Para una ciudad como Madrid y su área metropolitana, la mayor de España con 7,3 millones de habitantes, las infraestructuras subterráneas –metro, cercanías, vías urbanas soterradas, intercambiadores etc.– son imprescindibles para asegurar la fluidez del sistema de transporte. Sin ellas, el espacio en superficie sería incapaz de absorber un volumen de viajeros que, solo en metro, suma 677 millones de usuarios al año, según datos de 2019 de Metro de Madrid.

De las más de 300 estaciones de la red, la de Sol es con diferencia la más transitada, con 24,4 millones de viajeros en 2019. Aunque no es el único récord que ostenta: también es la más antigua, ya que fue cabecera de la primera línea inaugurada en 1919 en la capital, Sol-Cuatro Caminos. Desde la gran ampliación de 2009, cuenta con la caverna de andenes más grande del mundo, con más de 200 metros de longitud, 20 de ancho y 15 de alto.

DESNIVEL DEL TÚNEL. Perfil del túnel, donde se aprecia el desnivel de 12 metros existente entre la estación de cercanías de Sol y la de metro de Gran Vía. La accesibilidad está garantizada gracias a la instalación de cuatro rampas mecánicas.

Tras esta obra, que siguió a la puesta en servicio del nuevo túnel entre las dos grandes estaciones ferroviarias de Atocha, al sur, y Chamartín, al norte, Sol se reabrió como intercambiador de cercanías, enlazando tres líneas de metro y dos de cercanías, situadas en el nivel más profundo. Aquí, al final de la gran caverna de andenes, se excavó una galería peatonal para conectar con otra histórica estación del suburbano madrileño, la de Gran Vía, situada a poco más de 100 metros, bajo la calle Montera. Tan solo se ejecutó la estructura, y el túnel permaneció clausurado mientras se acometían las obras del ramal de cercanías y metro.

Ineco se ha encargado de redactar el proyecto y dirigir para Adif los trabajos de puesta en servicio de la galería, que se iniciaron en 2018 y se retomaron a principios de 2021, mientras se ultimaba la ampliación de la estación de Gran Vía, a cargo de la Comunidad de Madrid. Ambas obras se coordinaron y finalmente se inauguraron al mismo tiempo en julio de 2021. La nueva galería peatonal aumentará el flujo de viajeros a una estación que ya figuraba entre las más utilizadas. Según estimaciones de Metro de Madrid, 22.000 usuarios más cada día se sumarán a los 44.000 que ya pasaban por ella.

Claves de una obra en profundidad

En 2009, durante la remodelación de la estación de Sol, se perforó la galería de sección abovedada de unos 120 metros de longitud por 5,7 de anchura, ejecutada íntegramente en hormigón armado mediante excavación en mina. Discurre paralela a la calle Montera, sobre la vertical del túnel ferroviario, y salva un desnivel ascendente hacia la Gran Vía de aproximadamente 12 metros.

El proyecto redactado por Ineco en 2018 detalla todo lo necesario para hacerla funcional: revestir los paramentos de hormigón con materiales antivandálicos, realizar las instalaciones para los sistemas de iluminación, ventilación, seguridad, protección contra incendios, comunicaciones, señalización, control de acceso y máquinas autoventa a la entrada de la estación de Gran Vía; y colocación de cuatro grandes rampas mecánicas para salvar el desnivel. Ineco también se hace cargo para Adif de los servicios de dirección facultativa, y coordinación de seguridad y salud de las obras, que ha ejecutado Tragsa.

Además de la coordinación con otras grandes actuaciones que se estaban llevando a cabo, los trabajos conllevaron la complejidad derivada de operar en el subsuelo a 20 metros de profundidad. A ello hay que sumar el hecho de que se ejecutaron con la estación de Sol plenamente operativa. Por ello, para introducir las rampas mecánicas, que inicialmente se había previsto realizar desde la Gran Vía, se recurrió al uso de dresinas –vehículos de transporte sobre las vías (1)–, que las llevaron hasta los andenes por tramos (2). Una vez allí, se izaron hasta la mezzanina (la planta intermedia situada sobre los andenes, donde se ubica la galería), con un sistema de polipastos (3); y de ahí se desplazaron mediante plataformas rodantes hasta el túnel (4 y 5), donde se introdujeron en los fosos existentes (6). Estas operaciones requirieron de una cuidadosa planificación y una gran precisión, para no provocar daños en la estación, y se llevaron a cabo en horario nocturno para no interferir con el funcionamiento habitual.

COLOCACIÓN DE LAS RAMPAS.

Otro aspecto singular que cabe destacar es el uso de la galería como sistema de evacuación en caso de emergencia: por su morfología y singularidad, y en coordinación con Renfe, Adif y Metro, se ha instalado una señalización de evacuación que corresponde con un diseño del sistema de protección contra incendio y ventilación coordinado, que permite utilizar la galería en varios supuestos de emergencia previstos, dependiendo de la ubicación donde se originen.

El Instituto de Turismo de España (Turespaña) ha encargado a Ineco el diseño del proyecto de remodelación y ampliación del Palacio de Congresos de Madrid, situado en el Paseo de la Castellana. El proyecto incluirá un análisis del estado de conservación de su elemento más característico, el mural de Joan Miró de la fachada.

El Palacio se inauguró en 1970 y lleva cerrado desde diciembre de 2012, cuando un informe técnico concluyó que no cumplía la normativa de seguridad. Una vez remodelado, el edificio, de 40.000 m², albergará la nueva sede de la Organización Mundial del Turismo, con sede en Madrid desde 1975.

Técnicos e ingenieros de la compañía trabajan en proyectos, direcciones de obra y asistencias técnicas para Adif y Adif Alta Velocidad junto a constructoras y otras empresas del sector en la modernización de las líneas convencionales actualmente en explotación y en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, diseñada para tráfico mixto de pasajeros con velocidad máxima de 300 km/h y de mercancías hasta 100 km/h.

Los trabajos son intensos. Además de haber proyectado el tramo Plasencia-Cáceres, la compañía tiene bajo su mando las direcciones de obras de plataforma, montaje de vía, electrificación, subestaciones, supresión de pasos a nivel, protecciones acústicas, regulación de la afección a carreteras de la Junta de Extremadura, acondicionamiento de la infraestructura…, una labor indispensable para que los trenes puedan empezar a circular por la nueva infraestructura. La duplicación de vía entre Cáceres y Mérida, las instalaciones de control, mando y señalización, las telecomunicaciones, la electrificación de la línea y la remodelación de cuatro estaciones de este trayecto son los últimos trabajos en los que está participando Ineco.

Datos más significativos de la nueva infraestructura.

Un trazado por la antigua Vía de la Plata romana

El tramo Plasencia-Badajoz, con una longitud total de 144,5 kilómetros, es el eje principal de la Fase 1 de su puesta en servicio. Está diseñado con plataforma para vía doble en ancho estándar y tráfico mixto, a excepción del tramo Mérida-Badajoz, que se pondrá en servicio con vía única. Atraviesa gran parte de la provincia de Cáceres, en un recorrido que discurre –desde Plasencia a Mérida– paralelo a la autovía A-66, la Ruta de la Plata, testimonio moderno de un tramo de la antigua calzada romana que recorría Extremadura de norte a sur.

Los viaductos del Tajo y Almonte, este último con varios premios por ser récord mundial de puente arco ferroviario, y el túnel de Santa Marina son las obras singulares más destacables de este tramo. Expertos de Ineco han dirigido las obras de este túnel y están llevando las obras de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, de las que han realizado los proyectos de remodelación.

Trabajos de construcción: plataforma y montaje de vías

La plataforma se encuentra finalizada a excepción de los tramos del baipás de Mérida que no forman parte de la Fase 1. En cuanto al montaje de vía, se ha terminado el tramo Mérida-Badajoz y el montaje de vía 1 del tramo Cáceres-Mérida, ambos en vía única. El montaje del tramo Plasencia-Cáceres presenta un grado de avance superior al 90%, mientras que la construcción de la vía 2 del tramo Cáceres-Mérida comenzó en febrero de 2020.

Trabajos de montaje de vía en octubre de 2019 en el tramo entre Plasencia y Cáceres./ FOTO_INECO PARA ADIF ALTA VELOCIDAD

Los desafíos técnicos de la construcción

La implantación de la soldadura eléctrica y el nuevo método para la descarga de carril

El montaje de las vías ha supuesto la incorporación de técnicas poco utilizadas en España como la soldadura eléctrica en plena vía con equipos móviles, procedimiento utilizado en el AVE a Toledo y en la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Con este sistema se obtienen soldaduras de mayor calidad y durabilidad que las ejecutadas mediante el procedimiento aluminotérmico, buscando el concepto de “mantenimiento cero”. El trabajo está completamente automatizado y si, además, se ejecuta secuencialmente con la neutralización de tensiones permite optimizar el rendimiento de ambas actividades.

