Aena anunció el pasado mes de abril el fin de las obras de remodelación del Dique Sur de la Terminal T1 del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, un proyecto realizado por Ineco en 2018 (ver ITRANSPORTE 65).

El objetivo de los trabajos era ampliar la capacidad del Dique para atender el creciente número de operaciones de aeronaves de fuselaje ancho, que ahora disponen de cinco nuevas posiciones de estacionamiento. También se ha remodelado el ala sur de la T1 con la construcción de cuatro nuevas prepasarelas de embarque, y la ampliación de una quinta ya existente, todas ellas equipadas con pasarelas móviles para grandes aeronaves.

El interior del edificio se ha dividido en tres niveles, segregando los flujos de pasajeros de llegada y salida.

El ferrocarril, en su afán de servir a la movilidad de las personas, ha ido abriendo nuevas puertas en las ciudades para comunicarlas con el mundo. Desde los tiempos de la carbonilla, los viajeros que a ellas llegaban reconocían el empaque del lugar a través de la carta de presentación que ofrecían los andenes, las marquesinas, los vestíbulos y los restaurantes de las grandes estaciones. Así era y sigue siendo: el umbral de una gran estación es también el umbral de la ciudad, confiriendo a su espacio el deber de acoger y despedir amablemente al viajero, ofreciendo facilidad y buen recuerdo que beneficie la reputación del lugar.

No puede la gran estación abstraerse de la trama urbana que la circunda. La estación es ciudad, como lo son también sus accesos y su playa de vías, ejerciendo una influencia determinante en el carácter del barrio que la acoge y en la configuración del viario.

1. Vista de la cubierta 2. Andenes para servicios de alta velocidad 3. Planta del vestíbulo general 4. Andenes para servicios de Rodalies y trenes regionales / INFOGRAFÍA_ADIF ALTA VELOCIDAD

Es también la gran estación ferroviaria el nodo trascendental que ha de posibilitar de forma ordenada y eficiente los itinerarios en que se concreta la movilidad de las personas. El deseo de moverse debe ser satisfecho poniendo empeño en minimizar los costes externos que el transporte conlleva, buscando fórmulas cada vez más concienciadas en respetar el medio ambiente. La combinación acertada de distintos modos de transporte en un mismo viaje, aprovechando las fortalezas de cada uno de ellos, ha puesto la multimodalidad como solución que tener en cuenta por los planificadores del territorio, y es en el diseño de las grandes estaciones donde este concepto alcanza una relevancia clave.

Nodo trascendental, ciudad y puerta. A todo ello aspira la nueva estación intermodal de La Sagrera, ubicada en el barrio barcelonés del mismo nombre

Nodo trascendental, ciudad y puerta. A todo ello aspira la nueva estación intermodal de La Sagrera, ubicada en el barrio barcelonés del mismo nombre. Esa aspiración queda justificada plenamente por la necesidad de complementar el nodo existente de la estación de Sants y por la vocación de acabar de construir una parte de la ciudad de Barcelona que con el tiempo se había convertido en frontera separadora de dos barrios: La Sagrera y Sant Martí de Provençals.

El nodo de la estación de Sants, operativo desde la década de los 70 del siglo pasado, se adecuó en 2008 para albergar los servicios de alta velocidad de Barcelona. La estación, que disponía de 12 vías con andén, fue ampliada a 14 vías, dejando 8 de ellas en ancho ibérico para servicios convencionales y 6 de ellas en ancho internacional para servicios de alta velocidad. No puede escaparse el dato de que prácticamente todas las líneas de cercanías y de servicios regionales pasan por esta estación, conectada con dos líneas de metro y situada en una posición céntrica de la ciudad, casi equidistante de las dos arterias que cruzan Barcelona: la Gran Vía y la Diagonal.

La conversión de servicios interurbanos de larga distancia, así como también de algunos servicios regionales, en servicios de alta velocidad ha ido progresivamente ocupando la capacidad que ofrece la estación de Sants para este tipo de servicios. Al corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona puesto en explotación en 2008, se le han ido sumando la conexión con Francia en 2013 y el enlace con el Corredor del Mediterráneo en 2020, aportando un notable incremento en la demanda de uso de las 6 vías de ancho internacional de esta estación, así como de su taller asociado en la zona de Can Tunis.

