La civilización maya, que floreció durante dos mil años en la península de Yucatán y en lo que hoy son Guatemala y Belice, da nombre al proyecto ferroviario que el Gobierno federal de México, a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, FONATUR, impulsa en la región, al sureste del país.

El Tren Maya será una línea convencional para pasajeros y mercancías de más de 1.500 kilómetros, que cruzará cinco estados –Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo– con los objetivos de impulsar el turismo, el sector agropecuario y crear empleo en la región fomentando la inclusión social, promoviendo y resguardando las culturas indígenas locales, así como protegiendo y rehabilitando las Áreas Naturales Protegidas de la península de Yucatán. Para la Administración federal mexicana se trata de un proyecto “prioritario”, con un importante componente social, y prevé poner en servicio el primer tramo en 2023. El Gobierno estima que la nueva línea ahorrará un 46% del tiempo de viaje de pasajeros e incrementará la velocidad de transporte de mercancías hasta un 72% respecto a la que permiten las vías actuales.

En diciembre de 2020 FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto Tren Maya, conocido como el ‘operador sombra’, en el que revisará la ingeniería básica de todo el proyecto, definiendo los requisitos de la operación y las especificaciones técnicas del material rodante y los sistemas ferroviarios. Además, verificará que los requisitos de mantenimiento son coherentes con el enfoque del plan de operaciones.

Asimismo, el consorcio asesorará a FONATUR durante todo el concurso de adquisición del material rodante y sistemas ferroviarios (señalización, comunicaciones y puestos de control) desde la elaboración de los pliegos, apoyo durante la licitación, supervisión de la fabricación, entrega y puesta en marcha de los mismos, incluidos talleres y cocheras, hasta la puesta en marcha y servicio comercial de la operación de transporte ferroviario de pasajeros.

FIRMA DEL CONTRATO. En diciembre de 2020, FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto. / FOTO_INECO

Una línea mixta en ancho internacional

El Tren Maya será una línea convencional de uso mixto que comunicará los principales centros de producción y turísticos de la región. Se diseña para una velocidad máxima de 160 km/h para el tráfico de pasajeros –largo recorrido, regular (media distancia) y especial turismo– y de 100 km/h para el de carga. Se construirá sobre balasto en la práctica totalidad del trazado y en ancho internacional (1.435 mm).

Inicialmente, se han previsto 18 estaciones y 12 apeaderos, si bien el Gobierno federal ha puntualizado que “conforme el tren vaya madurando y aumenten las condiciones de demanda, se podrán ir añadiendo otras estaciones”. Se contemplan también estaciones de carga multimodales en las localidades de Campeche, Mérida, Cancún y Chetumal.

El proyecto se ha dividido en siete tramos (ver mapa); los tramos 1 al 5 serán desarrollados por FONATUR, mientras que los tramos 6 y 7 han sido encomendados a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). La primera fase del proyecto (tramos 1 al 4) discurre entre Palenque y Cancún, y estará electrificado entre Mérida y Cancún. La segunda fase (tramos 5 al 7) discurre desde Cancún a Escárcega, bordeando la península de Yucatán por el sur-sureste, y estará electrificado entre Cancún y Chetumal. En resumen, el 43,8 % de la línea, 680 kilómetros, estará electrificada.

Gran parte del trazado utilizará derechos de vía existente y se evitarán los pasos a nivel. Para garantizar la permeabilidad del territorio, está prevista la construcción de 24 viaductos, más de 200 pasos vehiculares y una veintena de pasarelas peatonales, así como más de 2.700 pasos de fauna.

El trazado prevé dar acceso a sitios de interés desde el corredor general como Chichen Itzá y Chetumal. Se ha previsto un ramal subterráneo en Mérida bajo el trazado ferroviario existente, permitiendo así la eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual.

