Cuando el nuevo acceso de Cercanías esté completamente terminado y operativo, se estima que entre 8 y 9 millones de viajeros podrán utilizarlo para recorrer en apenas 19 minutos el trayecto entre la estación de Sants y la T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Hasta ahora, el Cercanías (Rodalies) solo llegaba hasta la antigua terminal, la T2, donde se está construyendo la nueva estación intermodal soterrada.

Con la excavación de los últimos metros del túnel, de 3.400 metros de longitud –de los que 3.048 se han perforado con tuneladora– en diciembre de 2018, concluye uno de los grandes hitos de las obras, que comenzaron en 2015. Esta primera fase, en la que Ineco se encarga para Adif de la dirección facultativa y ambiental de las obras, concluirá cuando terminen los trabajos de la nueva estación intermodal y de los pozos. El siguiente paso será colocar y equipar las vías, el suministro de energía y las instalaciones ferroviarias, y poner en servicio las dos nuevas estaciones, proyectos en los que también trabaja Ineco.

El nuevo trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro. El acceso incluye la nueva estación en la T1, no incluida en este proyecto (la obra civil se ejecutó durante la construcción de la propia terminal). Se trata, según Adif, de la obra de mayor alcance y presupuesto que se está ejecutando en toda la red convencional y de Cercanías española.

Reto subterráneo

Excavar un túnel con una enorme tuneladora en un terreno de escasa capacidad portante –el aeropuerto barcelonés está situado en el delta del río Llobregat, lo  que ya obligó en su día a construir la T1 sobre un gigantesco cajón de hormigón– cruzando además bajo un gran edificio (la T2) y una pista de vuelos operativa las 24 horas, no era tarea fácil.

Ineco redactó el proyecto constructivo en 2009 (ver itransporte 28) teniendo en cuenta todos estos factores. Así, para soslayar el problema de la calidad del terreno y la presencia del nivel freático a escasa profundidad (poco más de 2 metros), se establecieron tratamientos de mejora del terreno: se han llevado a cabo un total de 126.802 m³ de inyecciones de jet grouting (materiales de refuerzo a alta presión) y se han ejecutado 4.410 metros de micropilotes.

En cuanto al método de excavación, se optó por una tuneladora de tipo EPB (Earth Pressure Balanced, escudo de presión de tierras) de 10,60 metros de diámetro de excavación y 9,60 metros de diámetro interior. El túnel, revestido con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor, tiene una profundidad máxima de aproximadamente 28 metros, y se ha ejecutado entre casi 56.700 m² de pantallas.

Finalmente, la perforación culminó sin subsidencias destacables en la superficie. Se realizó con especial cuidado en el cruce bajo la T2, donde la tuneladora debía cruzar entre los pilotes hincados de la cimentación, con un margen de poco más de un metro, y en el paso bajo la pista principal, que finalmente Aena decidió cerrar durante 20 días mientras se perforaba el tramo de unos 300 metros. Además de los estudios hidrogeológicos y geotécnicos previos al inicio de las obras, durante la excavación se instaló un sistema de auscultación compuesto por más de 3.000 dispositivos, incluyendo sistemas automatizados, para controlar en todo momento la estabilidad del terreno y de la construcción.

El nuevo trazado se inicia en la línea Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro

Dirección ambiental de obras

Ineco también se ha encargado de la dirección ambiental de las obras, que vela por cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) durante las distintas fases de obra y tras su recepción.

Desde el punto de vista ambiental, los aspectos más destacados han sido el control del impacto sobre el sistema hidrogeológico de la zona, donde existen dos acuíferos, uno profundo y otro superficial, la gestión de rellenos antrópicos (tierras con residuos) hallados en algunos puntos, y las medidas correctoras para evitar molestias por ruido.