Además del carril suministrado en barras de 270 metros mediante trenes carrileros, se ha suministrado carril en barras de 108 metros sobre plataformas convencionales en composición de dos sextetos, lo que ha requerido desarrollar un nuevo procedimiento de descarga que optimiza el rendimiento de los trabajos.

La sistematización del procedimiento de soldadura eléctrica con equipo móvil ha sido un gran reto. Tras la supervisión de la ejecución de más de 1.400 soldaduras y el análisis de los rendimientos, la información que Ineco ha recopilado ha permitido contrastar los procedimientos técnicos de trabajo asociados a esta actividad existentes hasta la fecha. Potencialmente esta experiencia redundará en una mejora de los proyectos y de los documentos técnicos de referencia, en línea con el Plan Estratégico de la compañía ATENEA 2019-2022.

Infraestructuras singulares

Santa Marina, el túnel más largo de la línea

La línea entre Plasencia y Badajoz cuenta con dos túneles que suman 4,4 kilómetros de longitud, de los que 3,4 corresponden al túnel de Santa Marina, además de sus galerías de evacuación de 1,5 kilómetros en total. Situado a mitad de camino entre Plasencia y Cáceres, este túnel atraviesa la sierra de Santa Marina y está diseñado para vía doble de alta velocidad y tráfico mixto.

El túnel de Santa Marina cruza la falla regional Alentejo–Plasencia, una de las de mayor envergadura de la Península Ibérica. Ineco ha llevado la dirección de la obra del túnel, que con 3,4 kilómetros atraviesa el puerto de Los Castaños.

El túnel se ha construido empleando el Nuevo Método Austriaco, dispone de un sistema de impermeabilización a base de láminas de PVC y cuenta con un revestimiento de hormigón. La impermeabilización se ha ejecutado con un sistema no convencional, con zonas de doble lámina de PVC reinyectable, para dotarlo de una elevada estanqueidad que permita la recuperación del acuífero que alberga la sierra.

22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud

La línea cuenta con un total de 22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud y entre los que destacan los construidos sobre los ríos Tajo y Almonte en el tramo entre Plasencia y Cáceres. El viaducto de Almonte es récord del mundo de puentes arco y el del Tajo está cerca en cuanto a su luz, por lo que ambos son destacadas obras de ingeniería.

El viaducto de Almonte, galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, cruza el embalse gracias a un gran arco de hormigón de tablero superior y 384 m de luz principal, lo que le convierte en el puente arco de hormigón de alta velocidad con mayor luz del mundo.

Junto al viaducto de Almonte y del río Tajo, destaca también otro como el viaducto de Vadetravieso, de 1.596 m de longitud, que salva el cauce del mismo nombre.

Diseñado por el ingeniero español Juan José Arenas, su construcción, llevada a cabo por el consorcio hispanoportugués FCC Construcción–Conduril, es una estructura respetuosa con el hábitat del embalse de Alcántara, siguiendo las medidas indicadas en la DIA con máximo respeto al entorno y al medio ambiente, entre ellas, las medidas correctoras para lograr la recuperación ambiental y paisajística y para facilitar el cruce de la infraestructura por la fauna. Además, el viaducto incluye la instalación de unas innovadoras pantallas avifauna, que reducen los empujes de viento sobre la estructura, haciendo que las aves remonten el vuelo para evitar su impacto contra los trenes.

Informes de fauna y ornitología

La riqueza de hábitat natural de la región extremeña, sus dehesas y sus parques naturales –entre ellos los de Monfragüe, Cornalvo, o Los Barruecos– son enclaves de excepcional belleza y refugio para multitud de aves y otras especies. Desde las cigüeñas blancas a las protegidas cigüeñas negras, águilas reales, buitres leonados, cernícalos, garza real, espátula europea, sisón o avutardas, el 74,1% del territorio de la Comunidad Autónoma de Extremadura ha sido declarada Área de Importancia para las Aves.

Ineco ha redactado informes mensuales sobre el efecto barrera en los pasos de fauna y la afección a la fauna avícola en zonas tan sensibles como la ZEPA Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes o la ZEPA Embalse de Alcántara

Las obras atraviesan zonas con diversos grados de protección: Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), Lugar de Interés Comunitario (LIC) –también denominados en la actualidad Zona de Especial Conservación (ZEC)–, Hábitat de Interés Comunitarios, IBA (Important Birds Areas)… Por ello, se han requerido estudios y medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental, lo que ha supuesto paradas biológicas, informes de control de poblaciones, seguimiento del efecto barrera, seguimiento de zonas lek de cortejo, control de superficies sembradas, etc. También se han realizado caballones para la protección de la fauna, lo que ha desvelado un yacimiento arqueológico con una edificación de más de 500 metros cuadrados de planta, un entorno que ha sido estudiado, catalogado y protegido.

La electrificación llega a Extremadura

Ineco dirige estos trabajos en el tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, el primer tramo electrificado en esta comunidad autónoma, para en el futuro continuar y conectar con Madrid.

Los trabajos de excavaciones, colocación de armaduras y hormigonado de las cimentaciones para los postes, pórticos y anclajes de catenaria han supuesto un hito en la historia del ferrocarril extremeño.

Extremadura era la única comunidad autónoma de España que no tenía un kilómetro ferroviario electrificado; ni de metro, ni tranvía, ni ferrocarril convencional, ni mucho menos de alta velocidad. Actualmente, se avanza en los trabajos de electrificación del tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, tanto en la línea aérea de contacto y sus sistemas asociados como en las subestaciones de tracción y los centros de transformación.

La catenaria, diseñada por ingenieros de Ineco, es un sistema de línea aérea de contacto tipo C-350 interoperable, apta para circular a 350 km/h, según la normativa y en particular la ETI del subsistema de energía y la norma UNE EN-50119, de modo que un tren eléctrico pudiera circular desde Extremadura hacia Europa.

Estas actuaciones se están realizando en el tramo de 125 kilómetros entre Plasencia y la bifurcación Peñas Blancas, a unos 15 kilómetros al norte de Mérida. En este tramo se izarán aproximadamente 4.200 postes de catenaria que cubrirán unos 105 kilómetros de vía doble y 20 de vía única, con dos estaciones de ferrocarril: Plasencia y Cáceres.

Las obras de catenaria se han dividido en cuatro zonas que abarcan un total de 125 km de vía

Además, en lo que respecta a la red convencional que complementa a la de alta velocidad, se actuará en la línea Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de Plasencia), Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la línea de alta velocidad y la estación de Cáceres) y en la línea Aljucén-Cáceres (enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres), así como el ramal sur de Cáceres. Este proyecto también incluye la electrificación de estaciones, puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y puestos de bloqueo (PB).

En la estación de Plasencia se electrificarán las vías 1, 2 y 3 y en la de Cáceres, las vías 1, 2, 5 y 7. En cuanto a los puestos de bloqueo, se electrificarán el situado en la bifurcación Terzuelo y el ubicado en el punto kilométrico 46/308, así como el PAET de Aldea del Cano. Además, está en ejecución la obra y mantenimiento de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación del tramo Plasencia-Badajoz. Esta obra incluye las instalaciones de energía necesarias para la electrificación en 2×25 kV del tramo Plasencia-Badajoz, que principalmente son las subestaciones eléctricas de Cañaveral (Cáceres), Carmonita y Sagrajas (ambas en la provincia de Badajoz). A estas subestaciones se suman un total de 12 centros de autotransformación asociados.

Por otro lado, Adif ya ha puesto en marcha el proceso para licitar la electrificación del tramo entre Mérida (Peñas Blancas) y Badajoz, que requiere de aprobación técnica una vez que haya pasado la tramitación ambiental.

Del bloqueo telefónico a Full Supervision

La renovación de las instalaciones ferroviarias en los tramos Plasencia-Cáceres y Mérida-Badajoz, se combina con la implementación sobre la nueva infraestructura del tramo Plasencia-Badajoz de los sistemas de protección y control de tráfico más eficientes y avanzados de la red nacional. Ineco aporta la experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en España para la asistencia técnica en instalaciones de control de tráfico.

El objetivo final de la obra de instalaciones de control, mando y señalización, en la que Ineco participa como asistencia técnica para Adif Alta Velocidad, es dotar al tramo Plasencia- Badajoz-Frontera Portuguesa del sistema de protección de tren ERTMS Nivel 2, que permita alcanzar por primera vez en la región la velocidad máxima de explotación comercial de 300 km/h.

