El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha contratado a Ineco mediante licitación pública para implantar la metodología BIM (Building Information Modeling) en proyectos de construcción en Latinoamérica y el Caribe. Se trata del segundo contrato BIM de la compañía en la región en los últimos meses, tras el logrado recientemente para impartir un curso de capacitación a expertos de otra entidad financiera multilateral, CAF (ver ITRANSPORTE 71).

El objetivo de la consultoría es generar una metodología que permita medir impactos y resultados económicos, de desempeño y de gestión de la implementación de BIM en proyectos del sector de la construcción. El contrato tiene un plazo de ejecución de cinco meses e incluye la realización de tres proyectos piloto.

Los cambiadores de ancho de vía son un avance bastante novedoso en la historia del ferrocarril que viene a dar solución a las decisiones estratégicas, económicas y técnicas del pasado, cuando se construyeron líneas de distintos anchos de vía en cada país, lo que dificulta la circulación de los trenes entre ellas: solo en Europa conviven principalmente cuatro anchos de vía diferentes: 1.000 mm (estrecho), 1.435 mm (estándar europeo), 1.520 mm (ancho ruso) y 1.668 mm (ancho ibérico). La imposibilidad para los trenes de pasar de una línea a otra con un ancho de vía distinto ha originado históricamente problemas para la explotación y para los viajeros, ya que obligaba a realizar el trasbordo o un cambio de tren con las consiguientes molestias, costes y pérdida de tiempo.

En apenas unos minutos, estos sistemas automáticos permiten al tren cambiar el ancho DE RODADURA. Con esta solución versátil y económica, España contribuye a la integración de los mercados de la UE reduciendo obstáculos en la infraestructura

El caso español es especialmente complejo, pues coexisten tres tipos de ancho de vía: el ancho ibérico o convencional, que se comparte con Portugal, el ancho métrico de las antiguas líneas de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), y el ancho estándar europeo, que se adoptó en las líneas de alta velocidad. Estos tres tipos de ancho son una variedad más de los muchos que existen en el mundo, por lo que es una tecnología exportable a otros países que tengan características similares; tal es el caso de los países bálticos que cuentan actualmente con ancho ruso y están desarrollando su línea de alta velocidad Rail Baltica en el estándar europeo. En una situación similar se encuentran todos los países de la antigua Unión Soviética.

Un desarrollo pionero

La salida de los trenes desde España hacia Francia y el resto de Europa con un   ancho de vía diferente ha sido un reto constante que ha propiciado el desarrollo y perfeccionamiento de la tecnología de cambio de ancho. Hasta finales de los años 60, el cruce de la frontera se realizaba alzando los coches y sustituyendo los ejes o bogies de un ancho por otro. La primera experiencia de una tecnología pionera que permitía el cambio de ancho mediante la modificación directa del ancho de rodadura de los ejes a su paso por un foso, tuvo lugar en 1968 con el primer viaje de prueba de un tren Talgo Madrid-París utilizando el cambiador instalado en la frontera de Irún–Hendaya; en 1969, se instaló el de Portbou–Cerbère, ya con servicio comercial. Estos cambiadores permitían a los trenes remolcados tipo Talgo cubrir rutas entre España y Francia en un tiempo mucho menor.

Cambiador de Palencia. / FOTO_INECO

Dos décadas después, con la inauguración de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992, diseñada en ancho estándar o internacional, España toma la decisión de extender la alta velocidad a otras regiones, programando la instalación de cambiadores de ancho en distintos puntos estratégicos de su red ferroviaria. Se construyen los cambiadores de Atocha, Córdoba y Majarabique, que permiten establecer las relaciones Barcelona con Sevilla y Madrid con Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva.

La tecnología de cambio automático de ancho está compuesta por un sistema de eje con ancho de rodadura variable instalado en los trenes y una instalación fija en trayecto donde, a su paso, se liberan los cerrojos que impiden el desplazamiento lateral de las ruedas. Acto seguido, las ruedas encuentran unos carriles convergentes o divergentes que las llevan a su nueva posición y, finalmente, se vuelven a encerrojar.

Los primeros sistemas de cambio no permitían la modificación de la rodadura de las tracciones, por lo que era necesario desenganchar la tracción del primer ancho, hacer pasar los coches por gravedad a través del cambiador y posteriormente enganchar la tracción del segundo ancho. Asimismo, hasta el año 2001 todos los trenes que realizaban el cambio de ancho eran del fabricante Talgo, año en el que Renfe adquiere con el consorcio Alstom-CAF unos nuevos trenes de ancho variable con tecnología CAF.

Cambiador de Antequera. / FOTO_INECO

Al ser diferentes tecnologías se hace necesario que los cambiadores sean de tipo dual, de manera que se puedan compatibilizar ambas en una misma instalación. En la actualidad, en el territorio español se usan dos tipos de cambio, que se corresponden con los dos fabricantes del material rodante: el tipo Talgo y el tipo CAF. En pocos minutos, estos sistemas automáticos permiten al tren, dotado íntegramente de ejes de rodadura desplazable incluida la tracción, cambiar el ancho de rodadura a una velocidad reducida y controlada, de hasta 15 kilómetros por hora, sin necesidad de detenerse.

En las primeras generaciones de cambiadores duales, era necesario sustituir la plataforma de cambio de ancho. La primera, la TCRS1 abatía las plataformas en vertical y, posteriormente, la TCRS2 las desplazaba en horizontal. Pero en 2009, Adif puso en marcha el diseño y construcción del primer prototipo TCRS3, donde se combinan las tecnologías de los fabricantes CAF y Talgo en una plataforma única que modifica sus piezas para adaptarse a los dos sistemas. Con ello se redujeron considerablemente las masas en movimiento durante el proceso y, en consecuencia, también la duración del cambio de ancho. El primer prototipo se ensayó y validó en 2011 en el cambiador de ancho de Roda de Bará, Tarragona, mientras que las primeras unidades de serie se instalaron en León (línea de alta velocidad Madrid-Asturias) en 2015.