Para supervisar el sistema hidrológico, en 2012, antes del inicio de las obras, se instaló una red de 14 piezómetros (nueve en el acuífero superficial y cinco en el profundo, que abastece a parte de la ciudad de Barcelona) para conocer los procesos de carga y recarga de los acuíferos. Los controles de niveles piezométricos y calidad de las aguas realizados previamente y durante la ejecución de las obras continuarán durante dos años más, ya finalizada la obra civil, siguiendo las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua (ACA). La aplicación de medidas preventivas y correctoras, junto con estas medidas de control, han logrado minimizar los impactos potenciales de la obra, que eran la comunicación entre acuíferos, su posible contaminación y los efectos ‘barrera’ y ‘dren’ del túnel.

Por otro lado, los rellenos antrópicos hallados en la zona de la salida de emergencia nº 3 (pozo Vidaleta) se caracterizaron, seleccionaron y trasladaron a los gestores de residuos correspondientes. En cuanto al ruido, se instalaron pantallas acústicas provisionales en las proximidades de un hotel y una academia de tenis situadas junto a la zona de obras.

La perforación del túnel, ejecución de rampas de acceso y la construcción de la estación multimodal han generado grandes volúmenes de tierras excavadas, que de acuerdo con la DIA, se han acopiado y trasladado para ser reutilizadas en puntos autorizados, como el puerto de Barcelona y la restauración de dos canteras cercanas situadas en el municipio de Gavá. Las tierras vegetales retiradas también se han reutilizado posteriormente en la restauración de las superficies afectadas.

Además, al excavar bajo el nivel freático, también ha sido necesario drenar y recoger las aguas sobrantes (efluentes), que se han tratado y depurado, bien para ser vertidas al dominio público hidráulico, a través de los desagües de acequias o colectores de pluviales del aeropuerto, bien para su reutilización en la obra para regar los caminos de maquinaria (y reducir así el polvo en suspensión). Para garantizar la calidad del aire también se instalaron filtros en los silos de cal, bentonita y cemento, y se instalaron sistemas de aspersión en la planta de hormigones y de limpieza de maquinaria antes de su salida de la obra. En cuanto a los residuos de obra, se ha gestionado su recogida y eliminación selectiva.

En lo relativo a la protección del patrimonio cultural y natural, durante las obras no se han hallado restos arqueológicos de interés ni se han detectado afecciones a la fauna de la zona.

Los trabajos continúan

Ineco también participa en la segunda fase de los trabajos, para lo que está redactando el proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio del nuevo acceso de Cercanías. Incluyen la conexión con la vía general, la superestructura de vía, la electrificación, las telecomunicaciones, las instalaciones dentro del túnel y la arquitectura de las estaciones de la T1 y la T2.

En la redacción del proyecto se están teniendo en cuenta ciertas peculiaridades que afectan tanto al diseño como a la ejecución de los trabajos, como que la conexión con la línea actual deberá hacerse sin afectar a la explotación de la línea. En el plan de evacuación del túnel habrá que tener en cuenta que entre la estación T1 y la estación T2 hay más de un kilómetro, pero no es posible realizar ninguna salida de evacuación, debido a que en ese tramo el túnel discurre bajo el campo de vuelos. En la estación T2, además, es necesario compatibilizar el uso de viajeros tanto de Metro como de Cercanías, y en la de la T1, el diseño de las salidas de evacuación y de humos en la estación término T1 está sujeto los condicionantes implícitos de estar situados en la zona aire.

Finalmente, las instalaciones de seguridad serán consideradas por Adif.

Toda gran obra conlleva inevitablemente un impacto en el entorno: la vegetación, la fauna, las aguas y el relieve se ven afectados durante la ejecución de los trabajos y también posteriormente, cuando la infraestructura entra en explotación. Asegurarse de prevenir, eliminar o mitigar ese impacto es el objetivo de una dirección ambiental de obra, que surge en la normativa española a partir de los años 90, junto a la legislación de evaluación ambiental de planes y proyectos.