Extremadura contaba hasta ahora con una vía única sin electrificar donde aún sobreviven trayectos con bloqueo telefónico y enclavamientos mecánicos, por lo que la modernización de las instalaciones para adaptarlas a los nuevos estándares exigidos en las líneas de alta velocidad (homogeneizándolas con los tramos de plataforma nueva), plantea un reto más que evidente y constituye el mayor salto tecnológico abordado en el ámbito ferroviario a nivel nacional.

Para garantizarlo, se ha diseñado una fase intermedia de renovación de las instalaciones que permitirá poner en marcha el tramo Plasencia-Badajoz bajo el amparo del sistema ASFA digital a una velocidad máxima de 200 km/h. Esta primera fase implica un aumento significativo en la seguridad, capacidad y regularidad de la explotación, al disponer de doble vía en prácticamente todo el trayecto, eliminando los bloqueos telefónicos y centralizando el control y gestión de la línea en el puesto de mando de Sevilla.

La base de las instalaciones de señalización son los enclavamientos junto con sus bloqueos intermedios, que permiten el movimiento seguro de los trenes, mediante sistemas SIL 4. La solución proyectada para la red ferroviaria del tramo Plasencia-Badajoz dispone de enclavamientos electrónicos basados en la tecnología Smartlock de Alstom, con bloqueos automáticos tipo BAB y BLAU. Para facilitar el mantenimiento futuro se están renovando los enclavamientos, algunos eléctricos o incluso mecánicos, como en el caso de las dependencias de Cañaveral o Aldea del Cano, que aún se explotan mediante bloqueo telefónico y que serán sustituidos por un bloqueo tipo BAU. Este equipamiento consta de seis enclavamientos electrónicos ubicados en Plasencia, Cañaveral RC, Cáceres, Mérida, Guadiana y Badajoz, soportados por la instalación en campo de sistemas de detección de tren (circuitos de vía de audiofrecuencia codificados Bombardier EBITRACK 400 y contadores de ejes Frauscher), señales laterales luminosas modulares con focos LED de tecnología ICF, balizas ASFA digital de tecnología Indra y accionamientos eléctricos monofásicos MD2000 de tecnología Siemens en sustitución de desvíos y calces aún dotados de marmita manual, y trifásicos de tecnología Thales en los desvíos sobre la nueva plataforma.

Los pasos superiores y bocas de túnel están equipadas con detectores de caída de objetos (DCO) de tecnología Logytel, con repercusión sobre la señalización lateral en caso de alarma

A diferencia de otras líneas, el sistema de energía diseñado en este proyecto contempla un suministro principal procedente de compañía eléctrica en todos los emplazamientos, utilizando la catenaria como sistema de respaldo. Esta solución, junto con la presencia de redes de media tensión como suministro alternativo en ciertos tramos, permiten minimizar al máximo el número de grupos electrógenos de emergencia a instalar. Todo ello proporciona una alimentación más estable, eficiente y limpia, confirmando la apuesta del ferrocarril en favor de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Estas singularidades, junto con el entorno de especial riqueza y protección medioambiental, aumentan la complejidad de la labor de Ineco, que va desde  la redacción de los proyectos básicos, la documentación ambiental y de expropiaciones, pasando por la inspección y pruebas de los sistemas en campo, hasta la supervisión final del proceso de energizar las instalaciones, sin olvidar el asesoramiento en la legalización y contratación de los suministros.

Ineco participa en la redacción de proyectos básicos, documentacion ambiental, expropiaciones, pruebas de campo, asesoría legal y supervisión final

Como complemento final se contempla el despliegue del sistema ERTMS Nivel 2 de tecnología Bombardier sobre las instalaciones de la nueva línea entre Plasencia, Cáceres y bifurcación San Nicolás, así como sobre la línea entre Mérida y Badajoz. Este sistema de protección de tren es gestionado a través de dos RBC, ubicados en Cáceres y Badajoz, que, en permanente relación con los enclavamientos electrónicos y soportado por la red de comunicaciones móviles GSM-R, otorga las autorizaciones de movimiento a los trenes a lo largo de las líneas bajo su amparo.

El puesto de mando de Sevilla Santa Justa será el soporte para el control centralizado y la explotación eficiente de estas instalaciones. En el CTC de tecnología Thales se unificará el telemando de los enclavamientos de las líneas L026 (Plasencia-Cáceres-bifurcación San Nicolás), L500 (Triángulo de Monfragüe-Casar de Cáceres) y L520 (Villanueva de la Serena-Badajoz), anteriormente distribuidos entre los CTC de Chamartín y Manzanares. Un nuevo puesto central de control de ERTMS de tecnología Bombardier permitirá controlar este sistema de protección de tren, y un nuevo telemando de sistemas auxiliares de detección de tecnología Indra, proporcionará al operador toda la información necesaria acerca de los detectores de caída de objetos.

Videográfico de la estación de Badajoz.

Fe de erratas. En la página 14 de la edición impresa se deslizó un error: donde dice «provincia de Extremadura» debe decir «provincia de Cáceres».

Modernización de las líneas convencionales

Paralelamente a la construcción de la nueva línea, Adif está llevando a cabo obras de renovación de las líneas convencionales sustituyendo en algunos tramos el material y rehabilitando pasos a nivel. El objetivo es mejorar la superestructura de la vía, homogeneizando sus condiciones para adaptarlas a las solicitudes de los tráficos ferroviarios. Los trabajos suponen la mejora de la fiabilidad, seguridad y calidad de la vía, la reducción del nivel de incidencias, el aumento de la velocidad de circulación y el ahorro del tiempo de recorrido. En próximas ediciones de la revista expertos de Ineco describirán las distintas obras que se están llevando a cabo en vías convencionales como las ya finalizadas en el tramo Aljucén-El Carrascalejo, o las que se licitarán próximamente en el tramo Monfragüe-Plasencia. Entre las actuaciones previstas, destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros, muretes guardabalasto y de paseos de servicio, y mejoras del drenaje de plataforma.

Nuevas instalaciones fijas y móviles

Actualmente, se está trabajando en el tramo Plasencia-Cáceres. Se ha finalizado la obra civil y el tendido de la fibra óptica en las instalaciones de telecomunicaciones fijas, así como la obra civil e instalación de equipos en las comunicaciones móviles entre Cáceres y Badajoz. Otros proyectos que se llevarán a cabo después de la puesta en servicio de la Fase 1 son:

• Renovación de vía entre las estaciones de Monfragüe y Plasencia.
• Duplicación de vía entre Mérida y Aljucén.
• Renovación de la playa de vías y accesos a las estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz.
• Conexiones de la estación de Montijo con la LAV.
• Reconfiguración de las bifurcaciones de La Isla (Mérida) y San Nicolás (Badajoz).
• Remodelación e integración sostenible de la estación de Navalmoral de la Mata.
• Instalaciones de señalización y telecomunicaciones en la duplicación de vía del tramo Cáceres-Mérida, situación definitiva del baipás de Mérida y renovación de la playa de vías de las estaciones.
• Plataformas logísticas de Mérida y Navalmoral de la Mata.

El desarrollo del Madrid moderno está estrechamente vinculado al de sus infraestructuras ferroviarias. El aumento de población que obligó a ensanchar la ciudad hacia el norte a principios del siglo XX, y la construcción de nuevas estaciones, líneas y conexiones ferroviarias se planificaron y ejecutaron de forma paralela. Hoy en día, el principal eje urbano de la capital discurre entre las dos grandes estaciones, Chamartín al norte y Atocha al sur, conectadas en superficie por los paseos del Prado, Recoletos y Castellana y bajo tierra por tres túneles: dos para cercanías y uno para alta velocidad, que aún no ha entrado en servicio.

De los tres, el de Recoletos fue el primero en inaugurarse, en 1967, al mismo tiempo que la ciudad crecía a lo largo del nuevo corredor urbano. Con la apertura del subterráneo, que contaba con dos apeaderos –Recoletos y Nuevos Ministerios– empezó a desarrollarse lo que a partir de los años 80 sería la red de cercanías de Madrid, la mayor del país, que hoy transporta más de 900.000 viajeros cada día.

El túnel de Recoletos sigue siendo actualmente el de mayor circulación del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros

Recoletos sigue siendo actualmente el túnel ferroviario con más circulaciones del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros, lo que suma casi 3.300 circulaciones a la semana. El 98% de este tráfico corresponde a las líneas de cercanías de Madrid C-1, C-2, C-7, C-8 y C-10 –el resto circulan por el túnel de Sol– más una veintena diaria de trenes de media y larga distancia.