Cambiador de León. / FOTO_INECO

La evolución camina hacia el TCRS4 o Unichanger, un cambiador universal que permita además el cambio de los sistemas alemán (Rafil) y polaco (SUW 2000). Asimismo se está avanzando en una futura implementación de la tecnología de cambio de ancho para trenes de mercancías. Ambas tecnologías cuentan con la participación de Ineco.

MACAVI, una herramienta de seguimiento y control

Para realizar el control y seguimiento del mantenimiento de los cambiadores de ancho, la compañía ha desarrollado la herramienta de información en tiempo real MACAVI. Creada a medida de estas instalaciones, MACAVI puede adaptarse a cualquier otro tipo de instalación en lo que a mantenimiento se refiere.

Se trata de una tecnología exportable a otros países con características similares; tal es el caso de las repúblicas bálticas, que cuentan actualmente con ancho ruso y están desarrollando su línea de alta velocidad Rail Baltica en el estándar europeo

Sus principales funciones incluyen el inventario de la instalación; la programación del plan de mantenimiento; los registros de partes y control de averías, almacén, circulaciones, incidencias y control de usuarios. Además, en la actualidad se están desarrollando módulos de control de personal e integración de los sistemas SCADA como adaptación a la industria 4.0.l

INFRAESTRUCTURAS SIN OBSTÁCULOS

Con esta solución versátil y económica, España contribuye a la integración de los mercados reduciendo obstáculos en la infraestructura. Se alinea, por tanto, con los objetivos de la Comisión Europea que está potenciando el desarrollo de los grandes corredores europeos y considera al ferrocarril de mercancías una actividad de transporte prioritaria, marcando como objetivo que en 2030 su cuota de mercado se eleve hasta el 30% (Directiva 2012/34/EU).

Ineco ha participado desde comienzos de la década del año 2000 en el diseño de las diferentes generaciones de cambiadores y ha prestado sus servicios tanto a Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias español, como a los fabricantes, en distintos aspectos del desarrollo y su implementación: redacción de proyectos, asistencias técnicas, direcciones de obra y mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático de toda España. De esta manera, Ineco ha adquirido un know how especialmente útil a la hora de exportar el sistema a otros países asistiendo en todo el proceso, desde la planificación de los itinerarios a desarrollar, hasta la implementación y la operación y mantenimiento de los sistemas.

La compañía ha participado desde comienzos de la década del año 2000 en el diseño de las diferentes generaciones de cambiadores y presta sus servicios de mantenimiento a Adif desde 2008. / FOTO_INECO

En 2012, Nairobi, la capital de Kenia y una de las mayores urbes de África, reestrenó sus ferrocarriles después de un siglo con su primera línea de cercanías, que conecta la capital con la barriada de Syokimau, al sur, donde se construyó la primera estación ferroviaria en 80 años. Era el primer paso para dotar a la ciudad y su área metropolitana de un sistema de transporte público masivo asequible y eficiente que haga posible reducir la congestión. El aumento de la población –unos 4 millones de personas en 2019–, ha estimulado el uso del vehículo privado y de los populares minibuses conocidos como ‘matatus’, que operan como taxis colectivos.

Por ello, se está desarrollando un Plan Director de Cercanías (Development of Commuter Rail Master Plan for the Nairobi Metropolitan Region) que aspira a ser la alternativa de transporte para los 13 millones de habitantes que el Banco Mundial, que respalda el proyecto, calcula que tendrá la ciudad en 2030 (y que llegarán a 22 millones en 2045). Para entonces están previstas un total de seis líneas de cercanías, con 163 kilómetros, 53 estaciones y 1,4 millones de viajeros diarios.

Entre las primeras acciones recomendadas en el Plan Director figuran la compra de material rodante, la mejora y equipamiento del taller actual, la ejecución de obras para adecuar las estaciones y renovar las vías, así como disponer de asistencia técnica para la inspección, operación, puesta en marcha y operación de los nuevos trenes.

Esta última labor es la que ha desempeñado Ineco para Renfe, que ha colaborado con su homólogo keniata, Kenya Railways, y la autoridad responsable de las cercanías de Nairobi, NAMATA (Nairobi Metropolitan Area Transport Authority), para la adquisición en España de material rodante, que incluye también el suministro de piezas de repuesto y la formación del personal. Así, con el apoyo de los ministerios españoles de Comercio e Industria, a través del ICEX, y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,  Kenia cerró en 2019 un contrato con SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) para la compra de 11 unidades diésel dobles más un remolque. Se trata en concreto de automotores de la serie 6100, fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) entre los años 1994 y 2003, de las que el primer lote de cinco unidades ya ha sido enviado por mar al país africano.

Las unidades, que SFM retiró del servicio tras completar la electrificación de su red, se han reacondicionado para alargar su vida útil al menos 25 años. Ineco llevó a cabo las tareas de inspección previas al embarque de las unidades desde el puerto de Barcelona. Entre ellas, la verificación del listado de piezas de repuesto solicitadas por Kenya Railways para el mantenimiento de la flota, así como la comprobación del estado de los recambios; la inspección y registro de las pruebas estáticas y en vía realizadas por SFM; la revisión visual y documental de las unidades y la reconfiguración del sistema de detención automática de tren (ATS, Automatic Train Stop) de acuerdo a parámetros de fábrica, una vez efectuadas las pruebas estáticas y en vía.