Según el Gobierno federal, la vía será doble o sencilla en función de la demanda de cada tramo. Para el conjunto de la línea, se han tenido en cuenta dos horizontes temporales: para el año 2023, se prevén más de 66.000 viajeros al día y cerca de 2,5 millones de toneladas anuales de carga, y para 2053, más de 255.000 viajeros al día y casi 10,6 millones de toneladas anuales.

Esquema general del trazado.

Sistemas ferroviarios

En cuanto a superestructura de vía, la línea estará equipada con los sistemas ferroviarios más avanzados: contará con un sistema de control del tren y señalización tipo ATP (Automatic Train Protection, Protección Automática de Trenes) y ATC (Automatic Train Control, Control Automático de Trenes). Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en tecnologías inalámbricas, que permitirán una comunicación fiable y permanente entre los diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos con los servicios públicos de protección civil. El control de la operación ferroviaria dispondrá de un Centro de Mando y Control ubicado en la ciudad de Mérida y varios centros de control zonales.

El Tren Maya dispondrá de una serie de sistemas de seguridad para la detección de eventos anómalos, conectados al Centro de Mando y Control. Los principales son los detectores de cajas calientes y frenos agarrotados, de caída de objetos a la vía, de caída de objetos arrastrados y ejes descarrilados, de exceso de gálibo
y de rotura de carril.

Las estaciones y edificios técnicos dispondrán de red de altas prestaciones con conexiones de fibra óptica, comunicaciones radio; infraestructura radio en trazado cada 15 kilómetros aproximadamente y conexiones con servicios de emergencia. Se contemplan también subsistemas de videovigilancia, telefonía /interfonía, sonorización y voz, teleindicadores, control de accesos y billetaje.

2021 es un año significativo para Ineco, ya que se cumplen 10 desde la apertura de la filial Inecomex. En sus más de 20 años de trayectoria en México, la compañía ha desarrollado más de 40 proyectos

Material rodante

El material rodante de pasajeros será diseñado en función de los tres tipos de servicio que se prestarán: larga distancia, regular y especial turismo. Serán trenes modulares, que permitirán acoplar varias composiciones para aumentar la capacidad si fuera necesario. Los coches deberán disponer de dos puertas cada uno y paso de circulación entre ellos; también serán accesibles para viajeros con movilidad reducida. En cuanto a prestaciones, cumplirán con una velocidad máxima de 160 km/h, serán bidireccionales y con una capacidad de hasta 450 plazas sentadas, ajustables según la demanda. El proyecto contempla el uso de material rodante diésel y diésel-eléctrico.

Respecto al material rodante para mercancías, deberá disponer de tracción diésel con una potencia instalada para una velocidad máxima de 100 km/h y un peso máximo por eje de 32,5 toneladas. Su longitud máxima será de 1.500 metros y, para su circulación, se dispondrán apartaderos para permitir el cruce de trenes en caso de avería, emergencia o adelantamiento.

Está prevista inicialmente la construcción de tres talleres de material rodante, siete bases de mantenimiento en sitios estratégicos y nueve cocheras de estacionamiento para albergar los trenes durante la noche.

Un proyecto de gran calado

Según el Gobierno federal, la nueva línea ferroviaria mejorará la conectividad y el desarrollo turístico en un área donde “las actividades económicas se concentran en unos pocos centros urbanos distantes entre sí, y con una población de 7,3 millones de personas en situación de pobreza”, por lo que “uno de los principales objetivos del Tren Maya es detonar la economía de la región” y lograr un “efecto multiplicador” de la inversión.

En lo referente a la protección del medio natural y el patrimonio cultural y arqueológico, la Administración destaca el estricto cumplimiento de la legislación vigente, así como la envergadura de los recursos humanos y materiales previstos en el proyecto para este fin. Asimismo, a finales de 2019, se realizó una consulta en la que participaron más de 10.000 personas de las comunidades indígenas en los cinco estados por donde pasará la ruta, de la que han surgido diversos acuerdos.