Aunque en 2008, 2009 y 2012 se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora, este intenso uso después de más de medio siglo en servicio ha hecho necesario acometer una renovación más profunda del subterráneo. Ineco ha llevado a cabo para Adif el proyecto y la dirección de las obras, así como la asistencia técnica, que han requerido el cierre del túnel entre los meses de junio y noviembre de 2019; el 17 de noviembre se reabrieron al tráfico sus 7,3 kilómetros de longitud.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

Los trabajos se han llevado a cabo contra reloj para reducir al mínimo el impacto en la red ferroviaria de Madrid, que dio sus primeros pasos a mediados del siglo XIX. La primera línea férrea de la capital, inicialmente para uso exclusivo de la realeza, fue la que unía Madrid con el palacio real de Aranjuez, inaugurada en 1851. Partía de un apeadero (denominado ‘embarcadero’ en la época), que más tarde daría origen a la estación de Mediodía, hoy la actual estación de Atocha.

El desarrollo ferroviario es paralelo al crecimiento de la ciudad, que hasta finales del siglo XVIII estaba encajonada entre murallas o ‘cercas’ con sus correspondientes ‘puertas’ de las que han sobrevivido, por ejemplo, las de Alcalá o Toledo. La última cerca, construida por el rey Felipe IV, se derribó en 1868, lo que posibilitó la expansión de la ciudad.

El trazado del túnel sigue lo que en superficie es el principal eje urbano de Madrid, de Atocha a Chamartín, bajo los grandes bulevares de la capital

Los primeros planes de ordenación urbana, a finales de los años 20, proponen el crecimiento a lo largo de una nueva gran avenida norte-sur que estructuraría la ciudad, el Paseo de la Castellana. La planificación incluía, entre otros equipamientos, una nueva red ferroviaria de la que formaba parte el túnel de Recoletos, que se proyecta en 1933 siguiendo el mismo trazado del futuro paseo de la Castellana. El estallido de la guerra civil (1936-1939) y las dificultades económicas de la posguerra paralizaron durante años estos y otros muchos proyectos, incluido el subterráneo, que finalmente se inaugura cuatro décadas después.

Ya entrado el nuevo milenio, el crecimiento de la demanda de transporte impulsó la expansión de la red ferroviaria de cercanías: En 2008, se inauguró un segundo túnel, Atocha-Sol-Nuevos Ministerios-Chamartín. Un tercero, también entre Atocha y Chamartín y ya finalizado, se dedicará en exclusiva a la alta velocidad, conectando todas las líneas de la red.

ATOCHA (94,5M viajeros/año*)

Construido sobre la antigua estación del Mediodía, el actual complejo ferroviario, el mayor de España, se inauguró en 1992 con el estreno del AVE Madrid-Sevilla. Está formado por dos estaciones, la de cercanías y la de alta velocidad. Se sitúa en la Glorieta del Emperador Carlos V, donde arranca el Paseo del Prado que prolonga hacia el norte hasta la Plaza de Colón. En este tramo se ubican los tres grandes museos nacionales: el Prado, el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y el Museo Thyssen.

Estación de Atocha. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

RECOLETOS (9,3M viajeros/año*)

En los siglos XVI y XVII era un área de huertas conocida como Prado de Recoletos, en referencia al convento de frailes agustinos situado en el lugar que hoy ocupan la Biblioteca Nacional y el Museo Arqueológico. El Paseo de Recoletos se inicia en la Plaza de Cibeles –con su célebre fuente símbolo de Madrid, y que alberga entre otros el Palacio de Telecomunicaciones, sede del Ayuntamiento– y termina en Colón. En los años 60 y 70 se demolieron numerosos palacios y edificios antiguos que fueron sustituidos por edificaciones modernas.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

NUEVOS MINISTERIOS (35,1M viajeros/año*)

En los años 30 del siglo XX empieza a planificarse por primera vez el crecimiento de la ciudad hacia el norte, a lo largo de una gran avenida, el Paseo de la Castellana, que se abre al tráfico en 1952, y una nueva área residencial, comercial y de ocio, Azca. Junto a ella, se construye el complejo de Nuevos Ministerios, donde en 1967 se estrena la primera estación de cercanías subterránea, situada bajo el patio central. Tras sucesivas ampliaciones, actualmente se ha convertido en un gran intercambiador, que conecta con tres líneas de metro y siete de cercanías.

Estación de Nuevos Ministerios. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

CHAMARTÍN (24,2M viajeros/año*)

El trazado del túnel se separa del eje del Paseo de la Castellana hasta llegar a esta estación, llamada así por estar situada en terrenos del antiguo pueblo de Chamartín de la Rosa. La primera estación se inaugura en 1967, y ocho años más tarde, la nueva terminal ferroviaria proyectada por los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga. En 2008, se reforma para adaptarse a la alta velocidad y conectar con el nuevo túnel de Sol. La próxima gran remodelación se ha iniciado ya con vistas a la puesta en servicio del tercer túnel exclusivo para alta velocidad entre Atocha y Chamartín.

Estación de Chamartín. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

* Fuente: Anuario del Ferrocarril, FFE (2019)

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a esta región del noroeste de España tuvo su primer episodio histórico a finales de 2011, con la entrada en servicio del tramo de 150 kilómetros entre Ourense, Santiago y A Coruña. Tras la puesta en servicio de la línea entre Olmedo y Zamora en 2015, queda por cerrar la conexión ferroviaria de Galicia con el centro de la península ibérica con la finalización de tres tramos que suman cerca de 230 kilómetros: Zamora-Pedralba de la Pradería, Pedralba de la Pradería-Taboadela y Taboadela-Ourense.

El dificultoso recorrido entre Pedralba y Ourense

Construido en su mayor parte con dos vías independientes, el tramo entre Pedralba y Ourense, de 101 kilómetros, atraviesa las montañas de las distintas sierras que forman el macizo central ourensano, un recorrido que el AVE podrá realizar gracias a la construcción de 32 viaductos y 31 túneles, muchos de ellos bitubo, es decir, con un tubo para cada vía. Más del 60% de este recorrido, subterráneo o en viaducto, ha requerido de una obra singular: en total, el tramo suma casi 11 kilómetros de viaductos, de los que el más largo es el viaducto de Requejo (1,72 km), y 126 kilómetros de túneles, (62,45 km en la vía derecha más 55,87 km en la vía izquierda y 7,84 km de vía doble), siendo el más largo el túnel de O Corno (8,6 km).

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA. La LAV Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. Plurirregional de España 2014-2020.

Las obras que protagonizan este reportaje pertenecen a este complejo recorrido entre Pedralba y Ourense en el que Adif Alta Velocidad está llevando la construcción con los más altos niveles de tecnología ferroviaria, con doble vía en ancho estándar (1.435 mm) en todo su recorrido, y diseñado para velocidades máximas de hasta 350 km/h, con electrificación 2×25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS N2 y Asfa, y sistema de comunicaciones móviles GSM-R.

5 de las obras más singulares

YA SEA POR EL MÉTODO CONSTRUCTIVO, POR SUS DIMENSIONES O POR LAS CARACTERÍSTICAS DEL  ENTORNO, EL TRAMO CONCENTRA VARIAS INFRAESTRUCTURAS QUE DESTACAN POR SU COMPLEJIDAD.

1. Los cajones hincados de Requejo

Dos cajones de 80 y 100 metros, empujados bajo las vías del ferrocarril convencional, completan los túneles de Requejo.

En primer plano, el apeo de la vía. Detrás, en posición transversal, uno de los dos cajones ya ejecutados. Al fondo, boca del túnel de Requejo.

A pocos kilómetros de Pedralba, las obras del AVE avanzan atravesando las montañas de la comarca de Sanabria con varias actuaciones notorias, entre ellas, la construcción de los cajones hincados del túnel de Requejo, unas estructuras construidas in situ en la boca oeste del lado Galicia y empujadas bajo las vías del ferrocarril sin interrumpir el servicio ferroviario, lo que ha permitido a Adif mantener la circulación en la línea convencional Zamora-A Coruña, que se cruza en este punto con la nueva línea de alta velocidad.

Este cruce de la línea de alta velocidad con la vía convencional se ha resuelto mediante la ejecución de dos cajones hincados de hormigón armado de dimensiones interiores de 8,5 metros de alto y 8,5 metros de ancho, con unas longitudes de 79,5 metros para el cajón de vía derecha y de 100,5 metros para el cajón de vía izquierda.

Los cajones configuran, en su posición final, los falsos túneles de salida de los túneles de Requejo. El procedimiento de ejecución ha incluido el apeo de la vía convencional y la construcción de las obras de fábrica sobre una plataforma de deslizamiento en las proximidades a su emplazamiento definitivo, para su posterior traslación mediante empuje oleodinámico en sentido transversal a la vía hasta su posición final.