Ciertamente, las posibilidades que ofrece una infraestructura potente como es la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa invitan a pensar en un incremento futuro de la oferta. La lucha contra el cambio climático aboga por potenciar el ferrocarril en las relaciones interiores de los estados miembros de la Unión Europea, máxime en aquellos corredores en los que el ferrocarril garantiza un servicio fiable de menos de tres horas entre centros de ciudad, dejando la aviación para relaciones más largas donde puede poner en valor su fortaleza. Esta coyuntura promueve iniciativas en el ferrocarril de alta velocidad, desde el uso de trenes de mayor capacidad (trenes en doble composición o unidades de doble piso, por ejemplo) a servicios de bajo coste o también, en otro sentido, servicios preferentes con billete abierto emulando lo ofrecido por algunas compañías aéreas; iniciativas todas ellas que contribuirán a la amortización y la razón de ser de las infraestructuras construidas en las últimas décadas. Sea como fuere, previendo que la demanda de movilidad no se frenará (antes al contrario, parece que seguirá creciendo, una vez superados los estragos de la pandemia), los servicios de alta velocidad que en los próximos años lleguen a Barcelona van a necesitar de un mayor número de vías donde estacionar los trenes, donde aparcarlos (en horario valle y fuera del horario comercial), y donde mantenerlos y repararlos.

La lucha contra el cambio climático y la liberalización del ferrocarril, entre otras circunstancias, hacen necesario que Barcelona cuente con una nueva estación de alta  velocidad

A estas circunstancias, debe sumarse el proceso ya en marcha de la liberalización del ferrocarril, auspiciado por la Unión Europea en aras de un sistema más eficiente capaz de alcanzar la mejor oferta posible de transporte. Las infraestructuras de alta velocidad deben estar preparadas para un escenario multi-operador, donde las vías con andén y las instalaciones auxiliares de vías de estacionamiento y talleres ya no son empleadas por un único operador incumbente, sino que deben ser compartidas o repartidas entre distintos operadores ferroviarios.

Todo ello hace totalmente imprescindible que Barcelona cuente con una nueva estación y con vías de apartado destinadas a los servicios de alta velocidad. Es, en definitiva, la razón de ser fundamental de la estación de La Sagrera. Su ubicación no es tan céntrica como la de la estación de Sants, pero no por ello jugará con desventaja. Bien al contrario: ambas estaciones jugarán un papel complementario: si la de Sants, por su centralidad en la trama urbana de Barcelona, desempeñará un papel primordial para los usuarios de los servicios de alta velocidad que residan en buena parte de la ciudad y su área metropolitana más próxima, la estación de La Sagrera, dada su buena comunicación con la red de autopistas, partirá con ventaja para quienes procedan de la región metropolitana y más allá de ella.

Las dos líneas de la red de Rodalies que discurren por La Sagrera. / FOTO_LUIS UBALDE

A las 6 vías de ancho internacional que actualmente alberga la estación de Sants se sumarán 8 vías con sus respectivos 4 andenes en la estación de La Sagrera. El edificio de la estación contendrá, además de la zona de los andenes comerciales, una zona de tratamiento técnico de trenes dotada con 10 vías de estacionamiento con sus correspondientes andenes técnicos (aparte de las 2 vías generales pasantes) donde se podrán realizar las operaciones preparatorias para un nuevo servicio de aquellos trenes que tengan La Sagrera como estación de cabecera. Se trata de operaciones de limpieza, vaciado de inodoros y abastecimiento de líquido bactericida y agua, cambio de orientación de los asientos y reposición del avituallamiento. Estas operaciones, que en parte se vienen realizando en las estaciones actuales en los mismos andenes comerciales, en La Sagrera dispondrán de dos espacios completamente separados, aumentando capacidad operativa y seguridad. Contando con que los andenes para servicios de alta velocidad deben permitir el estacionamiento de trenes de hasta 400 metros de longitud, resulta que en La Sagrera se está construyendo un edificio que tiene una longitud de prácticamente un kilómetro, que incluye la zona de andenes comerciales, la zona de andenes técnicos y un espacio intermedio donde se ubican los aparatos de vía que conectan las vías de estacionamiento con las de apartado.