La experiencia adquirida a partir de aquellos años ha servido de punto de partida y guía para la vertebración del país con la que, actualmente, es la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.  En este cuarto de siglo, desde la inauguración de esta primera línea hasta los más de 3.100 kilómetros en servicio que componen la red actual, los expertos de Ineco han adquirido una experiencia única en el diseño y construcción de líneas de alta velocidad. El nivel tecnológico alcanzado por las empresas del sector ferroviario español ha obtenido tal reconocimiento mundial, que se ha acuñado el término específico AVE (Alta Velocidad Española) para referirse a la experiencia aportada. Esto se debe a que el desarrollo de esta tecnología ferroviaria –una apuesta política de los gobiernos de los últimos 30 años– ha supuesto unos condicionantes y unos retos incomparables respecto a lo acontecido en los otros pocos países que se han embarcado en este proyecto (Japón, Francia, China, Italia, Alemania, Bélgica, el Reino Unido y, muy recientemente, EEUU) y cuya superación ha llevado a las empresas españolas al más alto nivel de especialización. Dedicamos este reportaje a la experiencia personal y los recuerdos de aquellos que en Ineco estuvieron desde el principio, trabajando estrechamente con Renfe y el Ministerio en la consecución exitosa de este gran proyecto.

25 años, 25 experiencias

España fue el cuarto país del mundo en apostar por la alta velocidad, tras Japón (Tokio-Osaka, 1964), Francia (París-Lyon, 1981) y Alemania (Hannover-Wurzburgo, 1991). Desde que en 1986, el Gobierno decidiera la construcción de una línea de AV entre Madrid y Sevilla, las constructoras e ingenierías españolas dieron lo mejor de sí para hacerla realidad. En menos de seis años se logró recorrer 471 kilómetros en dos horas y 50 minutos.

FOTO DE FAMILIA. Un grupo de ingenieros y técnicos de Ineco trabajaron en hacer realidad la alta velocidad en los años ochenta y noventa. En la imagen, gran parte de ellos en la entrada de las oficinas centrales de Ineco, en Madrid. / FOTO_ELVIRA VILA

La inauguración, el 20 de abril de 1992 –en un tiempo de construcción récord–, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de 1992, en Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España. A medio plazo, el objetivo del Gobierno era mucho más ambicioso: la construcción de una nueva y moderna red ferroviaria que se integrara con la futura red de alta velocidad europea, decisión que se tomó en el Consejo de Ministros de diciembre de 1988. Fruto de ese esfuerzo de innovación, inversión y trabajo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio radical que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad.

La rapidez con la que se construyó la línea –las obras se desarrollaron durante cuatro años y medio– tuvo que ver con la selección de su trazado, evitando el paso montañoso de Despeñaperros, un cuello de botella en el tráfico desde Madrid hacia el sur de la Península. En la búsqueda de alternativas, ocho años antes, en 1984, Ineco había llevado a cabo para Renfe un estudio de la rentabilidad económica y social de una línea de ferrocarril desde Madrid a Sevilla por Brazatortas-Córdoba. Dos años después, el 11 de octubre de 1986, el Gobierno decidió dar prioridad a la construcción de este nuevo acceso ferroviario a Andalucía, denominado NAFA, que acortaba la distancia total en 100 kilómetros. Ese mismo mes encomendó a Ineco el desarrollo de los proyectos básicos y constructivos del tronco principal, el tramo Getafe-Córdoba con una longitud de 320 kilómetros y una velocidad máxima de 250 km/h.

En diciembre de 1986, se formó un equipo para realizar los trabajos, creando una oficina mixta entre Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e Ineco, de manera que se optimizara al máximo su desarrollo. Desde entonces y hasta noviembre de 1987, un reducido grupo de ingenieros, delineantes e informáticos, comenzaron una frenética carrera para acometer los proyectos básicos y constructivos del NAFA. Desde Ineco se realizaron directamente 215 kilómetros y para los 106 kilómetros restantes, se contó con las mejores consultoras de ingeniería de España, entre las que estaban Euroestudios, Intecsa, Eptisa e Iberinsa. Todos los proyectos de infraestructura y vía fueron realizados y dirigidos por el ingeniero de caminos de Ineco, Jorge Nasarre y de Goicoechea. La francesa Alstom ganó el contrato para la fabricación del material rodante (los trenes) y el consorcio alemán AEG Siemens recibió el encargo de electrificar la totalidad de la vía férrea Madrid-Sevilla.