“Participar en todo el proceso, desde la evaluación hasta la explotación, nos ha dado una visión global e integrada de la puesta en marcha y despliegue de una infraestructura lineal. Esta experiencia adquirida en la alta velocidad española ha servido para otras obras lineales ferroviarias o de carreteras internacionales”.
Sergio Mora, biólogo e ingeniero medioambiental (Ineco)

Ineco empezó a desarrollar direcciones ambientales de obra en 1999, en la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Frontera francesa para el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), hoy Adif. A partir de entonces continuó trabajando en las distintas líneas de alta velocidad por toda España, con un equipo multidisciplinar formado por profesionales de diversos campos: ingeniería de montes, ingeniería forestal, ciencias ambientales, biología, química, geología, arqueología y patrimonio.

“Es una satisfacción para todo el personal que forma (o ha formado) parte del equipo, pasar años después por los lugares donde se ha trabajado y no poder distinguir dónde se encontraba un vertedero, o dónde se actuó en un cauce que en su momento parecía imposible de restaurar”.
Ignacio Pandelet, ingeniero técnico forestal (Ineco)

A continuación, se exponen algunos de los trabajos más representativos.

El dinosaurio bajo el AVE

Yacimiento paleontológico de ‘Lo Hueco’

Coordinación: Pepa Ferrer, ingeniera medioambiental y Emilia de Aragón, arqueóloga
Localización: LAV Madrid-Levante (Fuentes, Cuenca)
Área temática: arqueología/paleontología
Fecha: 2007-2008

RETO: en 2007, los movimientos de tierras asociados a la construcción de un falso túnel para la línea de alta velocidad a Levante, en Fuentes (Cuenca), dejaron al descubierto más de 8.000 fósiles del periodo Campaniense superior-Maastrichtiense inferior (Cretácico superior) (ver IT47) entre ellos 23 ejemplares de dinosaurios saurópodos de gran tamaño. En el paleocanal se encontró flora y fauna de hace 80 millones de años.

“Sin duda fue el yacimiento paleontológico más interesante que hemos encontrado durante la construcción de las líneas de alta velocidad en España. Tal es así, que algunos de los 23 dinosaurios encontrados se han presentado en varios foros internacionales”.
Pepa Ferrer y Emilia de Aragón, coordinadoras

SOLUCIÓN: por necesidades de la infraestructura, se tuvieron que realizar las excavaciones en turnos de día y noche, trabajando 60 arqueólogos y paleontólogos y 40 auxiliares. Se realizó una excavación de urgencia que permitió cumplir tanto con los ajustados plazos de la obra como con la protección del yacimiento, que ocupaba más de 10.000 m².

Cuidados intensivos

Gestión y manejo de las aguas de los túneles de Pajares

Coordinación: David Luengo, biólogo ingeniero medioambiental
Localización: variante de Pajares
Área temática: gestión de aguas residuales
Fecha: 2004-actualidad

RETO: la excavación de los túneles de Pajares ha constituido uno de los mayores desafíos de la ingeniería civil en España. Y también desde el punto de vista medioambiental, ya que la obra se localiza dentro del Parque Natural Las Ubiñas-La Mesa, Reserva de la Biosfera, zona de distribución del Oso Pardo y LIC Peña Ubiña en la red Natura 2000.

Dada la difícil orografía y geotecnia de la cordillera cantábrica, durante la excavación de los túneles (túnel bitubo de 25 km de longitud) se superaron las previsiones sobre los volúmenes de agua generados durante la excavación con tuneladoras. Asimismo, dada la alta calidad ambiental del río Huerna, cauce en el cual se producen los vertidos, la Confederación Hidrográfica del Cantábrico exige unos parámetros de vertido muy estrictos. Otra dificultad es el reducido espacio y la poca definición en los proyectos constructivos para localizar las instalaciones de depuración.