Los trenes de la serie 6100 de CAF están equipados con dos motores diésel Cumins NTA-855-A en ambos extremos, frenos de aire comprimido y puertas dobles a ambos lados. Alcanzan una velocidad máxima de 110 km/h. Miden 15,5 metros de longitud, 3,7 de alto y 2,5 de ancho, con una capacidad máxima de 252 pasajeros; 156 de pie y 96 sentados. Cuentan con espacios para bicicletas e indicación sonora de aviso de cierre de puertas. Se fabricaron un total de 52; los primeros empezaron a prestar servicio en la red ferroviaria de Mallorca en junio de 1995. Fueron retirados progresivamente a medida que se iba electrificando la red y circularon por última vez en la isla en mayo de 2019. En 2015, SFM vendió 12 unidades a los ferrocarriles franceses. En su nuevo destino en Kenia, recorrerán varias rutas, desde Nairobi hasta Syokimau, Embakasi, Thika, Kikuyu y Kitengela.

Para el doctor Jorge Yunda, alcalde de Quito, la primera línea de metro de la ciudad, además de una infraestructura emblemática, es “un gran pretexto para que todos se relacionen de una manera diferente”. Así, las autoridades de la ciudad esperan de este nuevo sistema de transporte masivo que consolide la llamada ‘cultura Metro’ y contribuya a que los ciudadanos mejoren su calidad de vida, ahorren tiempo, sean más solidarios y respiren un aire más limpio, pues se dejarán de emitir miles de toneladas de CO₂ al medio ambiente.

Más de 400.000 personas se beneficiarán de este nuevo sistema de transporte sostenible e inclusivo cada día

A pocos meses de su inauguración, la línea 1 de la Empresa Pública Metropolitana de Metro de Quito será totalmente subterránea, contará con 22 kilómetros de vía construidos con tecnología punta y estará equipada con modernos trenes fabricados por la empresa española CAF en el norte de España. Sus 15 estaciones se extenderán desde la cabecera sur del antiguo aeropuerto con la estación El Labrador hasta la estación Quitumbe, al sur de la ciudad, un recorrido que se podrá realizar en 34 minutos. Se prevé que cerca de 400.000 personas utilicen la nueva infraestructura cada día.

El éxito de la experiencia en Metro de Medellín ha llevado a los representantes de Metro de Quito a firmar un acuerdo de cooperación con la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada-Metro de Medellín en materia de gestión de transporte ferroviario, gracias al cual se posibilitará el aporte, transferencia de conocimientos y trabajo conjunto en varios ámbitos relacionados a la operación del sistema de metro. De igual manera, el pasado agosto de 2019, se firmó un convenio de cooperación entre la Universidad Central del Ecuador y Metro de Quito. La construcción de este gran proyecto cuenta con el apoyo del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo, del Banco de Desarrollo de América Latina-CAF y del Banco Europeo de Inversiones.

SUMINISTRO DE UNIDADES DE TREN. La experiencia de Ineco en proyectos de suministros de grandes equipos abarca un sector amplio, como son la construcción de EMU, DMU y locomotoras nuevas, remodelaciones de material ferroviario, vagones de mercancías, material auxiliar como dresinas, vehículos especiales para el mantenimiento de la infraestructura y equipos embarcados.

Experiencia desde los años 90

Al igual que lo hizo con los trenes de CAF para Metro de Medellín, desde principios de 2017, Ineco ha llevado a cabo la supervisión para la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) de todo el proceso de adquisición del material rodante –18 unidades de tren de seis coches cada uno– más los vehículos auxiliares, equipos y herramientas de taller y lote de repuestos. Los expertos ferroviarios de la ingeniería española se han ocupado de la supervisión y dirección técnica del diseño, fabricación y puesta a punto de los trenes, una labor que consiste en controlar el cumplimiento de los plazos de fabricación, las entregas en orden de marcha, la máxima concordancia del diseño, la fabricación y las pruebas en factoría.

La compañía cuenta con una extensa experiencia en supervisión de diseño, fabricación y puesta en servicio de material rodante de todo tipo, desde los años 90 en España, así como en el exterior, para metros y cercanías de São Paulo, Medellín o Santiago de Chile. La titulación del personal y su conocimiento exhaustivo de la problemática asociada a la normativa hacen de Ineco un referente de material rodante ferroviario.

SUPERVISIÓN INTEGRAL DE LA FABRICACIÓN. Metro de Quito ha confiado a Ineco, como empresa especializada en sistemas de transporte ferroviario tipo metro, el control y evaluación de que la ejecución del contrato se ajusta a lo convenido en cada una de sus etapas, es decir, durante el diseño, fabricación, transporte y puesta a punto en su destino final.

Un proceso largo y meticuloso

Con una vida útil aproximada de 35 años, las actividades de supervisión del diseño del material rodante se han llevado a cabo en las oficinas de Ineco en Madrid, mientras que las pruebas tipo en origen se han efectuado con la asistencia de los especialistas de los equipos principales de la compañía a las instalaciones de cada suministrador de equipos principales del tren (en Corea del Sur, China, Suiza, Alemania, Austria, Finlandia, Portugal y España).

Inspectores de Ineco han realizado el control de la fabricación y el montaje de los trenes en las plantas de fabricación de CAF

El control de la fabricación, el montaje de las unidades de tren y las pruebas en factoría se ha realizado con la asistencia de inspectores a las diferentes plantas de fabricación de CAF (Irún, Beasain y Castejón). Las fases de recepción de unidades, vehículos auxiliares, equipamiento de taller y lote de repuestos han tenido lugar en las instalaciones de EPMMQ en Quito.

Anteriormente, Ineco llevó a cabo la asistencia técnica a FEEP (Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública) para la validación de tres locomotoras TD2000BB suministradas por Euskotren en relación con su operatividad en las condiciones de vía y arrastre en las líneas del país.

Metro de Medellín ha optado por modernizar su flota de 42 trenes de primera generación, fabricados por las empresas MAN y Siemens AG, próximos ya a finalizar su vida útil de 30 años. Ineco, que ya realizó en 2016 un estudio sobre la viabilidad del proyecto, es la encargada de supervisar los trabajos, que supondrán una completa renovación interna y externa de los trenes, por la mitad del coste que supondría comprar unidades nuevas, según ha señalado Metro de Medellín.