El apeo consiste en una estructura metálica que permite el desplazamiento del cajón sin que se vea afectada la vía, garantizando su estabilidad. Este apeo obligó a que la circulación ferroviaria discurriera durante las obras con una limitación de velocidad de 30 km/h cuando la velocidad normal de trazado por esta zona supera los 100 km/h. La limitación es necesaria como medida de seguridad ya que la vía en esta situación sufre movimientos en nivelación y alineación que no son compatibles con velocidades mayores. Dadas las longitudes de hinca, los cajones se dividieron longitudinalmente en dos tramos que se iban empujando de manera sucesiva, cada uno con la correspondiente batería de 15 cilindros hidráulicos con una fuerza de 300 toneladas por cilindro. A la vez que se realizaban los sucesivos empujes, de una longitud de 50 centímetros cada uno, se procedía al vaciado de tierras con medios mecánicos, de tal modo que no se pusiera en peligro la estabilidad de las vías, hasta conseguir la posición final de la estructura.

2. Los túneles de Padornelo

Un túnel de alta velocidad construido a apenas 20 metros del túnel más largo de toda la línea convencional española.

Ineco lleva a cabo para Adif Alta Velocidad la dirección de obra de este túnel de 6.406 metros y una sección libre de 52 metros cuadrados, que discurre en paralelo al túnel de la línea de ancho convencional Zamora-A Coruña, y está situado entre los términos municipales de Requejo y Lubián (Zamora), bajo el puerto de montaña de Padornelo.

El de Padornelo pertenece al tramo Padornelo-Lubián, consistente en una plataforma de vía única para vía derecha de ancho UIC, con una longitud total de 7,6 kilómetros. La vía izquierda de alta velocidad se ejecutará en una fase posterior en un nuevo proyecto que adaptará el histórico túnel de Padornelo en la línea Zamora-A Coruña, de 5,97 kilómetros de longitud, para el tráfico mixto de la vía izquierda de la línea de alta velocidad y de las mercancías de la línea convencional.

La construcción se ha llevado a cabo con excavación convencional, aplicando sostenimientos basados en hormigón proyectado, bulones y cerchas. La excavación se ha realizado mediante voladura en las zonas de terreno más resistente, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica.

La ejecución ha estado condicionada por la proximidad del túnel de la línea convencional Zamora-A Coruña. Durante las obras se ha mantenido el tráfico de esta, por lo que se han establecido unos protocolos de control de las deformaciones en ambos túneles, y se ha hecho necesaria la ejecución de refuerzos en algunos tramos del antiguo con mallazo y hormigón proyectado. También se han construido 15 galerías de conexión entre túneles y un andén de evacuación a lo largo del túnel actual, que conforman la vía de evacuación necesaria para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad. Para llevar a cabo estas obras se ha renovado toda la vía con carril UIC 60 E1, traviesas de hormigón PR-01 y balasto tipo 1.

Las obras han ido acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas debido a a la proximidad de dos espacios protegidos como LIC (Lugar de Importancia Comunitaria):  las riberas de los ríos Tera y Tuela y sus afluentes. En este sentido, se han acordado con la administración autonómica diferentes medidas para evitar afecciones a la flora y fauna protegidas. Un ejemplo ha consistido en el tratamiento de las aguas procedentes del túnel, que son sometidas a diferentes procesos antes de su vertido al cauce, con el fin de que los parámetros físico-químicos sean conformes a la legislación aplicable. Además, en los ríos pertenecientes a los LIC mencionados, se está llevan a cabo un seguimiento de las características físico-químicas de las aguas de los ríos, así como un seguimiento de evaluación de las poblaciones de desmán ibérico, (galemys pyrenaicus), trucha común (salmo trutta), náyade (margaritifera margaritifera) y macroinvertebrados acuáticos, desde el inicio de las obras.

3. Los túneles del Espiño

Dos grandes túneles de alta velocidad construidos con ocho frentes de excavación simultáneos.

Vista del emboquille Oeste. Los túneles se han diseñado para integrarlos lo mejor posible en las laderas.

La singularidad de los túneles del Espiño es que se ha excavado cada uno desde cuatro frentes de excavación de forma simultánea: además de los dos frentes extremos, se ejecutaron dos frentes de ataque intermedios. Para lograrlo, se construyó una galería de ataque intermedio que finalizaba en una caverna de grandes dimensiones, desde la que se habilitaban cuatro frentes adicionales para excavar en sentido Madrid y Ourense. La ampliación del número de frentes permitió reducir los plazos de excavación del túnel.

El túnel, de tipología bitubo, discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, en la provincia de Ourense. Con cerca de 8 kilómetros en cada vía y conexiones entre túneles cada 400 metros (20 galerías de emergencia), representa uno de los grandes túneles del tramo.

Ambos túneles se excavaron mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, a sección partida desde el emboquille Este, desde el emboquille Oeste y desde las galerías de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. En la vía derecha cuenta con una longitud exacta de 7.924 metros incluidos los túneles artificiales de 30 y 40 metros en cada una de las bocas, diseñados con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. El resto (7.854 m) se han excavado en mina, es decir, bajo terreno natural. En la vía izquierda tiene una longitud en mina de 7.838 m, excavados bajo terreno, a los que se han añadido 30 y 36 metros respectivamente en cada una de las bocas como túneles artificiales o falso túnel, con lo que el túnel del Espiño vía izquierda se extiende a lo largo de 7.904 m. Las estructuras en falso túnel también se han diseñado con el fin de mejorar su integración visual en las laderas.

La presencia de sulfuros metálicos y materia carbonosa en algunas rocas pizarrosas hizo necesario un tratamiento en los vertederos para una parte de los materiales excavados, mediante el uso de tecnosoles. Esta técnica permitió, por un lado, controlar la oxidación de esos sulfuros, que son susceptibles de generar aguas ácidas, creando un entorno reductor y además reduciendo la cinética de oxidación. Además, los tecnosoles actúan como tampón, adsorbiendo metales pesados que pudieran estar presentes en el agua de escorrentía en forma de lixiviados, y tienen carácter eutrofizante, lo que favorece la integración ambiental final.

4. Los túneles de Bolaños

Son los dos únicos túneles de la línea Madrid-Galicia ejecutados con tuneladora.

Montaje de la tuneladora de 230 metros de longitud y 2.900 toneladas, en mayo de 2015.

Los túneles de Bolaños son los únicos de toda la línea construidos mediante tuneladora. De tipología bitubo, pertenecen al tramo Vilariño-Campobecerros, tramo de 6,96 kilómetros para la vía derecha y de 7,91 kilómetros para la vía izquierda. El trazado discurre por los términos municipales de Vilariño de Conso, A Gudiña y Castrelo do Val, en la provincia de Ourense.

Los dos se ejecutaron con tuneladora a excepción de los primeros 55,91 metros de la boca Oeste y los primeros 15 metros de la boca Este en la vía derecha y los primeros 76,13 metros de la boca Oeste en vía izquierda, que se ejecutaron por métodos convencionales para salvar una falla.

El dimensionamiento de la sección de los túneles viene limitado por el cumplimiento de los criterios de salud y confort establecidos por la UIC, que fijan unos límites que garantizan el transporte de viajeros de calidad en la alta velocidad. Siguiendo dichos criterios, la sección libre de los túneles ha resultado ser de 52 m². La sección de excavación de la tuneladora tiene 9,80 metros de diámetro, con un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado de 37centímetros de espesor con un diámetro interior de 8,76 m. El hormigón de las dovelas contiene fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego. El hueco entre la excavación de la tuneladora y el revestimiento de dovelas se ha rellenado con mortero bicomponente, una mezcla de mortero convencional con bentonita hidratada y silicato.

La impermeabilización del revestimiento prefabricado se ha logrado mediante la fabricación de las dovelas con un hormigón de baja permeabilidad; la colocación en las juntas de las dovelas de una doble junta de impermeabilización y la inyección del espacio que queda entre la superficie excavada y el anillo de dovelas construido mediante mortero bicomponente. La inyección del trasdós de las dovelas cumple la misión de ser la impermeabilización primaria, ya que, en la práctica, es la primera barrera que encuentra el agua freática en su recorrido hacia el interior del túnel, siendo la secundaria la que proporcionan las juntas.

Los dos tubos se encuentran conectados por 18 galerías, una de las cuales es específica de instalaciones. La sección de las galerías tiene una anchura libre de 4,70 m, y dispone de un revestimiento de 25 centímetros de hormigón en masa, con adición de fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego.

Durante la excavación de los túneles se ha generado gran cantidad de aguas derivadas de los procesos constructivos y que ha sido necesario tratar en una planta depuradora de grandes dimensiones para cumplir con los parámetros exigidos por los organismos competentes. Mediante decantación se eliminan los sólidos en suspensión presentes las aguas, favorecida por el empleo de coagulantes y floculantes. Mediante el empleo de CO₂ (en caso de aguas de proceso básicas) o de sosa cáustica (en caso de aguas de proceso ácidas) se consigue regular el pH.