SOLUCIÓN: durante el desarrollo de los trabajos (ver IT16 e IT24) se realizaron nuevos estudios hidrogeológicos que indicaron que el aporte de aguas en el interior de los túneles sería superior al estimado inicialmente, debiendo adoptarse medidas extraordinarias para la protección del sistema hidrológico, y el tratamiento y depuración de las aguas procedentes de la excavación de los túneles. Desde la dirección ambiental de obra se coordina la mejora de las medidas originales del proyecto constructivo y se establece la implantación de varias estaciones de depuración de aguas residuales industriales (EDARI) y sucesivas ampliaciones para acometer el tratamiento del 100% del caudal proveniente de los túneles y verter al cauce agua tratada dentro de los parámetros exigidos por la Confederación en sus autorizaciones de vertido. Se realiza y coordina la implantación de un programa de seguimiento y control analítico para verificar que los vertidos cumplen con los valores establecidos.

A la altura de las circunstancias

Integración ambiental del viaducto sobre el río Ulla (línea Ourense-Santiago)

Coordinación: Luis Álvarez-Pardiñas, biólogo
Localización: LAV Madrid-Galicia. Eje Ourense-Santiago. Tramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón
Área temática: integración y restauración ambiental
Fecha: 2008-2011

RETO: entre los 38 viaductos que se construyeron en el eje de altas prestaciones entre Ourense y Santiago, en servicio desde diciembre de 2011, destaca el del río Ulla. Con 117 metros de altura, 168 metros de luz y pilares de más de 90 metros, su construcción supuso un gran reto, tanto desde el punto de vista técnico como medioambiental, (ver IT18 e IT44) por el alto riesgo de erosión del terreno y la extrema dificultad de la integración y la restauración ambiental de la zona. El puente se encuentra localizado en un área de alto valor ecológico, protegida como Zona de Especial Protección de los Valores Naturales del “Sistema fluvial Ulla-Deza”, cuyas márgenes mantienen un magnífico estado de conservación y representación de hábitats de riberas fluviales atlánticos con presencia de alisos, sauces y fresnos de río, en cuyas aguas viven una amplia abundancia de especies piscícolas como el salmón del atlántico, la lamprea de mar o la trucha.

“El resultado fue una integración modélica, galardonada con el premio ‘Acueducto de Segovia’ por el grado de protección ambiental alcanzado durante su construcción, entre otros logros”.
Luis Álvarez-Pardiñas, coordinador

SOLUCIÓN: el equipo de Ineco coordinó todas las medidas preventivas, protectoras y correctoras establecidas por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) relativas al movimiento de tierras, ocupación de espacios, residuos de obra, ruidos y afecciones a la vegetación, las actuaciones generales para la protección del patrimonio histórico y cultural, antes, durante y después de las obras del viaducto, además de las actuaciones finales de revegetación y restauración paisajística.

Entre el río y la montaña

Renovación de la vía Ronda–Algeciras

Coordinación: Iñaki G. Seoane, ingeniero de montes
Localización: línea ferroviaria Ronda-Algeciras
Área temática: afección a espacios naturales protegidos
Fecha: 2009-2010

RETO: la vía ferroviaria entre Ronda y Algeciras es una línea convencional de importancia estratégica para el transporte de mercancías en España, al ser la única salida ferroviaria del mayor puerto del país, el de Algeciras. También es singular desde el punto de vista medioambiental, ya que cruza un terreno abrupto y montañoso encajonado en el cañón del río Guadiaro, atravesando los Parques Naturales de Sierra de Grazalema y Los Alcornocales. Por todo ello, las obras de renovación (ver IT22 e IT32) debían llevarse a cabo con la mayor celeridad posible pero, al mismo tiempo, compatibilizándolas con la protección ambiental de estos espacios naturales de alto valor ecológico. En la zona habitan numerosas especies protegidas como el águila imperial (Aquila adalberti), el alimoche (Neophron percnopterus), el buitre leonado (Gyps fulvus) o la cabra montés (Capra pyrenaica).