La modernización incluye el cambio de la cadena de tracción migrando a una de última tecnología DC/AC, sustitución del actual sistema de alimentación auxiliar de energía y del sistema de producción de aire, por nuevos equipos de mayor eficiencia energética, instalación de equipos de aire acondicionado en cabina y adaptación del diseño de las unidades a una imagen moderna y actual (interiorismo y exterior) y otras mejoras que concederán 20 años más de vida útil a estos trenes.

Por otro lado, la española CAF entregó a mediados de 2018 los 38 nuevos trenes a Metro de Medellín, supervisados todos ellos por Ineco.

Desde principios de 2017, Ineco está supervisando para Metro de Quito todo el proceso de adquisición del material rodante fabricado por la española CAF para la primera línea de metro de la ciudad: 18 unidades de tren de seis coches cada uno, más los vehículos auxiliares, equipos y repuestos.  La compañía cuenta con una extensa experiencia en supervisión de diseño, fabricación y puesta de material rodante de todo tipo desde los años 90 en España, así como en el exterior.

Los premios a la gestión y planificación urbanística de Medellín se han ido sucediendo a lo largo de los últimos años hasta recibir en 2016 el máximo galardón posible para una ciudad: el Lee Kuan Yew World City Prize. Este prestigioso título –solo compartido con las ciudades de Suzhou, Nueva York y Bilbao– se concede tras valorar
meticulosamente iniciativas concretas para transformar un entorno urbano generando beneficios sociales, económicos y ambientales que sirvan de modelo a las comunidades de todo el mundo.

La gestión del transporte en la ciudad tiene mucho que ver en este éxito. Más de 20 años de ‘Cultura Metro’ han dado como resultado una significativa reducción de la desigualdad y un auge de civismo y modernidad. Con su política de transporte social, positiva y combativa, Metro de Medellín es la antorcha que lleva 22 años iluminando nuevos caminos en esta ciudad de 2,5 millones de habitantes que en el pasado fue paradigma de peligrosidad. Una red de transporte masivo que engloba metro, Metrocable, autobús y tranvía, con un sistema de billete único, ha logrado unir a los barrios y sacar a su gente de los guetos. También reducir la congestión del tráfico y los niveles de ruido y polución. Y lo que es más, lograr convertirse en un sistema de transporte urbano ejemplar gracias a la participación ciudadana.

METROCABLE. Tras 20 años, se aprecia una significativa reducción de la desigualdad y un auge de civismo y modernidad. En la imagen, la Línea K, en dirección a Santo Domingo Savio. / FOTO_GUÍA OFICIAL DE MEDELLÍN (FLICKR)

En la entrevista de Itransporte a Tomás Elejalde, el gerente general de Metro de Medellín nos señala que “uno de nuestros proyectos más innovadores es el Metrocable, pues si bien la tecnología del teleférico ha existido desde hace muchos años, Medellín fue la primera ciudad en el mundo en usarla para crear una línea de transporte masivo de mediana capacidad, integrado a una red multimodal como la que opera Metro de Medellín”. Elejalde añade que este sistema era necesario debido a las condiciones geográficas de Medellín y su área metropolitana, asentada en un valle estrecho cuyas laderas son ocupadas por personas de escasos recursos económicos. “Gracias a los Metrocable, los habitantes de estos barrios pudieron integrarse de forma ágil, económica y segura con el resto del territorio. En la actualidad, tenemos cuatro en operación comercial, uno más en proceso de construcción y otro cuya construcción ya se adjudicó”, concluye.

Desde 2011, Ineco colabora con Metro de Medellín, entre otros trabajos, en la renovación de su flota, supervisando el diseño, fabricación, recepción y puesta en servicio de los nuevos trenes de CAF, incluyendo los equipos de señalización (ATC) embarcados.

La experiencia adquirida a partir de aquellos años ha servido de punto de partida y guía para la vertebración del país con la que, actualmente, es la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.  En este cuarto de siglo, desde la inauguración de esta primera línea hasta los más de 3.100 kilómetros en servicio que componen la red actual, los expertos de Ineco han adquirido una experiencia única en el diseño y construcción de líneas de alta velocidad. El nivel tecnológico alcanzado por las empresas del sector ferroviario español ha obtenido tal reconocimiento mundial, que se ha acuñado el término específico AVE (Alta Velocidad Española) para referirse a la experiencia aportada. Esto se debe a que el desarrollo de esta tecnología ferroviaria –una apuesta política de los gobiernos de los últimos 30 años– ha supuesto unos condicionantes y unos retos incomparables respecto a lo acontecido en los otros pocos países que se han embarcado en este proyecto (Japón, Francia, China, Italia, Alemania, Bélgica, el Reino Unido y, muy recientemente, EEUU) y cuya superación ha llevado a las empresas españolas al más alto nivel de especialización. Dedicamos este reportaje a la experiencia personal y los recuerdos de aquellos que en Ineco estuvieron desde el principio, trabajando estrechamente con Renfe y el Ministerio en la consecución exitosa de este gran proyecto.

25 años, 25 experiencias

España fue el cuarto país del mundo en apostar por la alta velocidad, tras Japón (Tokio-Osaka, 1964), Francia (París-Lyon, 1981) y Alemania (Hannover-Wurzburgo, 1991). Desde que en 1986, el Gobierno decidiera la construcción de una línea de AV entre Madrid y Sevilla, las constructoras e ingenierías españolas dieron lo mejor de sí para hacerla realidad. En menos de seis años se logró recorrer 471 kilómetros en dos horas y 50 minutos.