La inauguración, el 20 de abril de 1992, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España

El 5 de octubre de 1987, después de efectuar la entrega de los primeros proyectos, se iniciaron las obras de la nueva variante Brazatortas-Córdoba, un tramo de 104 kilómetros denominado NAFA Sur. A finales de 1987, ya estaban entregados, licitados y contratados todos los proyectos restantes del NAFA. Un año después, se modificaron los proyectos para adoptar el ancho de vía internacional, distinto al ancho ibérico, con la intención de que los nuevos desarrollos pudieran integrarse en la red europea.

Ineco participó, por encargo de Renfe, desde abril de 1990 y hasta la finalización de las obras, en el control de calidad de la vía a recepcionar. El equipo de catorce técnicos de Ineco dirigido por el ingeniero de caminos Ulpiano Martínez Solares, estuvo asesorado por dos ingenieros alemanes enviados por la empresa alemana DE-Consult (hoy día, DB) filial de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn. Conviene mencionar que, tanto los desvíos con corazón de punta móvil y con solución FAKOP, como el uso del estabilizador dinámico de vía, eran tecnologías novedosas en España. Actualmente, nuestro país es uno de los punteros en el diseño y fabricación de esos desvíos. En el AVE Madrid-Sevilla se logró una mejora en la estabilidad vertical de la vía con una explanación del terreno basada en técnicas usadas en la construcción de carreteras. En cuanto a la estabilidad lateral, se perfeccionó la tecnología de Renfe poniendo una traviesa nueva de hormigón pretensado o postensado y una sujeción elástica, que permitió soldar el carril indefinidamente. Por otro lado, la utilización de la barra elemental de 36 m –actualmente, se han conseguido los 90 m– posibilitó una disminución importante de discontinuidades en la vía en forma de soldaduras eléctricas.

Gracias al conocimiento adquirido en la fase de montaje, los técnicos ferroviarios de Ineco se ocuparon –tras la puesta en servicio en 1992– de la asistencia al mantenimiento de vía e infraestructura, formando un equipo que hoy continúa trabajando para Adif en la línea Madrid-Sevilla en las bases de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Ernesto Giménez y Santos López (junto con Reyes García) continúan hoy en día en la base de Calatrava; Alfredo Olivera, Francisco Rebollo y Juan Carlos Olivera, en la base de Hornachuelos y Francisco Casasola y José María Melero, en la base de Antequera. Por su parte, Jesús Márquez Sánchez, está actualmente en la línea de alta velocidad de Extremadura, Antonio Millán en la base de Villarubia del AVE Madrid-Valencia y José Luis G. Sarachaga se encuentra destinado en la base de Vilafranca del Penedés, en la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Rodolfo Velilla continúa en Ineco como jefe de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla y Manuel Corvo de experto sénior ferroviario.

En diciembre de 1991, Ineco colaboró con la Administración preparando las comparecencias parlamentarias del entonces secretario de Estado Emilio Pérez Touriño sobre la inminente inauguración de la línea. El 14 de abril de 1992 se realizó un viaje inaugural en el que se trasladaron hasta Sevilla parte del Gobierno, representantes de Renfe y el Ministerio, de las empresas constructoras y el equipo redactor de los proyectos de Ineco. La duración del viaje fue de dos horas y 50 minutos. El éxito de la operación hizo posible que el 20 de abril se realizara el primer viaje comercial de la línea.