“El mayor reto fue trabajar con las limitaciones de acceso a la plataforma ligadas a la orografía del entorno del río Guadiaro y a las restricciones propias de los Parques Naturales atravesados. La coordinación entre las responsables de los espacios y la obra fue fundamental para evitar afecciones irrecuperables del entorno”.
Iñaki García Seoane, coordinador

SOLUCIÓN: se involucró a la dirección de ambos parques naturales en el manejo y resolución de las incidencias e incompatibilidades de uso del territorio con las obras. Las paradas biológicas, la localización de las instalaciones auxiliares y los accesos fueron definidos en función de los datos reales de presencia de especies y las necesidades de los organismos responsables de los parques. El servicio ferroviario se cortó durante gran parte de los trabajos lo que impactó en el transporte de mercancías, pero permitió cumplir la DIA.

En terreno peligroso

Gestión de tierras contaminadas en las parcelas de la nueva estación de alta velocidad de Medina del Campo

Coordinación: Sergio Mora Alonso, biólogo e ingeniero medioambiental
Localización: Medina del Campo, línea de alta velocidad Madrid-Galicia
Área temática: gestión de residuos
Fecha: 2015-2016

RETO: durante la fase inicial de las obras, se detectó que el terreno elegido para la localización de la estación se encontraba contaminado por vertidos ilegales de escombros. Se comprobó que la documentación oficial relativa a estos terrenos advertía que las parcelas expropiadas se encontraban afectadas por un procedimiento sancionador consecuencia de la realización de vertidos previos a la obra, de residuos peligrosos con mercurio (Hg). Además, para empeorar la situación, se localizaron amplias zonas con presencia de placas de fibrocemento con amianto. El asbesto, también llamado amianto, es un mineral fibroso que hace años fue muy utilizado en la construcción por su alta capacidad ignífuga y aislante. Posteriormente se ha comprobado que resulta altamente cancerígeno por inhalación de sus fibras.

“Una vez identificados y caracterizados los excedentes de tierra con presencia de mercurio o amianto, fueron derivados a depósitos de seguridad, vertederos controlados o de inertes, a través de una empresa gestora de residuos autorizada”.
Sergio Mora, coordinador

SOLUCIÓN: el principal desafío fue caracterizar y gestionar adecuadamente los excedentes de tierra procedentes de las obras, para garantizar la trazabilidad y segregación adecuada de las tierras en función de su peligrosidad, y además, haciendo compatibles estas labores con el plan de obra vigente. Se abordó el problema con cautela, realizando análisis representativos de la zona afectada para detectar tanto la posible presencia de mercurio, como de placas de fibrocemento con amianto.

Detonante de actuación

Vertidos por uso de nagolita para voladuras

Coordinación: Esther Izquierdo, bióloga / Enrique Martínez Agüera, ingeniero de montes
Localización: túneles de la Canda, (Ourense)
Área temática: gestión de la calidad de las aguas
Fecha: 2014

RETO: durante la excavación del túnel ferroviario (ver IT53) fue necesaria la realización de voladuras en terrenos rocosos para disgregar la roca y facilitar la perforación. Uno de los explosivos empleados en este proceso fue la nagolita, un explosivo que combina un combustible derivado del petróleo con nitrato de amonio. Se comprobó que los restos de este compuesto tóxico iban a parar finalmente a las aguas de los ríos cercanos, lo que suponía un riesgo tanto para la fauna acuática como para los seres humanos.

SOLUCIÓN: el primer paso fue formar y concienciar a todos los trabajadores para evitar vertidos innecesarios al terreno que, finalmente, acabasen alcanzando cursos de agua. De la misma forma, se empezó a utilizar el explosivo encartuchado en lugar de granulado, lo que facilita su manipulación. Se reforzaron las medidas de control y depuración de las aguas, y se instalaron aireadores en las balsas de decantación, de forma que se favoreciese la desnitrificación y eliminación del ion amonio del agua.