FOTO DE FAMILIA. Un grupo de ingenieros y técnicos de Ineco trabajaron en hacer realidad la alta velocidad en los años ochenta y noventa. En la imagen, gran parte de ellos en la entrada de las oficinas centrales de Ineco, en Madrid. / FOTO_ELVIRA VILA

La inauguración, el 20 de abril de 1992 –en un tiempo de construcción récord–, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de 1992, en Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España. A medio plazo, el objetivo del Gobierno era mucho más ambicioso: la construcción de una nueva y moderna red ferroviaria que se integrara con la futura red de alta velocidad europea, decisión que se tomó en el Consejo de Ministros de diciembre de 1988. Fruto de ese esfuerzo de innovación, inversión y trabajo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio radical que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad.

La rapidez con la que se construyó la línea –las obras se desarrollaron durante cuatro años y medio– tuvo que ver con la selección de su trazado, evitando el paso montañoso de Despeñaperros, un cuello de botella en el tráfico desde Madrid hacia el sur de la Península. En la búsqueda de alternativas, ocho años antes, en 1984, Ineco había llevado a cabo para Renfe un estudio de la rentabilidad económica y social de una línea de ferrocarril desde Madrid a Sevilla por Brazatortas-Córdoba. Dos años después, el 11 de octubre de 1986, el Gobierno decidió dar prioridad a la construcción de este nuevo acceso ferroviario a Andalucía, denominado NAFA, que acortaba la distancia total en 100 kilómetros. Ese mismo mes encomendó a Ineco el desarrollo de los proyectos básicos y constructivos del tronco principal, el tramo Getafe-Córdoba con una longitud de 320 kilómetros y una velocidad máxima de 250 km/h.

En diciembre de 1986, se formó un equipo para realizar los trabajos, creando una oficina mixta entre Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e Ineco, de manera que se optimizara al máximo su desarrollo. Desde entonces y hasta noviembre de 1987, un reducido grupo de ingenieros, delineantes e informáticos, comenzaron una frenética carrera para acometer los proyectos básicos y constructivos del NAFA. Desde Ineco se realizaron directamente 215 kilómetros y para los 106 kilómetros restantes, se contó con las mejores consultoras de ingeniería de España, entre las que estaban Euroestudios, Intecsa, Eptisa e Iberinsa. Todos los proyectos de infraestructura y vía fueron realizados y dirigidos por el ingeniero de caminos de Ineco, Jorge Nasarre y de Goicoechea. La francesa Alstom ganó el contrato para la fabricación del material rodante (los trenes) y el consorcio alemán AEG Siemens recibió el encargo de electrificar la totalidad de la vía férrea Madrid-Sevilla.

La inauguración, el 20 de abril de 1992, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España

El 5 de octubre de 1987, después de efectuar la entrega de los primeros proyectos, se iniciaron las obras de la nueva variante Brazatortas-Córdoba, un tramo de 104 kilómetros denominado NAFA Sur. A finales de 1987, ya estaban entregados, licitados y contratados todos los proyectos restantes del NAFA. Un año después, se modificaron los proyectos para adoptar el ancho de vía internacional, distinto al ancho ibérico, con la intención de que los nuevos desarrollos pudieran integrarse en la red europea.

Ineco participó, por encargo de Renfe, desde abril de 1990 y hasta la finalización de las obras, en el control de calidad de la vía a recepcionar. El equipo de catorce técnicos de Ineco dirigido por el ingeniero de caminos Ulpiano Martínez Solares, estuvo asesorado por dos ingenieros alemanes enviados por la empresa alemana DE-Consult (hoy día, DB) filial de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn. Conviene mencionar que, tanto los desvíos con corazón de punta móvil y con solución FAKOP, como el uso del estabilizador dinámico de vía, eran tecnologías novedosas en España. Actualmente, nuestro país es uno de los punteros en el diseño y fabricación de esos desvíos. En el AVE Madrid-Sevilla se logró una mejora en la estabilidad vertical de la vía con una explanación del terreno basada en técnicas usadas en la construcción de carreteras. En cuanto a la estabilidad lateral, se perfeccionó la tecnología de Renfe poniendo una traviesa nueva de hormigón pretensado o postensado y una sujeción elástica, que permitió soldar el carril indefinidamente. Por otro lado, la utilización de la barra elemental de 36 m –actualmente, se han conseguido los 90 m– posibilitó una disminución importante de discontinuidades en la vía en forma de soldaduras eléctricas.

Gracias al conocimiento adquirido en la fase de montaje, los técnicos ferroviarios de Ineco se ocuparon –tras la puesta en servicio en 1992– de la asistencia al mantenimiento de vía e infraestructura, formando un equipo que hoy continúa trabajando para Adif en la línea Madrid-Sevilla en las bases de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Ernesto Giménez y Santos López (junto con Reyes García) continúan hoy en día en la base de Calatrava; Alfredo Olivera, Francisco Rebollo y Juan Carlos Olivera, en la base de Hornachuelos y Francisco Casasola y José María Melero, en la base de Antequera. Por su parte, Jesús Márquez Sánchez, está actualmente en la línea de alta velocidad de Extremadura, Antonio Millán en la base de Villarubia del AVE Madrid-Valencia y José Luis G. Sarachaga se encuentra destinado en la base de Vilafranca del Penedés, en la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Rodolfo Velilla continúa en Ineco como jefe de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla y Manuel Corvo de experto sénior ferroviario.

En diciembre de 1991, Ineco colaboró con la Administración preparando las comparecencias parlamentarias del entonces secretario de Estado Emilio Pérez Touriño sobre la inminente inauguración de la línea. El 14 de abril de 1992 se realizó un viaje inaugural en el que se trasladaron hasta Sevilla parte del Gobierno, representantes de Renfe y el Ministerio, de las empresas constructoras y el equipo redactor de los proyectos de Ineco. La duración del viaje fue de dos horas y 50 minutos. El éxito de la operación hizo posible que el 20 de abril se realizara el primer viaje comercial de la línea.