La distribución de las vías está pensada para que la estación opere dando servicio tanto a los trenes que tengan La Sagrera como estación intermedia de su recorrido como a los que provenientes del sur de Barcelona finalicen su recorrido en esta estación. Para ello, se ha establecido que las vías generales sean las que quedan en el exterior de la playa de vías de la estación, dejando en la zona central las vías de apartado, de tal manera que la rotación de los trenes se pueda hacer sin que se produzcan cizallamientos en la cabecera de la estación. Descontando las vías generales, las 6 vías restantes de la zona de los andenes comerciales quedan relacionadas con las vías de apartado de la zona de tratamiento técnico de trenes de la siguiente manera: a cada par de vías de estacionamiento se le asignan 3 vías de apartado, quedando una vía de apartado adicional.

Esta nueva área urbana va a contar con un diseño especialmente sensible con el medio ambiente, optimizando la eficiencia energética y la gestión de suministros y residuos

A los dos ámbitos descritos (zona de andenes comerciales y zona de tratamiento técnico de trenes) se añade un tercer ámbito, que, si bien no se encuentra adosado a los anteriores, sí se encuentra muy próximo. Se trata de una zona de talleres, prevista con sus vías de recepción y vías de trabajo dotadas de foso, conectada directamente con las vías de apartado de la zona de tratamiento técnico de trenes, sin necesidad de tener que ocupar vía general para pasar de un ámbito a otro.

El carácter intermodal del nodo de La Sagrera convierte a esta instalación en una estación de estaciones: en efecto, a todo lo comentado relativo a los servicios de alta velocidad se suma la parte destinada a servicios ferroviarios de cercanías y trenes regionales de dos líneas de la red convencional: la línea de Barcelona a Mataró y la línea de Barcelona a Granollers que prosigue hasta Girona y Portbou. Aparte, la estación se complementa con una estación subterránea de autobuses interurbanos y la conexión con dos líneas de la red de metro de Barcelona (las líneas L4 y L9/L10). Todo ello se organiza en una estructura formada por tres niveles principales: en el nivel inferior de la estación las vías de la red convencional (4 vías de la línea Barcelona-Mataró y 4 vías de la línea Barcelona-Granollers con sus respectivos andenes); en el nivel intermedio el vestíbulo de la estación (con una parte destinada a los usuarios de cercanías; otra parte a los de alta velocidad) y a ambos lados del vestíbulo una zona de aparcamiento para turismos; y finalmente en el nivel superior las vías de ancho internacional y sus andenes para los servicios de alta velocidad.

SECCIÓN TRANSVERSAL. El diseño de la estación intermodal de La Sagrera facilita el transbordo entre distintos modos de transporte. / GRÁFICO_ADIF ALTA VELOCIDAD Y BSAV

Actualmente, la ejecución de las obras se encuentra en el punto en el que, finalizadas las pantallas que delimitan el nivel inferior de la estación, completada la losa de fondo (de 2,5 metros de espesor) y acabado el primer forjado, se ha puesto en servicio la línea de Barcelona a Mataró por el interior de la estructura de la estación y sus accesos. Ciertamente todavía no se detienen los trenes a recoger y dejar viajeros, pero su paso por las entrañas de la futura estación ha constituido indudablemente un hito reseñable. Posteriormente, se procederá de forma análoga con la línea de Barcelona a Granollers, y por último será la línea de alta velocidad la que pase de su trazado actual provisional a su ubicación definitiva dentro de la estación.

Las obras de la estación de la Sagrera van más allá de lo hasta aquí descrito: su alcance llega a construir una parte de Barcelona. La estación es también ciudad. Su emplazamiento se sitúa en un corredor ferroviario donde discurren tres líneas de ferrocarril, que dejarán de estar a cielo abierto al quedar cubiertas por un parque urbano. Con sus 40 hectáreas, será el parque urbano más extenso de la ciudad, superponiéndose a las vías del tren en una longitud de 3,7 kilómetros. Su construcción va asociada al desarrollo urbanístico del antiguo entorno ferroviario de La Sagrera, que, a partir de la generación de 1,25 millones de m² de techo edificable, supondrá al final de todo el proceso la creación de viviendas para 25.000 habitantes (gran parte de ellas, más de un 40%, serán viviendas protegidas), además de promover unos 30.000 puestos de trabajo en todo el entorno.

