La compañía continúa con diversos trabajos de obra civil, asistencias técnicas y estudios de diseño y viabilidad para los metros de Madrid, Barcelona y Málaga. Para el metro de Málaga se están realizando trabajos de inspección y auscultación de vía; en el de Barcelona, además de auscultaciones, se están llevando a cabo distintos proyectos singulares y de normativas. En el metro de Madrid, además de los trabajos del Acuerdo Marco, se ha contratado la asistencia técnica para la inspección de las dresinas.

En el caso del Metro Ligero Oeste –que conecta las localidades de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte con Madrid–, los trabajos consisten en estudios de validación de velocidades. En 2004, Ineco llevó a cabo el proyecto de construcción de la infraestructura e instalaciones de este Metro Ligero Oeste.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.

España es el tercer destino turístico del mundo por volumen de ingresos y un año más ha vuelto a batir su propia marca, al superar en el año 2015 los 68 millones de visitantes, tres más que el año anterior. Un factor que según todos los análisis ha beneficiado al sector, es la situación de inestabilidad política a partir de 2011 en destinos mediterráneos como Túnez, Egipto o Turquía. Todos compiten con España, que recibe sobre todo turistas europeos: siete de cada diez son británicos, franceses, alemanes o italianos, aunque en términos relativos destaca el aumento de llegadas desde EE. UU. y países asiáticos. Según datos de Turespaña, casi el 80% del total llegaron por vía aérea (la mitad en una aerolínea de bajo coste), dato en el que es determinante la insularidad de algunos de los destinos más turísticos del mundo, como Baleares y Canarias. Así, el conjunto de los 46 aeropuertos españoles registraron en 2015 más de 207 millones de pasajeros, un 5,9% más que el año anterior.

Durante 2015, ocho de cada diez visitantes llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles

Además de los dos grandes aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que entre los dos sumaron el 41,7% con 86,5 millones, más de 101,7 millones de pasajeros –el 49,1% del total de la red– se contabilizaron en los 14 aeropuertos clasificados como “turísticos”, que coinciden con los destinos más visitados: Baleares, Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca; la Comunidad Valenciana, con los aeropuertos de Valencia y Alicante; Andalucía, con Málaga y Sevilla; Canarias, con los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma; y Cataluña, con los aeropuertos de Girona y Reus.

Todos ellos han experimentado procesos de mejora y ampliación para aumentar su capacidad a lo largo de la década de 2000, estrechamente ligados al crecimiento del turismo, conocidos como Plan Barajas, Plan Barcelona, Plan Levante, Plan Málaga, Plan Canarias, etc. Durante todo este tiempo, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento y Aena en la planificación y ejecución de las actuaciones. Desde 2008, se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria. Varias veces al año, un equipo de ingenieros y técnicos actualiza las previsiones que se elaboran con un modelo macro-econométrico llamado PISTA (Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo), también desarrollado por Ineco, con una metodología específica basada en el concepto de ‘red’ y modelos independientes para los segmentos nacional e internacional, apoyados en variables económicas significativas. Además, en la elaboración de las previsiones particulares de cada aeropuerto y para el corto-medio plazo se tienen en cuenta otros factores como por ejemplo: la competencia con otros modos de transporte (principalmente el AVE), la existencia de otros aeropuertos en el área de influencia, cambios en la oferta de las compañías (nuevos destinos, más frecuencias, nuevos modelos de avión empleados, etc.), eventos puntuales (competiciones deportivas, cumbres, etc.) y otros.

Desde 2008, Ineco se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria

No solamente se prevén volúmenes de pasajeros, operaciones y mercancías para cada uno de los aeropuertos de la red, sino que también se estiman los valores de diseño (PHD y AHD) que resultan imprescindibles de cara a una adecuada planificación de las infraestructuras, ya que permiten detectar qué necesidades tendrán los aeropuertos y además, cuándo habrá que llevar a cabo las actuaciones. Los resultados de las previsiones de tráfico se emplean en la elaboración de los planes de negocio e inversión de Aena, así como para diseñar estrategias comerciales en los aeropuertos, de ahí que revistan una gran relevancia.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.

El proyecto Arid Lap ha sido financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) –entidad pública española– a través del Programa Feder-Innterconecta Andalucía 2013. Como su título da a entender, “Minimización de los efectos originados por climatologías extremas sobre las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones localizadas en zonas áridas”, su objetivo era desarrollar soluciones tecnológicas que permitan minimizar el impacto negativo de las condiciones meteorológicas propias de las zonas áridas sobre la operación de líneas ferroviarias de altas prestaciones. El proyecto se centra en el impacto de la arena (tanto eólica como en suspensión), y de los elevados gradientes térmicos y sus consecuencias sobre carril e hilo de contacto.