A partir de este año y hasta el día de hoy, la alta velocidad ha sido una apuesta imparable solventando grandes desafíos: el primero, la orografía extremadamente complicada de la península ibérica. Con un terreno tan accidentado, la construcción de infraestructuras sobre las que circulen trenes de alta velocidad –las velocidades entre 250-300 km/h requieren un trazado con desniveles no superiores a un 3%– ha implicado la ejecución de túneles y viaductos específicos para este tipo de tráfico, con exigentes parámetros de plataforma de vía y rigurosas especificaciones técnicas.  Otro aspecto singular del caso español y no menos retador, ha sido la utilización de equipos y alta tecnología de distintos fabricantes, generando una gran capacidad de integración y desarrollo de distintas tecnologías. A ello hay que añadir que la red ferroviaria española estaba construida con el denominado ancho ibérico (1.668 mm), incompatible con el ancho de vía estándar o internacional (1.435 mm) definido para la alta velocidad y utilizado en la mayoría de los países europeos.  Esto ha supuesto la búsqueda de soluciones como la incorporación de los tres carriles para hacer compatible la circulación de ambos anchos, el desarrollo de modernos y rápidos cambiadores de ancho ibérico a internacional y el montaje de vía adaptando elementos como el balasto, vía en placa, las traviesas y sus correspondientes sujeciones, los aparatos de vía, electrificación, instalaciones fijas, señalizaciones, etc. La adaptación del ancho de vía a los estándares internacionales culminó en 2012 con la conexión, por primera vez con Europa, a través de la línea desde Barcelona a Figueres-Perpiñán.

La materialización de un proyecto ferroviario de esta magnitud y las disciplinas técnicas que comporta, ha permitido a la ingeniería e industria española estar a la vanguardia en construcción, instalación, puesta a punto y mantenimiento de las líneas de alta velocidad.  Desde su definición tecnológica y los primeros movimientos de tierra, hasta la puesta en servicio, se ha logrado llevar a cabo una obra sin precedentes. Prácticamente todo el sector ferroviario se ha volcado durante décadas en todo un largo y complejo proceso que va desde los estudios previos de viabilidad, estudios informativos, estudios de demanda, análisis económico-financieros, estudios de impacto ambiental, y los proyectos constructivos de obra civil y de electrificación y señalización, hasta los diseños de estaciones y operaciones urbanísticas de acceso a las ciudades, terminando en la supervisión, construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento de las líneas y todas las obras singulares como túneles y viaductos.

Fruto de ese esfuerzo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad

Las diferencias técnicas y de comunicaciones entre las redes ferroviarias europeas ha sido otro escollo a superar. Aislada de Europa por un ancho de vía diferente, España fue el primer país interesado en salvar distancias y perseguir la interoperabilidad con sus países vecinos. Hoy, es líder en implantación de ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permitirá la circulación libre de trenes por toda Europa salvando las barreras técnicas y operacionales de cada equipo y país gracias a un lenguaje común.

Los conocimientos técnicos y legales de los técnicos de Ineco les ha llevado a colaborar activamente con la agencia ERA de la UE en el proceso de armonización de las redes ferroviarias europeas. Tras años de dedicación, se ha logrado la estandarización de los sistemas de señalización europeos y la interconexión de los enclavamientos con este sistema. Este y otros servicios han permitido adquirir un elevado know-how en comunicaciones y sistemas de seguridad, equipos de detección en la vía, y sistemas de protección del tren. Esta experiencia se ha complementado con el diseño y construcción de los centros de control de regulación de tráfico centralizado (CRC), desde los que se gestionan las vías de alta velocidad mediante el sistema Da Vinci, de patente española, exportado a Estados Unidos, Marruecos y Lituania, y utilizado en los metros de Londres y Medellín.

En cuanto al material rodante, en España operan trenes de distintos fabricantes, entre ellos los de las empresas españolas Talgo y CAF. Consultoras e ingenierías han participado en las operaciones ferroviarias con trenes de última generación que incorporan tecnología de altas prestaciones, que son las que permiten velocidades de hasta 350 km/h. Su puesta en marcha supone la participación de expertos en circulación, en la recepción de material móvil y equipos embarcados.

El estudio, encargado por la Secretaría Metropolitana de Ambiente de la Alcaldía de Quito y financiado por el banco de desarrollo de América Latina (CAF), pretende dar respuesta a las necesidades locales de gestionar las cerca de 2.000 toneladas de residuos con un alto grado de material orgánico que se producen diariamente en la ciudad. El Gobierno y las autoridades locales han emprendido diversas actuaciones para garantizar la gestión integral de residuos bajo el concepto ‘Cero Basura’, basado en gestionar de modo eficaz, eficiente e innovador los procesos de generación, recolección, aprovechamiento y disposición final.

Con este programa, Quito quiere transformar la gestión de los residuos que generan los más de dos millones y medio de habitantes de su Distrito Metropolitano (DMQ), el área más poblada del país. Para ello, la Secretaría de Ambiente se ha planteado una estrategia que pasa por reducir en un 10% para 2025 la cantidad total de residuos que hasta la fecha se llevan al relleno sanitario (vertedero) de la ciudad. Este relleno sanitario, denominado ‘El Inga’, se encuentra cerca de su límite de capacidad y en breve no podrá absorber todos los residuos que se generan, por lo que se requiere una rápida solución al problema. Entre los planes previstos, figuran la ‘contenerización’ –técnica que consiste en la mecanización y automatización lograda a través de contenedores– de las basuras, la construcción de plantas de separación y tratamiento, y la puesta en marcha de campañas de concienciación ciudadana sobre reciclaje y reducción de desechos.