A partir de este año y hasta el día de hoy, la alta velocidad ha sido una apuesta imparable solventando grandes desafíos: el primero, la orografía extremadamente complicada de la península ibérica. Con un terreno tan accidentado, la construcción de infraestructuras sobre las que circulen trenes de alta velocidad –las velocidades entre 250-300 km/h requieren un trazado con desniveles no superiores a un 3%– ha implicado la ejecución de túneles y viaductos específicos para este tipo de tráfico, con exigentes parámetros de plataforma de vía y rigurosas especificaciones técnicas.  Otro aspecto singular del caso español y no menos retador, ha sido la utilización de equipos y alta tecnología de distintos fabricantes, generando una gran capacidad de integración y desarrollo de distintas tecnologías. A ello hay que añadir que la red ferroviaria española estaba construida con el denominado ancho ibérico (1.668 mm), incompatible con el ancho de vía estándar o internacional (1.435 mm) definido para la alta velocidad y utilizado en la mayoría de los países europeos.  Esto ha supuesto la búsqueda de soluciones como la incorporación de los tres carriles para hacer compatible la circulación de ambos anchos, el desarrollo de modernos y rápidos cambiadores de ancho ibérico a internacional y el montaje de vía adaptando elementos como el balasto, vía en placa, las traviesas y sus correspondientes sujeciones, los aparatos de vía, electrificación, instalaciones fijas, señalizaciones, etc. La adaptación del ancho de vía a los estándares internacionales culminó en 2012 con la conexión, por primera vez con Europa, a través de la línea desde Barcelona a Figueres-Perpiñán.

La materialización de un proyecto ferroviario de esta magnitud y las disciplinas técnicas que comporta, ha permitido a la ingeniería e industria española estar a la vanguardia en construcción, instalación, puesta a punto y mantenimiento de las líneas de alta velocidad.  Desde su definición tecnológica y los primeros movimientos de tierra, hasta la puesta en servicio, se ha logrado llevar a cabo una obra sin precedentes. Prácticamente todo el sector ferroviario se ha volcado durante décadas en todo un largo y complejo proceso que va desde los estudios previos de viabilidad, estudios informativos, estudios de demanda, análisis económico-financieros, estudios de impacto ambiental, y los proyectos constructivos de obra civil y de electrificación y señalización, hasta los diseños de estaciones y operaciones urbanísticas de acceso a las ciudades, terminando en la supervisión, construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento de las líneas y todas las obras singulares como túneles y viaductos.

Fruto de ese esfuerzo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad

Las diferencias técnicas y de comunicaciones entre las redes ferroviarias europeas ha sido otro escollo a superar. Aislada de Europa por un ancho de vía diferente, España fue el primer país interesado en salvar distancias y perseguir la interoperabilidad con sus países vecinos. Hoy, es líder en implantación de ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permitirá la circulación libre de trenes por toda Europa salvando las barreras técnicas y operacionales de cada equipo y país gracias a un lenguaje común.

Los conocimientos técnicos y legales de los técnicos de Ineco les ha llevado a colaborar activamente con la agencia ERA de la UE en el proceso de armonización de las redes ferroviarias europeas. Tras años de dedicación, se ha logrado la estandarización de los sistemas de señalización europeos y la interconexión de los enclavamientos con este sistema. Este y otros servicios han permitido adquirir un elevado know-how en comunicaciones y sistemas de seguridad, equipos de detección en la vía, y sistemas de protección del tren. Esta experiencia se ha complementado con el diseño y construcción de los centros de control de regulación de tráfico centralizado (CRC), desde los que se gestionan las vías de alta velocidad mediante el sistema Da Vinci, de patente española, exportado a Estados Unidos, Marruecos y Lituania, y utilizado en los metros de Londres y Medellín.

En cuanto al material rodante, en España operan trenes de distintos fabricantes, entre ellos los de las empresas españolas Talgo y CAF. Consultoras e ingenierías han participado en las operaciones ferroviarias con trenes de última generación que incorporan tecnología de altas prestaciones, que son las que permiten velocidades de hasta 350 km/h. Su puesta en marcha supone la participación de expertos en circulación, en la recepción de material móvil y equipos embarcados.