Existe la idea generalmente aceptada de que los niveles de operación del sistema de señalización ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) mejoran la capacidad, es decir, que el ERTMS nivel 2 permite mayor capacidad que el nivel 1 y este, a su vez, mayor que una línea con un sistema de señalización tradicional como ASFA, desplegado en la red española.

Sin embargo, actualmente no existe en la normativa europea o internacional ningún método armonizado que permita evaluar el impacto que tiene el despliegue del sistema ERTMS en la capacidad de una línea ferroviaria: por ello Ineco, que cuenta con una amplia experiencia y especialización en este campo (ver IT32 y 46),  ha llevado a cabo en 2016 un proyecto de innovación para desarrollarlo. Las conclusiones permitirán proponer actuaciones de mejora, en toda la red o en una línea concreta, para optimizar la capacidad.

¿Para qué?

Este método de evaluación, tanto cualitativo como cuantitativo, servirá como base para el desarrollo de distintos tipos de estudios técnicos. En primer lugar, como parte de los planes estratégicos ferroviarios para definir qué actuaciones en infraestructura serían más adecuadas, como desplegar o no el ERTMS y de qué nivel, implicaciones en el material rodante, etc.

Este método permite evaluar el impacto que tiene el despliegue del sistema ERTMS en la capacidad de una línea ferroviaria

Además, el método también es útil para optimizar el diseño detallado de la funcionalidad ERTMS de una línea o red ferroviaria, teniendo en cuenta los aspectos de capacidad y regularidad de la red. Y en tercer lugar, otro tipo de estudios que se beneficiarían de la aplicación del método de evaluación serían los de despliegue de ERTMS, en los que serviría para evaluar la capacidad de un tramo específico de  línea. Además, se podría considerar como base para el futuro desarrollo de un módulo específico en una herramienta de cálculos completos de los datos de capacidad de las redes ferroviarias.

Resultados

Para la primera aplicación del método se han tomado como punto de partida los valores de una red típica de alta velocidad, con una flota homogénea de trenes de pasajeros.

Los datos se han dividido en tres categorías: datos fijos que no se pueden modificar en la red objeto de estudio, datos semifijos que se corresponden con los aspectos de las funcionalidades ERTMS comunes en la mayoría de proyectos ERTMS, y datos variables perceptibles de diseño dentro del análisis de capacidad.

Hay que destacar que esta categorización puede variar dependiendo del tipo de estudio que se realice. Por ejemplo, el cantonamiento puede ser fijo, en casos en los que solo se prevea instalación del ERTMS, o variable, en casos en los que se permita cierta actuación en la línea, además del despliegue ERTMS.

Los datos variables empleados en el estudio han sido: la autoridad de movimiento, el algoritmo de frenado ERTMS, las restricciones de velocidad y el gradiente. Entre las conclusiones obtenidas, figura la mejora del 9,67% de tiempo entre trenes al instalar el nivel 2 ERTMS en lugar del nivel 1 en el mismo tramo de línea. Sin embargo, aplicando el análisis cualitativo, se puede prever que esta mejora no se producirá en una red con características diferentes.

Su aplicación sirve a los planes estratégicos para definir qué actuaciones son las más adecuadas, cómo desplegar o no el ERTMS y de qué nivel

También se ha llegado a algunas conclusiones de impacto en la capacidad respecto a características del ERTMS mucho más detalladas, como la inhibición del freno de servicio en el algoritmo de curvas de frenado ERTMS que supone en esta red una mejora del 0,51% de tiempo entre trenes.

El número de trenes a la hora es una de las características más importantes a tener en cuenta en la mayoría de actuaciones ferroviarias, ya sean en líneas de nueva construcción o de modernización de líneas: cuantos más trenes puedan circular, más rentable será la infraestructura. Este cálculo es importante en distintas fases de los proyectos, bien en la etapa de decisiones estratégicas (qué tramos de la red modernizar, qué niveles ERTMS instalar…) bien en fases más detalladas, en la que se requiere conocer con exactitud el número de trenes por hora para incluir en el business case o diseñar la funcionalidad ERTMS para que optimice esta capacidad.

Finalmente, también se han podido identificar algunos escenarios en los que el despliegue del ERTMS disminuye la capacidad, por ejemplo, el gran impacto que pueden tener las limitaciones temporales de velocidad en nivel 1. Esto demuestra la necesidad de realizar estudios técnicos basados en este método de evaluación del impacto del ERTMS en la capacidad, antes de definir las actuaciones necesarias en la modernización de una red ferroviaria.