El Gobierno municipal ha encomendado a Ineco liderar los trabajos de elaboración del Plan Maestro

Para articular estas actuaciones, el Gobierno municipal ha encomendado a Ineco liderar los trabajos de elaboración del Plan Maestro de Gestión Integral de Residuos del DMQ 2016-2025, que ha desarrollado en colaboración con la también española Tragsatec. El objetivo principal de esta consultoría medioambiental ha sido definir un sistema de gestión de residuos realista, económicamente sostenible, organizativamente ágil, y soportado por un nuevo marco normativo fortalecido. El plan supone una completa actualización del desarrollado en 2012. Algunas de sus principales metas son: incrementar en un 40% la recolección mecanizada, aumentar en un 60% los nuevos modelos alternativos de manejo de residuos para 2019 y reducir un 5% la producción de residuos sólidos per cápita para 2025, fecha horizonte del plan.

El documento define los modelos de gestión de diferentes tipos de residuos: domésticos, especiales (incluyendo demolición y construcción), peligrosos (incluyendo sanitarios) e industriales. Además, incluye un análisis económico-financiero, una propuesta de remodelación organizativa y una propuesta del marco normativo de regulación de la prestación de los servicios públicos de ‘contenerización’, transporte, y tratamiento y eliminación de los residuos, así como de la actividad de los gestores privados.

Diagnóstico de la situación actual

El sistema actual de gestión de los residuos de la ciudad de Quito es insuficiente para atender la demanda actual, por lo que es necesario ampliar los servicios e instalaciones para la correcta recolección y tratamiento de la basura. Tal es el caso de contenedores, medios móviles o centros de tratamiento gestión específicos. Por lo que respecta a los residuos de construcción y demolición (escombros), los ciudadanos no disponen de puntos de depósito suficientes para los que se generan en pequeñas obras o reformas domésticas.

Además, persiste el uso de escombreras ilegales y las actuales no tienen capacidad suficiente a medio plazo. A los aspectos prácticos como la falta de camiones de carga y contenedores de separación, se añade la escasa concienciación ciudadana sobre la separación de residuos en origen: ante la falta de cultura del reciclaje, ciudadanos y empresas depositan los residuos en lugares inadecuados o los entregan a gestores no autorizados.

Las autoridades locales son conscientes de que para poner a disposición de los ciudadanos los medios necesarios es vital establecer en paralelo un nuevo sistema organizativo y normativo que proteja a los más desfavorecidos, ordene el territorio y establezca las obligaciones y funciones de los agentes involucrados.

Una regeneración ambiental en Quito

El plan diseñado es un ambicioso proyecto medioambiental que abarca aspectos de gran calado: desde la educación y sensibilización de la ciudadanía –un aspecto fundamental en cualquier iniciativa hacia la sostenibilidad– pasando por la adquisición de plantas y equipos de reciclado o la construcción de una incineradora de fauna urbana muerta, hasta la eliminación de todas las escombreras ilegales y la construcción de nuevos puntos limpios y centros de tratamiento.

El objetivo es poder atender al 98% de la población con servicios de recolección de residuos en el año 2025

Entre las 48 actuaciones previstas, se contempla construir una planta de tratamiento de materia orgánica para la obtención de compost, una planta de digestión anaerobia de materia orgánica para la obtención de biogás y cuatro plantas manuales de separación y clasificación de materiales reciclables para su posterior tratamiento. Todo ello, bajo la perspectiva de inclusión social.

La consecución de los objetivos ‘Cero Basura’ implica también un cambio de cultura que requerirá la participación activa de políticos, trabajadores públicos, empresarios públicos y privados, así como de toda la ciudadanía. En la elaboración del modelo de gestión integral, los expertos de Ineco han tomado en cuenta los tipos de residuos actuales y futuros, de manera que se determinen sus componentes y establezcan las políticas a seguir con cada uno de ellos. El objetivo es poder atender al 98% de la población con servicios de recolección de residuos en el año 2025.

Para lograr el éxito del plan se incorporarán a la política de contratación del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) criterios que fomenten la utilización de productos fabricados con materiales reciclados y/o reutilizados, de manera que en 2018 se cuente con una nueva normativa. La sostenibilidad económica del sistema de gestión de residuos requerirá de un sistema de tasas e imputación de costes que tenga en cuenta los distintos estratos de poder adquisitivo.

Aunque algunos elementos y procesos de fabricación de material rodante se realizan en serie, no hay dos pedidos iguales: cada proyecto, cada operador y cada red ferroviaria presenta características peculiares, aunque el suministrador sea el mismo. A ello se añade el hecho de que los múltiples componentes y sistemas que equipan un tren, desde el aire acondicionado hasta los frenos o la tracción, en realidad están producidos por diferentes compañías, y deben integrarse en el diseño del fabricante, que es quien entregará el material rodante terminado a los operadores que lo pondrán en circulación.

Un tren de alta velocidad tiene prestaciones y características muy diferentes al de un tranvía, un cercanías o un tren de carga. Sin embargo, todos tienen en común que se requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Los supervisores deben asegurarse desde el primer momento de que el material rodante que se montará cumple las especificaciones técnicas y se ajusta a las necesidades del cliente final. De ahí la importancia fundamental de la validación del diseño inicial.

Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y en su caso, la de cada país, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.

Todos los tipos de tren requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas que se realizan hasta la entrada en servicio

Ineco cuenta con un amplio currículo en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: CAF, Alstom, Siemens, Bombardier, etc. Si se trata, además, de un proyecto ferroviario novedoso para el cliente, puede ser necesario prestar asistencia técnica antes incluso de la adquisición del material rodante. Así, en 2012, Ineco colaboró con Metro de Santiago de Chile en la elaboración de los pliegos de licitación y en el proceso de evaluación de ofertas para la modernización de su flota de trenes NS-74.

