La llegada de la alta velocidad (ver IT69) requiere adaptar los edificios de viajeros de las cuatro principales estaciones de la Comunidad Autónoma de Extremadura: Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, a las necesidades del nuevo servicio ferroviario. Ineco, además de dirigir las obras de las cuatro estaciones y trabajar en la renovación de las vías, ha redactado para Adif Alta Velocidad, el administrador español de infraestructuras ferroviarias, los proyectos de remodelación, que incluyen las edificaciones, los accesos y el entorno próximo, así como los andenes, marquesinas y pasos inferiores.

Todas las actuaciones siguen unas pautas generales con los objetivos comunes de mejorar la sostenibilidad y la accesibilidad de las instalaciones. En el exterior, las principales intervenciones consisten en la creación de plazas frente a cada estación, en las que se otorga el protagonismo al peatón. En las fachadas, la instalación o reforma de marquesinas servirá para destacar las puertas de acceso. El objetivo es mejorar la integración de las estaciones en el tejido urbano.

En el interior, la idea general es ganar más luz natural, para lo que se eliminan falsos techos y se gana altura en los vestíbulos, abriendo los espacios. Se apuesta por el uso de materiales sostenibles, se mejora la eficiencia de la climatización y se instala iluminación LED. Asimismo, se apuesta por una accesibilidad total en todos los espacios, se incorporan tecnologías como el wifi, zonas de carga eléctrica de vehículos y se instalan puntos de información personalizada.

Para poder ejecutar las actuaciones, ha sido necesario compatibilizar el servicio con las obras, para lo que se ha trasladado al personal a módulos provisionales para que puedan seguir prestando servicio, y se han diseñado cuidadosamente las actuaciones para garantizar en todo momento la comodidad de los viajeros.

Estación de Badajoz

Un nuevo escenario urbano

Se inauguró en 1866 e inicialmente contaba con una fachada rematada con un frontón con claraboya, elementos decorativos muy utilizados en la época. Posteriormente, fueron sustituidos por una fachada en forma de pantalla rectangular con 24 aberturas y una marquesina. Las viviendas para el personal ferroviario que empezaron a construirse en los alrededores de la estación dieron origen al actual barrio de San Fernando. La estación dispone de dos andenes.

La actuación reorganiza el espacio exterior, en el que predomina el tráfico peatonal, mientras que en el interior del edificio de viajeros se lleva a cabo una remodelación integral de los espacios. Se crea una gran plaza frente al edificio como espacio de desahogo y área de disfrute, de modo que se integre en el barrio, respetando la composición simétrica y poniendo en valor el edificio como fondo escénico de la avenida de Carolina Coronado. En la fachada principal se potencian los huecos en la franja inferior mediante bastidores metálicos a modo de linternas y se dispone una celosía de lamas metálicas en la parte superior, acorde con las lamas existentes en el cuerpo central de entrada, y cuya orientación va cambiando, otorgando movimiento al conjunto.

En el exterior se instalará una nueva marquesina que marcará la entrada. La remodelación interior se centra en el cuerpo central, que alberga el vestíbulo y accesos principales, y el cuerpo Este, que alberga diferentes usos subsidiarios. Se crea un vestíbulo con doble altura y zona de espera diáfana e iluminada naturalmente potenciando el carácter central del espacio. También se remodelan el paso inferior y los andenes.

Estación de Cáceres

Renovación respetuosa de la ‘piel’ del edificio

La estación existente data de 1963 y sustituyó a la original, inaugurada por el rey Alfonso XII en 1881, que fue demolida. El nuevo edificio se proyectó de forma longitudinal, con una fachada simétrica formada por un cuerpo central y dos laterales con torres en ambos extremos. La entrada principal está protegida por una gran marquesina semicircular. En el interior, la sala de espera está decorada con un mural de cerámica del artista José Luis Sánchez, dedicado a la conquista de América, y la fachada de andenes, con una vidriera con motivos ferroviarios (vías, desvíos y señales).

La estación cuenta con dos andenes con tres vías operativas para viajeros y un paso inferior que está dotado de ascensores.