EVOLUCIÓN DE LA OBRA EN IMÁGENES. / FOTOS_ADIF ALTA VELOCIDAD

Esta nueva área urbana va a contar con un diseño especialmente sensible con el medio ambiente, optimizando la eficiencia energética y la gestión de suministros y residuos. En este sentido, el agua freática servirá para el sistema de riego de los jardines y los depósitos de saneamiento de los edificios terciarios; asimismo, se prevé implementar un sistema de climatización centralizada, que aproveche para combatir el frío el calor residual de una incineradora existente y refrigere empleando agua de mar; los edificios contarán con recogida neumática de basuras y estarán conectados a una red de telecomunicaciones de última generación, todo ello siguiendo criterios propios de una verdadera smart city.

Con todo ello, una nueva puerta se está construyendo en Barcelona, la estación de La Sagrera, y esa puerta servirá no solo para quienes entren y salgan de la ciudad, sino también para introducir una movilidad más eficiente, atractiva y sostenible, basada en la multimodalidad. Las circunstancias apremian, la lucha contra el cambio climático no puede titubear: esta obra va en el buen sentido.

El aeropuerto de Barcelona-El Prat ha visto aumentado en los últimos años el número de operaciones de aeronaves de gran envergadura. Para afrontar este crecimiento, Aena ha considerado necesario ampliar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente a los aviones que precisan una pasarela y estands de mayor tamaño.

Con la prolongación de dos plantas a lo largo del todo el Dique Sur –de manera aproximadamente simétrica al Dique Norte– y la instalación de varias prepasarelas, se ampliará la atención al número de aeronaves de gran tamaño de destinos internacionales.

El terminal T1 del aeropuerto de Barcelona cuenta con tres diques de embarque: el Longitudinal y los Diques Norte y Sur. En general, el Dique Longitudinal se emplea para los vuelos Schengen, el Dique Norte para vuelos internacionales (y también para el puente aéreo), y el Dique Sur para vuelos regionales.

Con la prolongación de dos plantas y la instalación de pasarelas se ampliará la atención a aeronaves de gran tamaño en destinos internacionales en el Dique Sur de la T1 del Prat

Como consecuencia de los diferentes tipos de operaciones que se llevan a cabo en cada uno de ellos, los diques tienen diferentes configuraciones: el Dique Longitudinal cuenta con un único nivel en planta P10, por el que se realizan los embarques y desembarques; el Dique Norte cuenta con tres niveles: en P10 se producen los embarques y desembarques nacionales, por P20 se producen los desembarques internacionales, y por P30, los embarques internacionales; el Dique Sur actualmente cuenta con un único nivel para embarques y desembarques.

Tanto en el Dique Norte como en el Sur, hay una serie de puestos de estacionamiento que se emplean para las operaciones con aeronaves de gran capacidad (de letra de clave E y F). Debido al incremento del número de operaciones de estas aeronaves en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, se hace necesario aumentar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente para este tipo de aviones, dado que precisan de dos pasarelas simultáneamente, e incluso de tres (a distintos niveles), además de estands de mayor tamaño en plataforma.

Para ello, Aena va a acometer dos actuaciones principales sobre las infraestructuras del terminal T1 del aeropuerto: de un lado, reconfigurar la plataforma del Dique Sur para conseguir 9 posiciones tipo C, 3 tipo E y 2 tipo F. De otro lado, remodelar el Dique Sur adaptándolo a las nuevas operaciones que se van a llevar a cabo, con llegadas y salidas de vuelos internacionales, y aeronaves de gran capacidad.

Remodelación y ampliación

El proyecto de remodelación y ampliación del Dique Sur realizado por Ineco plantea la ampliación de las superficies construidas en el edificio terminal T1, completando las plantas P20 y P30 a lo largo de toda la longitud del dique (de forma aproximadamente simétrica a como está construido el Dique Norte), así como la construcción de cuatro nuevas prepasarelas con separación de flujos de salidas/llegadas.