En España la compañía lleva más de veinte años supervisando material rodante, tanto de alta velocidad, más de 200 trenes, como convencional (más de 750 unidades), 290 locomotoras y alrededor de 75 metros y tranvías, además de 1.400 vagones de mercancías. En el exterior destacan los numerosos trabajos realizados en Brasil para Metro de São Paulo y CPTM (Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos); Colombia, donde Metro de Medellín está renovando su flota con nuevas unidades de CAF, o Ecuador, que ha adquirido material rodante de Euskotren para su red ferroviaria, que empezó a rehabilitar en 2008.

Esta labor de validación del diseño, revisión y supervisión no solo se lleva a cabo en el caso del material rodante nuevo, sino también cuando se trata de actualizar el que ya está operativo pero necesita ser modernizado. Es el caso de los 49 trenes NS74 que Alstom fabricó en los años 70 para el Metro de Santiago de Chile. Ineco está llevando a cabo la asesoría técnica de la ingeniería de detalle y diseño del proceso de modernización, supervisando la ingeniería desarrollada en España por Alstom.

Ocurre lo mismo con el material de segundo uso o excedente que se vende a otro operador, generalmente extranjero, y que requiere ser adaptado, como las tres locomotoras nuevas de la serie TD 2000 fabricadas en España en 2006 por la firma Ingeteam, excedentes del operador vasco Euskotren. Las máquinas, que van acompañadas de 15 coches remolque de la serie 3.500 (sin coste adicional), han sido adquiridas por los ferrocarriles de Ecuador para su producto estrella, la línea turística ‘Tren Crucero’, entre Durán y Quito. Ineco, que también se encargó de las pruebas originales para Euskotren, ha supervisado la puesta a punto de las unidades para su nueva función, muy diferente a aquella para la que se diseñaron, que era inicialmente un proyecto de mercancías.

Por ello, las máquinas disponen de una potente tracción dual, eléctrica y diésel, gran capacidad de carga y eficientes sistemas de frenado. Su robustez y potencia las hace muy adecuadas para su nuevo destino, ya que el ‘Tren Crucero’ es una línea de 450 kilómetros sin electrificar que discurre por una zona montañosa conocida como ‘Avenida de los Volcanes’, donde llega a ascender hasta un altitud de más de 3.600 metros. Por este motivo, las locomotoras solamente usarán la tracción diésel. Además, han tenido que ser modificadas para circular en la red ferroviaria del país andino, donde el ancho de vía es de 1.067 milímetros, frente a los 1.000 para los que fueron originalmente diseñadas.

Trabajos para Metro de Medellín

La ciudad de Medellín, con 2,4 millones de habitantes, es la segunda más importante de Colombia. En 2004, fue pionera en usar el teleférico como medio de transporte masivo y hoy otras ciudades han seguido su estela: São Paulo, en Brasil, capitales como Bogotá o Quito, en Ecuador, para la que Ineco está elaborando un estudio de viabilidad, La Paz en Bolivia… Medellín, una dinámica urbe de difícil orografía –está situada en un estrecho valle a 1.300 metros de altitud sobre el nivel del mar– ha apostado por el transporte colectivo como un elemento más de cohesión social (las líneas de ‘metrocable’ llegan a los barrios o “comunas” menos favorecidas) así como por la sostenibilidad: los autobuses son de gas natural, todos los metros y tranvías de tracción eléctrica y ha instalado un sistema de bicicletas públicas y gratuitas (EnCicla) en las estaciones.

Por otro lado, la movilidad en la ciudad y su área metropolitana no deja de crecer, aumentando la congestión viaria. Metro de Medellín, empresa pública participada por el ayuntamiento de Medellín y la Gobernación de Antioquia, es la responsable de gestionar esta red, que consta de dos  líneas de metro convencional, dos de metrocable –a las que se añadirán próximamente dos más– y una de tranvía, el de Ayacucho, inaugurado en octubre de 2015.
Tras 20 años en operación, la empresa está acometiendo la renovación de su flota, para lo que ha adquirido nuevos trenes de la española CAF. Ineco se encargó en 2011 de supervisar su diseño y fabricación, así como de la pruebas en fábrica y en vía y la posterior puesta en servicio del primer lote de 13 trenes de 3 coches cada uno, dotados con la más moderna tecnología. Ya en 2015, volvió a supervisar un segundo lote de otras 3 unidades. Con los nuevos trenes de CAF, 20 en total, Metro de Medellín prevé aumentar la capacidad de transporte en un 36 %, lo que se traducirá en menos congestión en las horas punta.
Además de este trabajo, Ineco ha llevado a cabo otros proyectos para Metro de Medellín, como los estudios de viabilidad para recuperar el antiguo ferrocarril de Antioquia (ver IT39), rebautizado como ‘Sistema Férreo Multipropósito del Valle de Aburrá’. El proyecto consiste en la rehabilitación de un antiguo trazado de 80 kilómetros, hoy en desuso, para el transporte de pasajeros y residuos sólidos urbanos a lo largo del Valle de Aburrá. Creado por la cuenca del río Medellín, el valle es una estrecha franja ubicada en el centro de la región de Antioquia, intensamente urbanizada. Además de la capital, alberga otros 10 municipios que configuran un área metropolitana de más de 3,3 millones de habitantes. Por ello, el sistema de transporte de Medellín está diseñado  como una red multimodal llamada SITVA (Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), con estaciones que permiten el cambio de modo (por ejemplo de tranvía a cable o de autobús a metro o de este a bicicleta). Metro de Medellín implantó en 2010 un sistema de control de tráfico para metro y metrocable basado en la plataforma Da Vinci de Adif, desarrollada por Indra. Dos años después, incorporó también los autobuses de Metroplús, para lo cual Ineco se encargó de la supervisión y dirección técnica de la ampliación del sistema, que permite gestionar y atender en tiempo real cualquier incidencia en el servicio.

Instalaciones de Metro de Medellín.