La intervención engloba operaciones de carácter urbano para “crear ciudad” y acciones sobre el edificio de viajeros que subrayan el valor de esta pieza arquitectónica. La conversión del espacio público situado frente al edificio de viajeros en una gran plaza supone la conexión de la estación con el resto del tejido urbano. La ordenación permite abrir el edificio de viajeros a la ciudad, de manera que pasa a formar parte del escenario arquitectónico de Cáceres. En este nuevo espacio urbano confluirán peatones, ciclistas y transporte público (taxis y bus).

La integración del edificio de viajeros se consigue renovando la ‘piel’ del edificio, respetando sus dimensiones y materialidad. Está compuesta por un conjunto ligero de lamas de aluminio horizontales, que marcará la modulación de las crujías estructurales del edificio, otorgando movimiento a la fachada y rompiendo con la planicidad del actual edificio. Se creará una nueva área de estacionamiento de vehículos desvinculada de la fachada del edificio de viajeros, dotando al conjunto de espacio y limpieza de líneas.

En los espacios interiores destinados al viajero (vestíbulo, aseos y paso inferior), se renovarán los acabados y se mejorarán las condiciones de soleamiento y ventilación. Todo ello, acompañado de nuevas instalaciones que mejoran el rendimiento energético y el confort de la estación.

En la zona de andenes se actúa sobre la marquesina renovándola con una nueva impermeabilización, y sobre el paso inferior entre andenes, dotándolo de un nuevo revestimiento y solado, además de nuevas barandillas de vidrio combinado con acero inoxidable.

Estación de Plasencia

Abrir espacios preservando la identidad del edificio

La estación se inauguró en 1893, como parte de la línea ‘Ruta de la Plata’ a Astorga, hoy clausurada. El edificio de viajeros, de estilo sencillo y sobrio, responde a la tipología de un cuerpo central de dos alturas con tres vanos adintelados cada una, y dos anexos laterales. La cubierta es de tejas a dos aguas con la estructura soporte original del año 1893, que se conserva con mejoras energéticas del aislamiento. Está situado fuera del casco urbano, al sur del río Jerte. Cuenta con dos andenes (uno es de servicio) con tres vías y varias más en desuso, un muelle de mercancías (que albergará el espacio de la cafetería) y un edificio de antiguas viviendas ferroviarias.

La intervención se centra principalmente en la urbanización, los accesos y los edificios. Se crea una nueva plaza de la estación, con accesos rodados y aparcamiento contiguo a los edificios de la estación, desligada de la zona de urbanización y fachadas. Se rehabilita la nave de carga anexa a la estación, lugar destinado a la futura cafetería, creando un espacio de transición entre esta y el edificio de viajeros, que se marca con una nueva marquesina, al igual que en la parada de taxis y en el acceso principal a la estación.

En el edificio de viajeros, se remodelan todos los espacios interiores ampliando el vestíbulo a la zona actual de cafetería (que se traslada a la nave rehabilitada); se ejecutan nuevos aseos y se genera un espacio principal de doble altura al demoler la primera planta que garantiza una mayor sensación de espacio y luminosidad. Dentro de la actuación, se incluye un refuerzo estructural, remodelación de las instalaciones y mejora de las cubiertas para los edificios, conservando las estructuras soporte de los tejados (madera y acero roblonado), para garantizar la preservación de la identidad original de los edificios. Durante la fase de obra, se ha decidido reutilizar los materiales que por sus especiales características históricas tienen un valor añadido, como son parte de las tejas originales, que se restaurarán y se reutilizarán para las cubiertas. En el interior se renuevan el mobiliario y las lámparas con diseños más actuales.

Estación de Mérida

Recuperar la armonía

Es la mayor en tamaño y tráfico de viajeros de la red extremeña, y en ella confluyen varias líneas. Se inauguró en 1864 y se encuentra muy próxima al centro histórico de la ciudad. Al igual que las anteriores, el edificio de viajeros sigue el esquema de cuerpo central de dos plantas más naves laterales. Dispone de más de 10 vías y un recinto para mercancías.

