera, y la ilusión de estar apoyando los grandes proyectos que suponen el Plan de Innovación y el Plan de Internacionalización del Ministerio de Fomento, dos programas que arrancan este mes de febrero y que sin duda brindarán un mayor impulso a nuestra capacidad tecnológica e innovadora y nuevas oportunidades de alianzas con socios españoles para continuar con la expansión en el exterior. Ambas iniciativas nos han permitido aunar esfuerzos y trabajar al unísono junto al resto de empresas e instituciones del Grupo Fomento, a las que en breve se sumará también el Plan de Sostenibilidad.

Los 50 años desde la fundación de Ineco han sido, sin duda, un periodo decisivo para la historia de España y de sus infraestructuras

Si la unión hace la fuerza, celebramos también en este número la unión entre las líneas de alta velocidad del norte con las del sur y este de España; el trabajo con Acciona para mejorar las infraestructuras en Costa Rica y el esfuerzo conjunto de toda Europa para dar el impulso final a la implantación de BIM.

Agradecemos a Tomás Elejalde, gerente general de Metro de Medellín, que nos haya concedido una completa entrevista. Y, por último, mencionar el esfuerzo ejemplar de nuestros técnicos para hacer realidad el avance de la alta velocidad ferroviaria, como podrán comprobar nuestros lectores en los reportajes sobre la línea de alta velocidad Centro en Madrid, la prolongación de la Y vasca en Guipúzcoa, y los trabajos de circulación en la línea entre La Meca y Medina, un proyecto que ha superado con éxito la primera prueba recorriendo los 450 kilómetros completos.

Entre sus cometidos, el jefe de Circulación, al igual que en España, tiene la responsabilidad de gestión de las distintas actividades que se desarrollan en la vía y su entorno, para garantizar así la seguridad y su buen desarrollo, ya sean actividades propias de construcción o bien de pruebas del tren y los subsistemas. No obstante, dado el carácter internacional y la complejidad y magnitud del proyecto (es prácticamente como la línea española de alta velocidad Madrid-Sevilla en longitud), el trabajo en la nueva línea entre La Meca y Medina cuenta con una estructura organizativa y operativa del proyecto que difieren de la aplicada en España.

La actividad del Traffic Control está basada en el Procedure of Traffic Control in Construction Phase for HARAMAIN HSR o PTCH como se la conoce en Arabia. Esta normativa, redactada por Ineco, se desarrolló a partir de la versión española y de ella, y su correcto uso, se deriva el excelente resultado en términos de seguridad ferroviaria que ha imperado en estos años. Esta normativa es el abecé del jefe de Circulación y de los trabajadores de las otras empresas involucradas en el proyecto, de modo que la interacción diaria entre ellos sea exitosa.

Por primera vez la tecnología de la Alta Velocidad Española (AVE) se ha introducido en Arabia Saudí, un país donde la presencia del ferrocarril es escasa o inexistente, en ciudades como Jeddah. Una gran parte de las actividades constructivas de una línea de alta velocidad se inician en las bases de trabajo, desde donde los jefes de Circulación realizan su rutina diaria. En el caso de Arabia Saudí, los equipos del personal de Ineco se han asentado en campamentos junto a estas bases de trabajos –como el de Rabigh– para estar lo más cerca posible de la obra, reducir los tiempos de viaje y minimizar riesgos de accidentes.

El jefe de Circulación tiene total capacidad de gobierno en la operación sobre las distintas actividades que se desarrollan en la vía para su seguridad y óptimo funcionamiento. Ya sea operando desde un puesto de mando auxiliar, el puesto central, o con un walkie-talkie, ofrece toda la información necesaria a los maquinistas y es responsable de la marcha de los trenes en los intervalos entre estaciones y de supervisar a efectos del control del tráfico el accionamiento por parte de las empresas instaladoras de desvíos e instalaciones telemandadas.

Los equipos de Circulación como el Haramain deben lograr una comunicación exitosa superando la diversidad de idiomas que conviven diariamente, dado el gran porcentaje de mano de obra proveniente de países –además de España– como Pakistán, Filipinas, India, Bangladesh, Sri Lanka, etc.

El tren de alta velocidad que conectará las ciudades de La Meca y Medina en Arabia Saudí llegó a Yeda el pasado mes de julio en un viaje de pruebas. En el recorrido entre Yeda y Medina el tren alcanzó una velocidad máxima de operación de 300 km/h. El viaje de pruebas –al que acudieron diversas autoridades saudíes y del Ministerio de Fomento de España–comenzó en la ciudad de Yeda en dirección a la Ciudad Económica del Rey Abdullah (KAEC), donde se visitó la estación intermedia, ya finalizada, y el Centro de Control de la Operación (BOCC).

En su ruta hacia Medina el tren alcanzó la velocidad máxima de operación de 300 km/h. Actualmente, se está recorriendo en pruebas aproximadamente 370 kilómetros de los 449 de toda la línea ferroviaria (80%) del proyecto Haramain. El Consorcio Al Shoula está compuesto por 12 empresas españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Imathia, Inabensa, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation y Talgo) y 2 socios saudíes. El Consorcio está encargado del diseño, construcción, mantenimiento y operación del proyecto Haramain de alta velocidad.