5. El viaducto de Teixeiras

Un arco central de más de 100 metros de altura sobre el arroyo Teixeiras.

Las pilas centrales superan los 90 metros de altura, con dos semiarcos que permiten una separación entre ellas de 132 metros.

El viaducto de Teixeiras, del que Ineco lleva la dirección de obra y la dirección ambiental, es, sin duda, la estructura más espectacular de toda la LAV Madrid-Galicia.

El tablero de los viaductos de Teixeiras se ha ejecutado mediante autocimbra, y tiene una longitud de 508 metros distribuidos en ocho vanos (56 m + 4×66 m+56 m). Su singularidad radica en el procedimiento constructivo elegido para lograr salvar el arroyo Teixeiras con el máximo respeto al entorno. Para ello, en las pilas centrales (que superan los 90 metros de altura) se erigieron dos semiarcos que comparten cimentación, que tras ser abatidos se unen materializando una dovela de cierre que es el punto fijo del tablero, y que permite generar una separación entre pilas de 132 metros, equivalente a dos vanos, lo que, además de minimizar la afección al entorno, dota a la estructura de gran transparencia y belleza. El arroyo Teixeiras, afluente del río Támega, posee una vegetación de ribera con protección, y en las laderas del entorno se conserva un bosque compuesto por especies autóctonas, con ejemplares de castaños y robles de gran porte.

La construcción de una gran estructura, como es el caso del viaducto del Teixeiras, requiere de unas superficies auxiliares de grandes dimensiones para albergar las instalaciones que sirven de apoyo a la construcción: desde grandes grúas a casetas de obra; desde acopios a zonas de aparcamiento de vehículos. En esta obra se ha estudiado minuciosamente la forma de reducir al mínimo esa superficie de afección. Se ha analizado con detalle la apertura de caminos con pendientes exigentes para reducir su desarrollo, zonas de instalaciones auxiliares en los recodos de curvas o entre cimentaciones, plataformas de trabajo adosadas a los trabajos con ocupaciones estrictas, etc. Todo ello se ha localizado en ambas laderas que, además de una elevadísima pendiente, presentan suelos compuestos de materiales altamente disgregables y por lo tanto, con alto potencial de generar arrastres de tierras que irían a parar al curso fluvial.

Con objeto de evitar o paliar los efectos que estos arrastres y escorrentías de tierras que las lluvias pudieran ocasionar sobre la calidad de las aguas del río Teixeiras, se ha ejecutado un ingenioso sistema antiarrastre que básicamente consiste en un entramado de canalizaciones (cunetas hormigonadas, tuberías, areneros, zonas de remanso para la decantación, balsas intermedias…) desplegado a lo largo de los caminos de acceso a las cimentaciones, que confluyen en unas balsas de bombeo situadas muy cerca del curso fluvial. Para reducir los movimientos de tierras y facilitar la integración posterior, se han empleado contenedores metálicos como balsas de bombeo, lo hace muy fácil su retirada tras la finalización de las obras.

En caso de producirse fuertes lluvias, las escorrentías cargadas de sedimentos son reconducidas –elevándolas a través de unas potentes bombas– hacia un sistema de depuración localizado a la altura del estribo 2 de la estructura que amplifica la capacidad de respuesta en el caso de un aguacero. En ese sistema de depuración puede emplearse además coagulantes y floculantes para acelerar la decantación, en caso de ser necesaria.

Por los directores de obra de Ineco Arturo Pastor, Iago Rodríguez-Lorasque y Noelia Cobo, el ingeniero técnico Jesús Pena, y los directores ambientales de obra Iñaki G. Seoane, Enrique M. Agüera y Luis Álvarez-Pardiñas con la colaboración de Raúl Correas, subdirector de Construcción V de Adif Alta Velocidad.

Pruebas de carga: listos para la acción

Ineco ha llevado a cabo para Adif la prueba de carga de 25 estructuras y la inspección de 70 puentes del tramo Olmedo-Pedralba de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, previas a la puesta en explotación de la línea.

Por Pablo Sánchez Gareta, ingeniero de caminos

Equipo de Ineco, de izqda. a dcha.: Jorge Benito, Amadeo Cano, Pablo Martín-Romo, Javier Ortiz, Pablo S. Gareta y Carlos Sánchez.

Durante los meses de marzo y abril de 2019, un equipo de siete especialistas de Ineco ha llevado a cabo para Adif Alta Velocidad una tarea fundamental previa a la puesta en explotación del nuevo tramo Olmedo-Pedralba de la Pradería: las pruebas de carga e inspecciones de las puentes y viaductos sobre las que discurre el complejo trazado de la LAV Madrid-Galicia; todas ellas con resultados satisfactorios.

En total, se han realizado pruebas de carga sobre 25 estructuras, además de las inspecciones principales de 70 puentes (14 viaductos, 2 pérgolas y 54 pasos inferiores). En este último caso, y dado que se trata de puentes de nueva construcción, los datos recogidos en las inspecciones sirven como situación de referencia (estado cero), para el posterior análisis y seguimiento de la evolución.

Durante las pruebas, que son preceptivas para todos los puentes de nueva construcción en los que alguno de sus vanos tenga una luz igual o superior a 10 metros, se reproducen en condiciones controladas las acciones propias de la utilización real de la obra.

En otras palabras, se comprueba que el puente es seguro, que está bien construido y que será capaz de soportar a lo largo del tiempo las cargas de los trenes que circularán sobre él. Para ello se realizan ensayos estáticos y dinámicos –a diferentes velocidades– con trenes cargados. Los datos recogidos por los sensores instalados en la estructura se analizan y se compara la respuesta real y la esperada. Los resultados se remiten a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, responsable de autorizar la entrada en servicio del tramo.

Entre las estructuras más representativas que se han probado destaca el viaducto de Ricobayo, que salva el embalse del mismo nombre, de 368 metros de longitud y cuatro vanos con luces de entre 50 y 155 metros. Para la prueba se utilizaron 2 locomotoras y 20 vagones tolva cargados de balasto, con un peso total de 1.863 toneladas. Sobre el espectacular viaducto sobre el río Tera, de 645 metros de longitud compuesto por nueve vanos con luces de entre 60 y 75 metros, circularon,  a velocidades de entre 10 y 80 km/h, dos trenes con ocho vagones tolva cada uno, con un peso total de 1.536 toneladas.

El ancho importa

Mientras se ultima la ejecución del tramo de alta velocidad Zamora-Ourense, se ha construido un cambiador de ancho en Pedralba de la Pradería, para que los trenes puedan circular sin detenerse sobre vías en dos anchos distintos. Ineco ha dirigido las obras, al igual que está haciendo en el cambiador de Taboadela, al otro extremo del tramo.

Por Marta González, ingeniera de caminos, y Noelia Sánchez, ingeniera civil

Ineco ha dirigido para Adif Alta Velocidad las obras del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, en Zamora, una instalación ferroviaria que hace posible que los trenes entre Madrid y Galicia puedan circular sin interrupción, pasando de la vía de alta velocidad en ancho estándar (1.435 mm) a la vía convencional en ancho ibérico (1.668 mm), automáticamente. Además, en el extremo opuesto del tramo, se han iniciado las obras de otro cambiador en Taboadela, Ourense, que también dirige Ineco. Un cambiador de ancho es una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado con un sistema de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura mientras circula a una velocidad constante (15 km/h, aproximadamente) y sin intervención humana. En España, donde la red de alta velocidad en ancho estándar convive con la convencional, en ancho ‘ibérico’, (ver IT57 e IT22) estas instalaciones son fundamentales para hacer posible el paso de una a otra en los puntos donde ambas se encuentran. Ése es el caso del tramo Pedralba-Taboadela-Ourense.

De izquierda a derecha, las ingenieras Noelia Sánchez, jefa de unidad ACO y Marta González, directora de la obra del cambiador de anchos de Pedralba, en Zamora.

El cambiador de ancho de Pedralba es dual, tipo TCRS3, es decir, apto tanto para tecnología CAF como Talgo. Los trabajos han incluido el montaje de un desvío que conecta la línea convencional Zamora-A Coruña en el punto kilométrico 112/405 con el cambiador. Las instalaciones consisten en una nave de estructura metálica con un foso principal, donde se encuentra la plataforma de cambio de ancho propiamente dicha, equipada con un sistema de videograbación. A ambos lados se sitúan dos fosos de observación que permiten inspeccionar el sistema de rodadura, que además cuentan con un sistema automático de descongelación de los rodales para trenes Talgo. Se trata de una solución temporal hasta que se ponga en servicio el siguiente tramo de alta velocidad; tras lo que desmontará y se trasladará la plataforma y los equipos a otro cambiador.