En la solución contemplada para la estación de Mérida, se ha prestado especial atención en armonizar los espacios integrantes del conjunto para recuperar la cualidad espacial perdida a lo largo del tiempo. En cuanto a la urbanización, se genera un nuevo espacio bien identificado de plaza de acceso a la vez que se respetan las estructuras de los muros de contención del terreno. De este modo, se genera un espacio homogéneo en el que se diferencia la zona de peatones de la rodada, creando espacios de transición que encuadran el gran escenario de la fachada del edificio de viajeros. Esta misma idea se ha considerado en el interior, con el vestíbulo como elemento articulador y nuevo lenguaje corporativo. Este vestíbulo se concibe como un volumen predominante sobre el cual se incorporan los usos de atención a viajeros y la zona comercial. En los andenes se adapta el borde del andén existente para permitir el acceso de viajeros a los nuevos trenes. También se renueva por completo el paso inferior.

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a esta región del noroeste de España tuvo su primer episodio histórico a finales de 2011, con la entrada en servicio del tramo de 150 kilómetros entre Ourense, Santiago y A Coruña. Tras la puesta en servicio de la línea entre Olmedo y Zamora en 2015, queda por cerrar la conexión ferroviaria de Galicia con el centro de la península ibérica con la finalización de tres tramos que suman cerca de 230 kilómetros: Zamora-Pedralba de la Pradería, Pedralba de la Pradería-Taboadela y Taboadela-Ourense.

El dificultoso recorrido entre Pedralba y Ourense

Construido en su mayor parte con dos vías independientes, el tramo entre Pedralba y Ourense, de 101 kilómetros, atraviesa las montañas de las distintas sierras que forman el macizo central ourensano, un recorrido que el AVE podrá realizar gracias a la construcción de 32 viaductos y 31 túneles, muchos de ellos bitubo, es decir, con un tubo para cada vía. Más del 60% de este recorrido, subterráneo o en viaducto, ha requerido de una obra singular: en total, el tramo suma casi 11 kilómetros de viaductos, de los que el más largo es el viaducto de Requejo (1,72 km), y 126 kilómetros de túneles, (62,45 km en la vía derecha más 55,87 km en la vía izquierda y 7,84 km de vía doble), siendo el más largo el túnel de O Corno (8,6 km).

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-GALICIA. La LAV Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. Plurirregional de España 2014-2020.

Las obras que protagonizan este reportaje pertenecen a este complejo recorrido entre Pedralba y Ourense en el que Adif Alta Velocidad está llevando la construcción con los más altos niveles de tecnología ferroviaria, con doble vía en ancho estándar (1.435 mm) en todo su recorrido, y diseñado para velocidades máximas de hasta 350 km/h, con electrificación 2×25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS N2 y Asfa, y sistema de comunicaciones móviles GSM-R.

5 de las obras más singulares

YA SEA POR EL MÉTODO CONSTRUCTIVO, POR SUS DIMENSIONES O POR LAS CARACTERÍSTICAS DEL  ENTORNO, EL TRAMO CONCENTRA VARIAS INFRAESTRUCTURAS QUE DESTACAN POR SU COMPLEJIDAD.

1. Los cajones hincados de Requejo

Dos cajones de 80 y 100 metros, empujados bajo las vías del ferrocarril convencional, completan los túneles de Requejo.

En primer plano, el apeo de la vía. Detrás, en posición transversal, uno de los dos cajones ya ejecutados. Al fondo, boca del túnel de Requejo.

A pocos kilómetros de Pedralba, las obras del AVE avanzan atravesando las montañas de la comarca de Sanabria con varias actuaciones notorias, entre ellas, la construcción de los cajones hincados del túnel de Requejo, unas estructuras construidas in situ en la boca oeste del lado Galicia y empujadas bajo las vías del ferrocarril sin interrumpir el servicio ferroviario, lo que ha permitido a Adif mantener la circulación en la línea convencional Zamora-A Coruña, que se cruza en este punto con la nueva línea de alta velocidad.

Este cruce de la línea de alta velocidad con la vía convencional se ha resuelto mediante la ejecución de dos cajones hincados de hormigón armado de dimensiones interiores de 8,5 metros de alto y 8,5 metros de ancho, con unas longitudes de 79,5 metros para el cajón de vía derecha y de 100,5 metros para el cajón de vía izquierda.