Posteriormente, se procederá a la instalación en las nuevas prepasarelas de 10 nuevas pasarelas de embarque, a razón de dos o tres pasarelas por cada prepasarela, de forma que los embarques/desembarques en cada aeronave tipo E y F se puedan realizar de forma simultánea al menos por dos pasarelas, además de una segunda pasarela en la prepasarela existente (P37) del Dique Sur, de modo que puedan operar en ella aeronaves de letra de clave E.

Aena adjudicó las obras el pasado 30 de julio de 2018 a Sacyr Infraestructuras y Sacyr Construcción.

Cuando el nuevo acceso de Cercanías esté completamente terminado y operativo, se estima que entre 8 y 9 millones de viajeros podrán utilizarlo para recorrer en apenas 19 minutos el trayecto entre la estación de Sants y la T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Hasta ahora, el Cercanías (Rodalies) solo llegaba hasta la antigua terminal, la T2, donde se está construyendo la nueva estación intermodal soterrada.

Con la excavación de los últimos metros del túnel, de 3.400 metros de longitud –de los que 3.048 se han perforado con tuneladora– en diciembre de 2018, concluye uno de los grandes hitos de las obras, que comenzaron en 2015. Esta primera fase, en la que Ineco se encarga para Adif de la dirección facultativa y ambiental de las obras, concluirá cuando terminen los trabajos de la nueva estación intermodal y de los pozos. El siguiente paso será colocar y equipar las vías, el suministro de energía y las instalaciones ferroviarias, y poner en servicio las dos nuevas estaciones, proyectos en los que también trabaja Ineco.

El nuevo trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro. El acceso incluye la nueva estación en la T1, no incluida en este proyecto (la obra civil se ejecutó durante la construcción de la propia terminal). Se trata, según Adif, de la obra de mayor alcance y presupuesto que se está ejecutando en toda la red convencional y de Cercanías española.

Reto subterráneo

Excavar un túnel con una enorme tuneladora en un terreno de escasa capacidad portante –el aeropuerto barcelonés está situado en el delta del río Llobregat, lo  que ya obligó en su día a construir la T1 sobre un gigantesco cajón de hormigón– cruzando además bajo un gran edificio (la T2) y una pista de vuelos operativa las 24 horas, no era tarea fácil.

Ineco redactó el proyecto constructivo en 2009 (ver itransporte 28) teniendo en cuenta todos estos factores. Así, para soslayar el problema de la calidad del terreno y la presencia del nivel freático a escasa profundidad (poco más de 2 metros), se establecieron tratamientos de mejora del terreno: se han llevado a cabo un total de 126.802 m³ de inyecciones de jet grouting (materiales de refuerzo a alta presión) y se han ejecutado 4.410 metros de micropilotes.

En cuanto al método de excavación, se optó por una tuneladora de tipo EPB (Earth Pressure Balanced, escudo de presión de tierras) de 10,60 metros de diámetro de excavación y 9,60 metros de diámetro interior. El túnel, revestido con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor, tiene una profundidad máxima de aproximadamente 28 metros, y se ha ejecutado entre casi 56.700 m² de pantallas.

Finalmente, la perforación culminó sin subsidencias destacables en la superficie. Se realizó con especial cuidado en el cruce bajo la T2, donde la tuneladora debía cruzar entre los pilotes hincados de la cimentación, con un margen de poco más de un metro, y en el paso bajo la pista principal, que finalmente Aena decidió cerrar durante 20 días mientras se perforaba el tramo de unos 300 metros. Además de los estudios hidrogeológicos y geotécnicos previos al inicio de las obras, durante la excavación se instaló un sistema de auscultación compuesto por más de 3.000 dispositivos, incluyendo sistemas automatizados, para controlar en todo momento la estabilidad del terreno y de la construcción.

El nuevo trazado se inicia en la línea Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro

Dirección ambiental de obras

Ineco también se ha encargado de la dirección ambiental de las obras, que vela por cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) durante las distintas fases de obra y tras su recepción.

Desde el punto de vista ambiental, los aspectos más destacados han sido el control del impacto sobre el sistema hidrogeológico de la zona, donde existen dos acuíferos, uno profundo y otro superficial, la gestión de rellenos antrópicos (tierras con residuos) hallados en algunos puntos, y las medidas correctoras para evitar molestias por ruido.