La problemática de los diferentes anchos de vía no es solo española, sino de alcance global. Según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, del francés Union Internationale des Chemins de Fer), solamente el 60% de la red ferroviaria mundial opera en ancho de vía estándar (1.435 mm de separación entre carriles), y además no está distribuida por continentes de manera uniforme. Por diversas razones históricas y económicas, el hecho es que en el 40% restante conviven más de una veintena de medidas diferentes que oscilan entre los 260 mm de algunos ferrocarriles turísticos de distintos puntos del planeta y los más de 1.600 de la red española, argentina o india, entre otras. En Europa, conviven principalmente cuatro anchos de vía diferentes: 1.000 mm (estrecho), 1.435 mm (estándar europeo), 1.520 mm (ancho ruso) y 1.668 mm (ancho ibérico).

Solamente el 60% de la red ferroviaria mundial opera en ancho de vía estándar (1.435 mm de separación entre carriles)

En España, la red ferroviaria mide 15.215 kilómetros, según datos de 2015 del Ministerio de Fomento. Está configurada en tres anchos de vía: los mayoritarios son de ‘ancho ibérico’ (1.668 mm) y estándar (1.435 mm), en el que a partir de los años 90 se construyeron todas las líneas de alta velocidad que, actualmente, suman 2.875 kilómetros. Una parte –613 kilómetros en total– operan en ancho ibérico, aunque están equipadas con traviesas polivalentes pensadas para adaptarse fácilmente al ancho estándar.

En la cornisa norte (Galicia, Asturias y Cantabria, principalmente), existe también la red de ‘vía estrecha’ construida en ancho métrico (1.000 mm), con un total de 1.269 kilómetros de longitud. Actualmente, se usa para cercanías y algunos servicios turísticos como el Transcantábrico o el Ferrocarril de la Robla. En todos los puntos de encuentro de estas redes dentro del país y en las conexiones con Portugal y Francia hay instalaciones que permiten el cambio de ancho.

Cuadrando el círculo

Existen varios métodos para solucionar el problema del ancho de vía: en mercancías, cambiar la carga de un vagón a otro o sustituir los ejes; en viajeros, el trasbordo a otro tren; o bien la solución desarrollada en España: el cambiador de ancho automático. Se trata de una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado con un sistema de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura mientras pasa a una velocidad constante (15 km/h, aproximadamente) y sin intervención humana.

España es pionera en estos sistemas de cambio de ancho automático desde 1968, cuando el fabricante Talgo comenzó a explotar servicios comerciales entre Madrid y París (cambiador de Irún) y Madrid y Zurich (cambiador de Portbou). Posteriormente, otro fabricante de material rodante, CAF, desarrolló su propia tecnología, lo que requería instalaciones diferenciadas para cada una. Actualmente, la tecnología ha evolucionado hacia una plataforma de cambio de ancho única.

Durante más de 20 años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores

La siguiente aplicación del cambiador de ancho automático surgió a partir de los años 90 con la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, construida en ancho estándar, donde se instalaron tres cambiadores de ancho (en Atocha, Córdoba y Majarabique) para conectarla a la red existente en ancho ibérico. A medida que se ampliaba la infraestructura de alta velocidad, se extendieron también los cambiadores de ancho automático, lo que ha permitido, además, alargar los itinerarios y reducir los tiempos de viaje en los trayectos de la red convencional, con una inversión relativamente baja.

Durante más de veinte años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores y ha prestado sus servicios tanto a Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias español, como a los fabricantes, en distintos aspectos del desarrollo e implantación de estas tecnologías (ver IT22): redacción de proyectos, asistencias técnicas, direcciones de obra y mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático de toda España. Actualmente, se ocupa del mantenimiento de los cambiadores de Cerro Negro y Fuencarral (Renfe), Chamartín, Atocha, Majarabique, Alcolea del Pinar, Albacete, Valencia, Plasencia del Jalón, Zaragoza-Delicias, Huesca, Medina del Campo, Medina del Campo AVE, Zamora, Valdestillas, Palencia y León.

A la hora de pasar a la fase de ejecución, es vital la coordinación y la retroalimentación entre los equipos de diseño y de obra a la hora de resolver con rapidez cualquier dificultad

Un caso práctico: los cambiadores de León

Con la llegada de la línea de alta velocidad Norte a León, se planteó la necesidad de instalar cambiadores para que los trenes pudieran conectar a partir de aquí con Asturias y Galicia sobre un ancho de 1.668 mm lo que, además, reducía los tiempos de viaje entre la capital de España y Gijón, A Coruña y Ourense.