Los cajones configuran, en su posición final, los falsos túneles de salida de los túneles de Requejo. El procedimiento de ejecución ha incluido el apeo de la vía convencional y la construcción de las obras de fábrica sobre una plataforma de deslizamiento en las proximidades a su emplazamiento definitivo, para su posterior traslación mediante empuje oleodinámico en sentido transversal a la vía hasta su posición final.

El apeo consiste en una estructura metálica que permite el desplazamiento del cajón sin que se vea afectada la vía, garantizando su estabilidad. Este apeo obligó a que la circulación ferroviaria discurriera durante las obras con una limitación de velocidad de 30 km/h cuando la velocidad normal de trazado por esta zona supera los 100 km/h. La limitación es necesaria como medida de seguridad ya que la vía en esta situación sufre movimientos en nivelación y alineación que no son compatibles con velocidades mayores. Dadas las longitudes de hinca, los cajones se dividieron longitudinalmente en dos tramos que se iban empujando de manera sucesiva, cada uno con la correspondiente batería de 15 cilindros hidráulicos con una fuerza de 300 toneladas por cilindro. A la vez que se realizaban los sucesivos empujes, de una longitud de 50 centímetros cada uno, se procedía al vaciado de tierras con medios mecánicos, de tal modo que no se pusiera en peligro la estabilidad de las vías, hasta conseguir la posición final de la estructura.

2. Los túneles de Padornelo

Un túnel de alta velocidad construido a apenas 20 metros del túnel más largo de toda la línea convencional española.

Ineco lleva a cabo para Adif Alta Velocidad la dirección de obra de este túnel de 6.406 metros y una sección libre de 52 metros cuadrados, que discurre en paralelo al túnel de la línea de ancho convencional Zamora-A Coruña, y está situado entre los términos municipales de Requejo y Lubián (Zamora), bajo el puerto de montaña de Padornelo.

El de Padornelo pertenece al tramo Padornelo-Lubián, consistente en una plataforma de vía única para vía derecha de ancho UIC, con una longitud total de 7,6 kilómetros. La vía izquierda de alta velocidad se ejecutará en una fase posterior en un nuevo proyecto que adaptará el histórico túnel de Padornelo en la línea Zamora-A Coruña, de 5,97 kilómetros de longitud, para el tráfico mixto de la vía izquierda de la línea de alta velocidad y de las mercancías de la línea convencional.

La construcción se ha llevado a cabo con excavación convencional, aplicando sostenimientos basados en hormigón proyectado, bulones y cerchas. La excavación se ha realizado mediante voladura en las zonas de terreno más resistente, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica.

La ejecución ha estado condicionada por la proximidad del túnel de la línea convencional Zamora-A Coruña. Durante las obras se ha mantenido el tráfico de esta, por lo que se han establecido unos protocolos de control de las deformaciones en ambos túneles, y se ha hecho necesaria la ejecución de refuerzos en algunos tramos del antiguo con mallazo y hormigón proyectado. También se han construido 15 galerías de conexión entre túneles y un andén de evacuación a lo largo del túnel actual, que conforman la vía de evacuación necesaria para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad. Para llevar a cabo estas obras se ha renovado toda la vía con carril UIC 60 E1, traviesas de hormigón PR-01 y balasto tipo 1.

Las obras han ido acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas debido a a la proximidad de dos espacios protegidos como LIC (Lugar de Importancia Comunitaria):  las riberas de los ríos Tera y Tuela y sus afluentes. En este sentido, se han acordado con la administración autonómica diferentes medidas para evitar afecciones a la flora y fauna protegidas. Un ejemplo ha consistido en el tratamiento de las aguas procedentes del túnel, que son sometidas a diferentes procesos antes de su vertido al cauce, con el fin de que los parámetros físico-químicos sean conformes a la legislación aplicable. Además, en los ríos pertenecientes a los LIC mencionados, se está llevan a cabo un seguimiento de las características físico-químicas de las aguas de los ríos, así como un seguimiento de evaluación de las poblaciones de desmán ibérico, (galemys pyrenaicus), trucha común (salmo trutta), náyade (margaritifera margaritifera) y macroinvertebrados acuáticos, desde el inicio de las obras.