Huertas a salvo

Restitución de terrenos agrícolas en el Parque Agrario de Cataluña

Coordinación: Martí Segret, ingeniero medioambiental
Localización: LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa (Sant Boi y El Prat de Llobregat, Barcelona)
Área temática: integración paisajística y restitución de suelos agrícolas
Fecha: 2006-2008

RETO: el Baix Llobregat es una de las zonas agrícolas más antiguas y fértiles de Cataluña, con unas condiciones climáticas muy indicadas para las huertas, frutales al aire libre y cultivos protegidos, en particular en el delta y la cuenca baja del río Llobregat. La construcción de un tramo soterrado de 1.740 metros en falso túnel afectaban a esta zona agrícola de alto valor cultural, económico y ecológico: el Parque Agrario del Baix Llobregat.

“Los suelos agrícolas se restituyeron extendiendo y nivelando capas de arena, limo y tierras vegetales extraídas de las propias fincas”.
Martí Segret, coordinador

SOLUCIÓN: las actuaciones consistieron en nivelar el suelo con arenas y acondicionar hasta la cota superficial del terreno con dos capas de limos asimilables y tierra vegetal, extraída previamente de las fincas afectadas por la traza.

Volviendo a su cauce

Integración ecológica y paisajística en el río Llobregat y su entorno

Coordinación: Rubén Segura, biólogo
Localización: LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa
Área temática: integración paisajística-medidas correctoras / compensatorias
Fecha: 2003-2010

RETO: la construcción de los tramos de plataforma de AV Papiol-Sant Vicenç dels Horts y Sant Vicenç dels Horts-Santa Coloma de Cervella afectaban al entorno del río Llobregat. Tanto la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) como la normativa local exigían que se tomasen las medidas necesarias.

“Entre las actuaciones destacan la naturalización de las escolleras, la ampliación de los Aiguamolls de Molins de Rei, la construcción de escalas para peces, y otras como la construcción de accesos y un camino de ribera”.
Rubén Segura, coordinador

SOLUCIÓN: entre las actuaciones ejecutadas destacan la naturalización de las escolleras de protección de márgenes fluviales mediante el aporte de tierra vegetal y su revegetación posterior mediante hidrosiembras y plantaciones, la ampliación de los Aiguamolls (humedales) de Molins de Rei y la construcción de escalas para peces. Además, se acometieron obras para mantener y potenciar las condiciones morfohidrodinámicas del río, otras orientadas a garantizar la conectividad longitudinal, como la construcción de accesos y un camino de ribera fluvial.

Estabilidad a toda prueba

Impermeabilización y revegetación de taludes de desmonte con lámina y geoceldas

Coordinación: Javier Cáceres Martín, biólogo
Localización: LAV Córdoba-Málaga; Puente Genil y Herrera
Área temática: estabilidad y revegetación en taludes de infraestructuras lineales
Fecha: 2006

RETO: en uno de los desmontes de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, a la altura de los municipios de Puente Genil y Herrera, los taludes de material arcilloso corrían el riesgo de desmoronarse. Era muy necesario evitar el deterioro progresivo del talud, que podría generar riesgos para la circulación ferroviaria y elevados costes durante la etapa de mantenimiento.

“Además de la estabilización de todo el talud, se instaló cada 200 metros un recubrimiento de tres capas: una lámina bentonítica impermeabilizante, y sobre ella dos elementos portadores de geotextil para fijar una capa intermedia de bentonita sódica”.
Javier Cáceres, coordinador

SOLUCIÓN: además de la estabilización de todo el talud, se instaló cada 200 metros un recubrimiento de tres capas: una lámina bentonítica impermeabilizante, y sobre ella dos elementos portadores de geotextil para fijar una capa intermedia de bentonita sódica. A su vez, se superpuso un geocompuesto de estructura alveolar de poliéster de 10 centímetros de espesor con celdas hexagonales, que se rellenaron con tierra vegetal. De este modo, se pudo practicar el tratamiento de hidrosiembra previsto inicialmente para asegurar la germinación y mantenimiento de la vegetación.