Durante los años 2013 y 2014, las Universidades de Granada, Sevilla y Madrid, las tierras de Andalucía, en el sur de España, y el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga han servido de campo de pruebas para ensayos con drones, sensores térmicos, trampas de arena, estaciones meteorológicas, sistemas de medición, barreras de contención de arena y un largo etcétera de proyectos innovadores.

El análisis del impacto ambiental producido sobre las infraestructuras ferroviarias en países de climas áridos revela que el viento y la arena en suspensión, así como los amplios gradientes térmicos pueden poner en riesgo el correcto funcionamiento de la línea, ya sea por el efecto abrasivo, la erosión o la acumulación de arena sobre las vías, fatiga en los materiales, etc. Con objeto de afrontar esta situación, el consorcio se ha centrado en el desarrollo de tecnologías que permitan prever y adelantarse a la incidencia de las condiciones meteorológicas sobre la infraestructura y el material rodante, de manera que se pueda contar con tiempo para tomar medidas.

Ineco ha participado en este proyecto en consorcio con las empresas Adif, Elecnor Deimos, Abengoa, Nervados, OHL y Win Inertia, trabajando de manera colaborativa

Los resultados del proyecto se materializarán en forma de conocimientos científico-técnicos que permitirán poner en el mercado nuevas metodologías y servicios de ingeniería como la predicción de fenómenos meteorológicos adversos y su cuantificación para la construcción de infraestructuras en entornos áridos. La adaptación de estos servicios al entorno árido permitirá disponer de nuevos sistemas y recomendaciones de diseño. En resumen, permitirán optimizar el diseño, la construcción y el mantenimiento de elementos como el carril, la plataforma ferroviaria, la catenaria, el balasto y los sistemas de telecomunicaciones y de seguridad.

Trabajos en equipo

Ineco ha participado en este proyecto en consorcio con las empresas Adif, Elecnor Deimos, Abengoa, Nervados, OHL y Win Inertia, trabajando de manera colaborativa a la vez que cada una ha centrado su investigación en un área específica. Además, han colaborado con el proyecto la Universidad de Granada, la Estación Experimental Zonas Áridas del CSIC, la Fundación de Investigación de la Universidad de Sevilla, la UCM, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.

Ineco, Elecnor Deimos y Adif, con la colaboración de Fada-Catec, han realizado tres campañas de vuelo de drones para determinar su utilidad en la detección de arena, rocas y obstáculos en vía; anomalías en el equipo de compensación de tensión en catenaria; y fisuras, fluencias de agua y deslizamiento en taludes. Se ha estudiado también la compatibilidad de vuelos de UAV (Unmanned aerial vehicle, o dron) en entornos de alta velocidad; la inspección de viaductos de difícil acceso y la generación de ortomapas y modelos digitales del terreno de alta resolución.

En cuanto al impacto ambiental sobre la infraestructura, Ineco y OHL han llevado a cabo análisis de riesgos geomorfológicos y procesos ecológicos en zonas desérticas. Ineco y Adif han analizado las líneas en explotación, su problemática y las soluciones adoptadas. Ineco y Abengoa han realizado un estudio de requisitos y respuestas a tener en cuenta en los aparatos de vía frente a condiciones ambientales adversas en zonas desérticas.

Siete empresas, 14 proyectos I+D+i

1. Ineco: Modelos predictivos, drones y plataforma web

Ineco, en colaboración con la Universidad de Granada, ha desarrollado un modelo meso-meteorológico predictivo del viento y transporte de arena, esto es, una aplicación que informa con, al menos 48 horas de antelación, de la dirección e intensidad del viento en aquellos puntos concretos que interesen, así como de la tasa de arena transportada asociada a ese viento en dichos puntos. Para ello, la compañía instaló en el campo de dunas de la Reserva Biológica de Doñana (Huelva), una estación meteorológica y trampas de arena con las que calibrar el modelo.

Ineco también ha desarrollado la plataforma web MARTE, en la que se aglutina el resultado de las actividades de Arid Lap. Así, MARTE gestiona la información de monitorización, gestión de alarmas y predicciones. La herramienta gestiona y procesa los datos registrados por los sensores ubicados en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, concretamente en la estación de Málaga (sensores de acumulación de arena, temperatura de carril, tensión de carril, temperatura de hilo de contacto y tensión de hilo de contacto), así como los ubicados en la estación meteorológica de Doñana. Además, envía alarmas cuando se superan los umbrales en los sensores. Cuenta con un módulo para la visualización espacial e integra las imágenes de satélite, drones y aerosoles (materia con partículas en suspensión) que han sido generadas durante el proyecto.