BREVE HISTORIA DE UNA TECNOLOGÍA PIONERA

• Los primeros cambiadores de ancho se instalaron en España en 1968 en Irún y Portbou, para permitir que los trenes Talgo pudieran circular hacia París y Zurich.
• Los cambiadores de ancho se extendieron al mismo tiempo que la red de alta velocidad;  los de primera generación eran diferentes para cada una de las dos tecnologías de rodadura variable existentes en España (RD de Talgo y Brava de CAF). Posteriormente, se desarrolló un sistema apto para ambas, el dual. Adif instaló el primero de tercera generación (TCRS3) en 2009.
• Durante más de veinte años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores. En la actualidad se encarga también del mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático por toda España.

El 25 de junio se estrenó oficialmente el nuevo AVE entre Madrid y Granada, con un viaje inaugural al que acudieron el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, (en el centro de la imagen), el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera (dcha.), el presidente de Renfe, Isaías Taboas, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, (izqda.), entre otros invitados y autoridades.

La operación comercial se inició al día siguiente, el 26 de junio, con tres servicios por sentido entre Granada y Madrid –separadas por una distancia de 568 km– con un tiempo de viaje máximo de 3 horas y 19 minutos. Entre Granada y Barcelona, se ha establecido un servicio diario con un tiempo de viaje de 6 horas y 25 minutos. Todos los servicios tendrán parada en Córdoba.

La nueva línea de alta velocidad cuenta con tres estaciones en Antequera, Loja y Granada, y está equipada con ERTMS nivel 2 y comunicaciones móviles GSM-R.  (Ver reportaje en página 10).

De izqda. a dcha.: Las presidentas de Adif, Isabel Pardo, y de Ineco, Carmen Librero junto con Pedro Ruiz, Moisés Gilaberte y Laura López, de Ineco.

Las pruebas previas de validación de la línea entre Antequera y Granada finalizaron el pasado 20 de diciembre de 2018, fecha en la que se transfirió el mando a Circulación de Adif Alta Velocidad. El administrador de infraestructuras dio luz verde entonces para el comienzo del periodo de pruebas de circulación internas en ERTMS entre Antequera y Granada, previas a los procesos de fiabilidad y formación. Una vez finalizada esta fase, la conexión por AVE entre la capital y la ciudad de la Alhambra es ya una realidad.

Los 114 kilómetros entre Antequera y Granada y su conexión directa con la cabecera de Málaga a través de la Bifurcación de Gobantes, se han construido en ancho estándar y en tramo de doble vía en un 33% y el resto en vía única, electrificada a 25 kV con una velocidad máxima de 300 km/h. Como singularidad, se han conformado 26,3 kilómetros de ancho mixto con tres carriles a su paso por Loja y a su llegada a Granada. Con su puesta en servicio, se completa la conexión de la ciudad con el resto de la red española de alta velocidad a través de la línea Córdoba-Málaga.

Ineco ha participado en el desarrollo y construcción de esta línea desde sus comienzos llevando a cabo distintos proyectos, entre ellos la consultoría y asistencia técnica para la dirección ambiental de todo el tramo final en Andalucía; la dirección de obras de plataforma, los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de alta velocidad de Antequera, Loja y Granada; estudios de gálibos y adaptación de los túneles de Loja; consultoría y asistencias técnicas a las direcciones de obra del montaje de vía y las instalaciones de energía, señalización y comunicaciones de toda la línea.

Gestión integral del tráfico ferroviario

La realización de las pruebas de circulación ha sido el último trabajo de todos los realizados para Adif y Adif Alta Velocidad. Durante 2018, el grupo de circulación de construcción de Ineco ha dirigido el control de la circulación y las pruebas funcionales durante la fase 3 de las obras de montaje de vías, instalaciones y de la línea aérea de contacto en todos los tramos. Así, el personal cualificado de circulación ha llevado la gestión integral del tráfico ferroviario, dirigiendo las maniobras y la ocupación de la zona de peligro para los trabajos, velando por el cumplimiento de las normas de los procesos de seguridad de los trenes, los trabajos y las pruebas que han operado en la nueva vía hasta su entrega a Adif. El equipo, además, ha gestionado las instalaciones de seguridad desde el CTC de obra ubicado en Granada, y se ha responsabilizado de la dirección de las pruebas geométricas y dinámicas con los trenes laboratorio, hasta garantizar las óptimas condiciones de circulación en techo de >10% de las velocidades máximas admitidas en cada punto.

Los primeros pasos: los proyectos constructivos

En 2005, enmarcado dentro del PEIT 2005-2020, el Ministerio de Fomento, mediante concurso público, adjudicó a Ineco el proyecto constructivo de infraestructura y vía de la línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada, en el Tramo Tocón-Valderrubio. El diseño de trazado, permitía velocidades de 350 km/h en vía general y 220 por desviada. La longitud total del tramo era de 14,082 kilómetros, siendo las estructuras más significativas un viaducto de 734 metros sobre el arroyo de Brácana, y un túnel artificial denominado de Íllora de 650 metros de longitud. Casi en la recta final de entrega del proyecto, en la localidad de Escóznar se encontró el hallazgo arqueológico del ‘pago de El Tesorillo’, lugar que muy vagamente aparecía en un artículo científico como ubicación de restos romanos sin determinar. Para minimizar el impacto sobre la superficie de ocupación se elevó la rasante ferroviaria, sustituyendo el terraplén por un viaducto de 150 metros. Se proyecta el viaducto de El Tesorillo de cinco vanos de 30 metros cada uno, una altura máxima de 5 metros, con tecnología de vigas desmontables, por si en un futuro fuese necesaria una nueva excavación.

Poblado neolítico y villa romana

Para llegar a Granada, situada a 738 metros de altura sobre el nivel del mar, los trenes AVE deben ascender desde los 380 metros de Antequera, Málaga, recorriendo suaves llanuras solo interrumpidas por la compleja orografía en la que se asienta la ciudad de Loja, enmarcada entre dos sierras y bañada por varios ríos y acuíferos donde la línea de tren cuenta con un trazado serpenteante que se remonta al siglo XIX.

Es precisamente durante el paso por esta ciudad –y hasta que no se construya la denominada Variante de Loja– que los veloces AVEs tienen que reducir la marcha para circular por la antigua vía convencional adaptada con un tercer carril, un proyecto realizado por Ineco, al igual que los 2,3 kilómetros de acceso a la estación de Granada.

La compañía ha abordado este complejo paso por Loja llevando a cabo el proyecto de construcción de la plataforma y de la vía de conexión, incluyendo la ejecución de una nueva estación, la renovación de la vía y la permeabilización del trazado. Además, Ineco realizó la adecuación y refuerzo de tres túneles de pequeña longitud y las estructuras geotécnicas existentes entre ellos, que se adaptaron para el paso del AVE, al igual que se eliminaron varios pasos a nivel ejecutando nuevos accesos.

En la construcción de estas infraestructuras Ineco ha velado por la adopción de medidas que anulen o minimicen las afecciones ambientales y al patrimonio cultural, cumpliendo con la legislación. Muchos bienes patrimoniales afectados se definen en el proyecto constructivo, por lo que antes de comenzar las obras se aplican las medidas correctoras. Otros elementos se encuentran en el subsuelo y solo se descubren cuando comienza el movimiento de tierras para lo que es necesario coordinar todas las actuaciones arqueológicas.

Este es el caso del descubrimiento de un poblado neolítico en el entorno de Antequera que afectaba a la traza del AVE. En el yacimiento se encontró un horno romano fechado en el siglo I d.C., que Ineco y Adif han trasladado al museo de Antequera, en colaboración con la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de esta localidad. Los trabajos de extracción, consolidación de estructuras y traslado final, fueron desarrollados por la empresa especializada Taller de Investigaciones Arqueológicas. Otro yacimiento importante descubierto fue la villa romana y necrópolis ‘Casería Mayorga/Silverio’, en el término municipal de Antequera, un descubrimiento que ha permitido reflejar la importancia económica y demográfica de la Vega de Antequera en época romana. De entre las medidas de conservación ejecutadas durante la construcción de las obras de infraestructura, cabe destacar la recuperación y traslado al Museo de la Ciudad de Antequera, de los elementos más significativos del complejo residencial de la villa (pavimentos musivos y la escultura retrato del propietario).