En ese caso, se optó por instalar dos cambiadores en lugar de uno solo, ya que así se facilitaba el paso de las relaciones directas entre Madrid y Gijón sin parada en León, mejorando la fiabilidad y la capacidad con vista a futuros aumentos del tráfico. Además, con la doble instalación el tiempo de viaje entre destinos se redujo a 31 minutos, mientras que con un solo cambiador hubiera aumentado en 20 minutos.

Del diseño a la obra

Existen múltiples condicionantes a la hora de diseñar un cambiador de ancho automático, como la tipología del cambiador basado en las diferentes tecnologías existentes (Talgo, CAF, dual o universal), la elección del emplazamiento, la titularidad de los terrenos donde se construirán las instalaciones, la afección a diferentes servicios, la conexión entre líneas que no solo tienen anchos de vía distintos, sino también diferentes subsistemas de energía (3 kV, corriente continua y 25 kV, corriente alterna) y de mando y control (ASFA y ERTMS).

Asimismo, hay que tener en cuenta la coincidencia con playas de vías de diferentes titularidades administrativas, las longitudes mínimas de vía de acceso a los cambiadores y la ubicación de las acometidas de agua potable y electricidad. Si, además, como ocurre en León, se trata de un entorno urbano, la dificultad técnica se incrementa.

Un cambiador de ancho es una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura sin intervención humana

A la hora de pasar a la fase de ejecución, la experiencia ha demostrado que es vital la coordinación y la retroalimentación entre los equipos de diseño y de obra a la hora de resolver cualquier dificultad en el menor tiempo posible. Así, por ejemplo, en el caso de León, el retraso en disponer de los terrenos necesarios para la construcción requirió un rediseño de las instalaciones. Otra muestra de la importancia de este trabajo conjunto es el que se refiere a los servicios afectados por las obras, tanto internos (canalizaciones de instalaciones y comunicaciones) como externos: gasoductos, red de saneamiento, distribución eléctrica, comunicaciones, etc. La recopilación de datos comienza en la fase de diseño y se completa durante la de ejecución.

Hacia una tecnología universal

• La primera generación de cambiadores que se extendieron con el desarrollo de la alta velocidad solo podía diseñarse para una de las dos tecnologías de rodadura variable existentes en España: primero para la RD (Rodadura Desplazable) de Talgo, y a partir de 2000, la Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) de CAF.
• Posteriormente, se desarrolló un cambiador apto para ambos sistemas, denominado dual, que requería menos espacio. El primero de este tipo, el TCRS2 vertical, se instaló en 2001 en el tramo Olmedo-Medina del Campo. En 2007, el sistema se mejoró con el modelo TCRS2 horizontal, al simplificar la estructura y las cimentaciones; el tiempo de cambio de tecnología pasó de siete a cinco minutos. El primer prototipo se instaló y probó en Chamartín (Madrid).
• En 2009, Adif puso en marcha el diseño y construcción del primer prototipo TCRS3 de plataforma única, donde se combinan las tecnologías de los fabricantes CAF y Talgo. Con ello se redujeron  considerablemente las masas en movimiento durante el proceso de cambio de ancho y, en consecuencia, también su duración, que pasó de cinco a tan solo tres minutos. El primer prototipo se ensayó y validó en 2011 en el cambiador de ancho de Roda de Bará, Tarragona, mientras que las primeras unidades de serie se instalaron en León (línea de alta velocidad Madrid-Asturias) en 2015.
• A partir de 2009, con el respaldo del Ministerio de Ciencia e Innovación, se dio un paso más con el proyecto Unichanger de cambiador universal, denominado TCRS4, la cuarta generación. En 2011, Ineco redactó el proyecto constructivo en las instalaciones de ensayo y experimentación asociadas al Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif, en Málaga. Esta nueva generación permite, además de los cambios entre los anchos de vía españoles, el cambio con los sistemas alemán (Rafil) y polaco (SUW 2000), lo que hace de ella una tecnología exportable a otros países.
• Actualmente, la compañía está redactando el proyecto del cambiador de ancho de Vitoria y participa en la construcción del de Burgos.

Principales anchos de vía ferroviarios del mundo. / GRÁFICO_WIKIPEDIA

Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.