Para supervisar el sistema hidrológico, en 2012, antes del inicio de las obras, se instaló una red de 14 piezómetros (nueve en el acuífero superficial y cinco en el profundo, que abastece a parte de la ciudad de Barcelona) para conocer los procesos de carga y recarga de los acuíferos. Los controles de niveles piezométricos y calidad de las aguas realizados previamente y durante la ejecución de las obras continuarán durante dos años más, ya finalizada la obra civil, siguiendo las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua (ACA). La aplicación de medidas preventivas y correctoras, junto con estas medidas de control, han logrado minimizar los impactos potenciales de la obra, que eran la comunicación entre acuíferos, su posible contaminación y los efectos ‘barrera’ y ‘dren’ del túnel.

Por otro lado, los rellenos antrópicos hallados en la zona de la salida de emergencia nº 3 (pozo Vidaleta) se caracterizaron, seleccionaron y trasladaron a los gestores de residuos correspondientes. En cuanto al ruido, se instalaron pantallas acústicas provisionales en las proximidades de un hotel y una academia de tenis situadas junto a la zona de obras.

La perforación del túnel, ejecución de rampas de acceso y la construcción de la estación multimodal han generado grandes volúmenes de tierras excavadas, que de acuerdo con la DIA, se han acopiado y trasladado para ser reutilizadas en puntos autorizados, como el puerto de Barcelona y la restauración de dos canteras cercanas situadas en el municipio de Gavá. Las tierras vegetales retiradas también se han reutilizado posteriormente en la restauración de las superficies afectadas.

Además, al excavar bajo el nivel freático, también ha sido necesario drenar y recoger las aguas sobrantes (efluentes), que se han tratado y depurado, bien para ser vertidas al dominio público hidráulico, a través de los desagües de acequias o colectores de pluviales del aeropuerto, bien para su reutilización en la obra para regar los caminos de maquinaria (y reducir así el polvo en suspensión). Para garantizar la calidad del aire también se instalaron filtros en los silos de cal, bentonita y cemento, y se instalaron sistemas de aspersión en la planta de hormigones y de limpieza de maquinaria antes de su salida de la obra. En cuanto a los residuos de obra, se ha gestionado su recogida y eliminación selectiva.

En lo relativo a la protección del patrimonio cultural y natural, durante las obras no se han hallado restos arqueológicos de interés ni se han detectado afecciones a la fauna de la zona.

Los trabajos continúan

Ineco también participa en la segunda fase de los trabajos, para lo que está redactando el proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio del nuevo acceso de Cercanías. Incluyen la conexión con la vía general, la superestructura de vía, la electrificación, las telecomunicaciones, las instalaciones dentro del túnel y la arquitectura de las estaciones de la T1 y la T2.

En la redacción del proyecto se están teniendo en cuenta ciertas peculiaridades que afectan tanto al diseño como a la ejecución de los trabajos, como que la conexión con la línea actual deberá hacerse sin afectar a la explotación de la línea. En el plan de evacuación del túnel habrá que tener en cuenta que entre la estación T1 y la estación T2 hay más de un kilómetro, pero no es posible realizar ninguna salida de evacuación, debido a que en ese tramo el túnel discurre bajo el campo de vuelos. En la estación T2, además, es necesario compatibilizar el uso de viajeros tanto de Metro como de Cercanías, y en la de la T1, el diseño de las salidas de evacuación y de humos en la estación término T1 está sujeto los condicionantes implícitos de estar situados en la zona aire.

Finalmente, las instalaciones de seguridad serán consideradas por Adif.

La compañía continúa con diversos trabajos de obra civil, asistencias técnicas y estudios de diseño y viabilidad para los metros de Madrid, Barcelona y Málaga. Para el metro de Málaga se están realizando trabajos de inspección y auscultación de vía; en el de Barcelona, además de auscultaciones, se están llevando a cabo distintos proyectos singulares y de normativas. En el metro de Madrid, además de los trabajos del Acuerdo Marco, se ha contratado la asistencia técnica para la inspección de las dresinas.

En el caso del Metro Ligero Oeste –que conecta las localidades de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte con Madrid–, los trabajos consisten en estudios de validación de velocidades. En 2004, Ineco llevó a cabo el proyecto de construcción de la infraestructura e instalaciones de este Metro Ligero Oeste.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.