Obras de plataforma y montaje de vía

A partir de 2006, se comenzó la construcción de la plataforma, en la que Ineco y Adif han llevado la dirección de las obras. El montaje de vía se ha llevado a cabo en varios tramos: Antequera-Loja, Gobantes-Bobadilla, Loja-Tocón, Tocón-Granada y estación de Granada y accesos. En los tramos Antequera-Loja y Tocón-Granada, Ineco ha trabajado como asistencia técnica a la dirección de obra en el montaje de vía, mientras que en los tramos Loja-Tocón y estación de Granada y accesos, la compañía ha llevado la dirección de obra, tanto de plataforma como de vía.

Las actuaciones contempladas en este proyecto han tenido como objetivo poner en servicio la vía sobre las plataformas de tal manera que las circulaciones de alta velocidad aprovechen la mayor longitud compatible con la situación actual. También se ha conectado la base de mantenimiento de Antequera en ancho 1.435 a la nueva línea de alta velocidad con objeto de facilitar las operaciones de mantenimiento de la línea Antequera-Granada en la fase de explotación.

Sistemas de señalización y comunicaciones

La asistencia técnica de control y vigilancia de la redacción de los proyectos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, CTC y sistemas auxiliares de detección ha corrido a cargo de Ineco, así como la de las instalaciones de telecomunicaciones fijas, protección y seguridad, y GSM-R.

Cuando comience a operar, la línea contará con el nivel 2 de ERTMS. Actualmente, Ineco está participando en las pruebas dinámicas del sistema ERTMS N2, así como las transiciones de niveles ERTMS/ETCS entre la LAV Córdoba-Málaga y Antequera-Granada.

Se ha empleado señalización tipo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), con ASFA modo AVE como sistema de respaldo al ERTMS, utilizando circuitos de vía de audiofrecuencia y contadores de ejes en la zona de vía mixta. En la línea convencional –a las que se accederá desde el Antequera- Granada– se ha establecido el Bloqueo de Liberación Automático en Vía Única (BLAU) y se adapta el BAU entre Granada y Albolote.

Las instalaciones que se pusieron a disposición para la realización de las pruebas de ERTMS incluyen enclavamientos electrónicos de Antequera AV, Íllora y Granada AV, con sus elementos de campo y cabina asociados, así como el BSL en la totalidad de la línea Antequera-Granada; la actualización e integración del nuevo equipamiento correspondiente al CTC de Antequera Santa Ana; detectores de caída de objetos en pasos superiores y bocas de túnel, detectores de cajas calientes, detectores de viento lateral y su integración en el telemando de sistemas auxiliares de detección de la línea de alta velocidad (LAV) Córdoba-Málaga; red de telecomunicaciones fijas y móviles (GSM-R), red de fibra óptica, sistemas de transmisión SDH, red de datos IP/MPLS, red de telefonía conmutada, etc.; videovigilancia y control de accesos y la instalación e integración de nuevo equipamiento CTC, en el CRC de Antequera y en el CRC centralizado de Madrid-Atocha.

Como paso previo a estas pruebas, se realizó la conexión por la Bifurcación  de Gobantes con la LAV Córdoba-Málaga, para la integración en los sistemas de supervisión continua a la conducción principal de la línea (LZB) adaptando los elementos de campo, el enclavamiento electrónico y los sistemas de protección del tren existentes en Antequera Santa Ana, perteneciente a la LAV Córdoba-Málaga, debido a la nueva conexión de la estación con la LAV Antequera-Granada y la sustitución del enclavamiento eléctrico de la estación de Granada por ENCE, integrando la conexión de la LAV Antequera-Granada.

Suministro de energía y protección civil de túneles

En cuanto a sistemas de energía, Ineco ha llevado las asistencias técnicas a las obras de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación, telemando de energía y de la línea aérea de contacto y sistemas asociados, como calefacción de agujas, iluminación de túneles y alimentación a consumidores; además de las instalaciones de protección civil y seguridad.

La compañía se ha encargado también de llevar a cabo la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) del sistema de control, mando y señalización, así como la evaluación independiente conforme al Reglamento 402/2013 (ASBO) del resto de subsistemas ETI, sus interfaces e integración segura para la puesta en servicio de la línea.

Tres estaciones de alta velocidad

Ineco ha realizado los proyectos de tres estaciones del último tramo de esta línea para adaptarlas a la alta velocidad: Antequera, Loja, y Granada. En la estación de Antequera el proyecto diseñado incluye el nuevo edificio de viajeros, el acceso rodado, el aparcamiento, la conexión peatonal y el paso superior sobre las vías para conectar con la estación convencional.

En la nueva estación de alta velocidad de Loja, Ineco ha llevado a cabo el proyecto y la dirección de obra. Se han redactado también los proyectos de un paso inferior entre andenes y, actualmente se está finalizando el proyecto de la pasarela urbana del barrio de la Esperanza. Entre los últimos trabajos en la estación figura la realización de las marquesinas del andén central de la estación.

En cuanto a la estación de Granada, el proyecto para la llegada de la alta velocidad incluyó la reforma del edificio de viajeros y su ampliación. El resultado es un edificio con planta en forma de U que abraza el haz de vías y los andenes, que quedan unidos por la cabecera. La ampliación se realiza mediante una gran marquesina que cose el edificio existente y el nuevo, se prolonga y asoma a la plaza para marcar la nueva entrada y se dobla para proteger el nuevo vestíbulo del paso del metro. Este umbral exterior pero cubierto es el punto de charnela entre el edificio existente y la ampliación. La fachada este del área de embarque se plantea transparente de manera que se fomenten las vistas a la Alhambra y a Sierra Nevada.

Este reportaje ha sido realizado con la colaboración especial de Pedro Asegurado y Pablo Nieto, técnicos especialistas ferroviarios; Fernando Díez, experto en circulación; Javier Cáceres, biólogo; Marisa de la Hoz, Diego Martínez, Aránzazu Fernández y Lidia Sainz-Maza, ingenieros de caminos; Carlos Montero, Antonio Sancho, Carlos Palomino y Arantxa Azcárraga, arquitectos; Manuel Fernández, ingeniero eléctrico; Rafael Soler, ingeniero mecánico; Javier Millán, ingeniero de telecomunicación; Laura L. Brunner, licenciada en Ciencias Físicas; Manuel González, ingeniero técnico industrial; Daniel Pérez, experto en señalización; David Carrasco, ingeniero industrial; Fernando Cardeña, experto en comunicaciones, videovigilancia y control de accesos; Javier Barragán, técnico de catenaria; Rafael Arévalo, experto en energía; Francisco Perrino, experto en sistemas auxiliares de detección; y Manuel Tirado, experto en ERTMS.

En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

Bajo el lema Ingeniería de caminos para transformar el mundo, Madrid ha acogido el pasado mes de mayo la IV Edición de la Semana de la Ingeniería de Caminos de Madrid (SICMA). Ineco, junto con otras empresas e instituciones, ha patrocinado el evento, que se ha celebrado con un amplio abanico de actividades, como exposiciones, jornadas, talleres, conferencias, etc. Entre ellas, destaca una serie de visitas guiadas por voluntarios a grandes elementos de ingeniería instalados en lugares céntricos y repartidos por toda la ciudad, como una compuerta del canal de Panamá en plena plaza de Colón, varias piezas del ciclo del agua en la Plaza de Castilla, una cabeza de tuneladora en el estadio Santiago Bernabéu, una boya medidora de oleaje con  acelerómetro en el Paseo del Prado o un tramo de vías con traviesas y un ferrocamión junto al Museo Reina Sofía.

Además, se han abierto al público diferentes instalaciones, como el puesto de control central del Metro de Madrid, el rascacielos Torrespacio o el Museo de Autobuses Históricos de la EMT. Paralelamente, se han celebrado charlas y mesas redondas sobre temas diversos, como la ingeniería de caminos ante el cambio climático, o la internacionalización del sector, en la que ha participado el presidente de Ineco, Isaac Martín-Barbero y el director de Internacionalización de Ineco, Sergio Navarro.

Una delegación encabezada por Awatef Al Ghunaim, viceministra de Obras Públicas de Kuwait, visitó el pasado mes de octubre la sede central de Ineco en Madrid como parte de su viaje oficial a España. Los Gobiernos de ambos países firmaron en el año 2014 un acuerdo de colaboración en materia de infraestructuras.

Durante la visita de la delegación, el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar, y la viceministra kuwaití, firmaron una adenda al acuerdo por el que se designa a Ineco para dar asistencia técnica a la construcción del nuevo edificio terminal del aeropuerto internacional de Kuwait (KIA). La compañía ha llevado a cabo en los últimos cinco años la actualización del Plan Director y el project management de las obras de ampliación del aeropuerto (ver ITRANSPORTE 49).

En la imagen, la viceministra Awatef Al Ghunaim junto a Jesús Silva, presidente de Ineco.