2. ABENGOA: Sistemas de sensores y alerta. Protecciones en elementos sensibles de la infraestructura

Abengoa, como líder del consorcio, ha tenido una participación muy activa en el proyecto, centrando su trabajo en el estudio de distancias de aislamiento eléctrico en ambientes con alto contenido de arena/polvo en aire, y en el desarrollo de métodos de sensorización para monitorizar y supervisar en tiempo real el estado de los carriles y del hilo de contacto. Su objetivo es enviar alertas cuando se superen valores que comprometan la operativa o seguridad.

El área de desarrollo tecnológico del departamento de Ingeniería Ferroviaria, ubicado en el CTF de Málaga, ha investigado también en sistemas que eviten la acumulación de arena en los desvíos, como pueden ser estructuras elevadas de sustitución de balasto o estructuras de aceleración del viento; diseños de protección de partes articuladas y partes grasas de elementos que necesitan lubricación en la línea aérea de contacto frente a los efectos de la acumulación de la arena, cambios extremos de temperatura y condensación de agua, y por último, diseño de nuevos mecanismos de protección de elementos del sistema de compensación de poleas y contrapesos para ambientes áridos.

3. Win Inertia: La electrónica como solución. Sensores de arena y comunicaciones

Esta empresa andaluza ha desarrollado un sensor de acumulación de arena, que mide tanto el peso como la altura de arena acumulada. En paralelo ha realizado el sistema concentrador, que recoge en campo la información de los sensores (tanto de Abengoa como de Win Inertia), y los envía a MARTE para su gestión.

4. Elecnor Deimos: Tecnología Aeroespacial al servicio del ferrocarril

Su participación se ha centrado en la aplicación de novedosas tecnologías de tipo aeroespacial. Se han desarrollado principalmente tres líneas de trabajo. La primera, utilizando imágenes de satélite para identificar y cuantificar fenómenos adversos en zonas áridas y los cambios que pueden ocasionar, como imágenes de concentración de aerosoles. Estas han permitido valorar su uso en el estudio del riesgo de afectación del polvo en la infraestructura con antelación. Asimismo, se han empleado imágenes de muy alta resolución Deimos-2 con el fin de estimar la viabilidad técnica de la aplicación de algoritmos de detección de cambios para localizar invasiones de arena y polvo.

También se han ultilizado imágenes de drones para conseguir resoluciones subcentrimétricas que han posibilitado detectar por diferencia de altura de modo semi-automático la caída de rocas en vía. Por último, Elecnor Deimos ha desarrollado una infraestructura de procesado, almacenamiento, distribución y visualización de imágenes de satélite, UAV y productos derivados basada en tecnologías cloud o ‘en la nube’, integrada con la aplicación de control MARTE, desarrollada en el proyecto.

5. OHL: Sistemas de contención y restauración ecológica

OHL y Nervados han desarrollado conjuntamente un sistema de contención que produce un efecto “trampolín”, concentrando y proyectando el flujo de aire incidente con arena en suspensión por encima de la infraestructura ferroviaria. A través de simulaciones en 2D y ensayos en túnel de viento, se ha llegado a un diseño que impide el avance de la arena (velocidades de viento menores de 15 m/s), o bien la arroja lejos y por encima de la vía gracias a su diseño aerodinámico (velocidades mayores de 15 m/s). Paralelamente, OHL ha llevado a cabo un análisis crítico de la aplicación de la restauración ecológica en el ámbito ferroviario en medios áridos.

6. NERVADOS: El know how del hormigón. Prefabricados personalizados

Nervados se ha encargado de optimizar la parte del diseño y modelación de la barrera prefabricada de hormigón que afecta a la durabilidad, así como a los procesos de fabricación, transporte y puesta en obra. Ha investigado la necesidad de hormigones resistentes a la erosión y a extremas condiciones climáticas tanto durante su fabricación como durante su vida útil. En sus instalaciones se ha realizado todo el proyecto de la pieza prefabricada de hormigón exceptuando la fabricación de los moldes.

7. ADIF: Validación de las nuevas tecnologías, auscultación por radar con GPR y drones para el Ferrocarril

Adif, por su parte, se ha encargado de la integración y validación en un entorno de alta velocidad de todos los sistemas desarrollados por el resto de los socios, estableciendo los requisitos de cada desarrollo. Ha instalado los sensores en la estación María Zambrano y la aplicación MARTE en el Centro de Tecnologías Ferroviarias, ambos en Málaga, y ha facilitado el uso de sus infraestructuras para las pruebas con drones para aplicaciones ferroviarias. Además, ha realizado pruebas de detección del grado de contaminación del balasto mediante Ground Penetrating Radar (GPR), en las que se ha demostrado que esta técnica de auscultación no destructiva es una buena solución.