3. Los túneles del Espiño

Dos grandes túneles de alta velocidad construidos con ocho frentes de excavación simultáneos.

Vista del emboquille Oeste. Los túneles se han diseñado para integrarlos lo mejor posible en las laderas.

La singularidad de los túneles del Espiño es que se ha excavado cada uno desde cuatro frentes de excavación de forma simultánea: además de los dos frentes extremos, se ejecutaron dos frentes de ataque intermedios. Para lograrlo, se construyó una galería de ataque intermedio que finalizaba en una caverna de grandes dimensiones, desde la que se habilitaban cuatro frentes adicionales para excavar en sentido Madrid y Ourense. La ampliación del número de frentes permitió reducir los plazos de excavación del túnel.

El túnel, de tipología bitubo, discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, en la provincia de Ourense. Con cerca de 8 kilómetros en cada vía y conexiones entre túneles cada 400 metros (20 galerías de emergencia), representa uno de los grandes túneles del tramo.

Ambos túneles se excavaron mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, a sección partida desde el emboquille Este, desde el emboquille Oeste y desde las galerías de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. En la vía derecha cuenta con una longitud exacta de 7.924 metros incluidos los túneles artificiales de 30 y 40 metros en cada una de las bocas, diseñados con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. El resto (7.854 m) se han excavado en mina, es decir, bajo terreno natural. En la vía izquierda tiene una longitud en mina de 7.838 m, excavados bajo terreno, a los que se han añadido 30 y 36 metros respectivamente en cada una de las bocas como túneles artificiales o falso túnel, con lo que el túnel del Espiño vía izquierda se extiende a lo largo de 7.904 m. Las estructuras en falso túnel también se han diseñado con el fin de mejorar su integración visual en las laderas.

La presencia de sulfuros metálicos y materia carbonosa en algunas rocas pizarrosas hizo necesario un tratamiento en los vertederos para una parte de los materiales excavados, mediante el uso de tecnosoles. Esta técnica permitió, por un lado, controlar la oxidación de esos sulfuros, que son susceptibles de generar aguas ácidas, creando un entorno reductor y además reduciendo la cinética de oxidación. Además, los tecnosoles actúan como tampón, adsorbiendo metales pesados que pudieran estar presentes en el agua de escorrentía en forma de lixiviados, y tienen carácter eutrofizante, lo que favorece la integración ambiental final.

4. Los túneles de Bolaños

Son los dos únicos túneles de la línea Madrid-Galicia ejecutados con tuneladora.

Montaje de la tuneladora de 230 metros de longitud y 2.900 toneladas, en mayo de 2015.

Los túneles de Bolaños son los únicos de toda la línea construidos mediante tuneladora. De tipología bitubo, pertenecen al tramo Vilariño-Campobecerros, tramo de 6,96 kilómetros para la vía derecha y de 7,91 kilómetros para la vía izquierda. El trazado discurre por los términos municipales de Vilariño de Conso, A Gudiña y Castrelo do Val, en la provincia de Ourense.

Los dos se ejecutaron con tuneladora a excepción de los primeros 55,91 metros de la boca Oeste y los primeros 15 metros de la boca Este en la vía derecha y los primeros 76,13 metros de la boca Oeste en vía izquierda, que se ejecutaron por métodos convencionales para salvar una falla.

El dimensionamiento de la sección de los túneles viene limitado por el cumplimiento de los criterios de salud y confort establecidos por la UIC, que fijan unos límites que garantizan el transporte de viajeros de calidad en la alta velocidad. Siguiendo dichos criterios, la sección libre de los túneles ha resultado ser de 52 m². La sección de excavación de la tuneladora tiene 9,80 metros de diámetro, con un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado de 37centímetros de espesor con un diámetro interior de 8,76 m. El hormigón de las dovelas contiene fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego. El hueco entre la excavación de la tuneladora y el revestimiento de dovelas se ha rellenado con mortero bicomponente, una mezcla de mortero convencional con bentonita hidratada y silicato.

La impermeabilización del revestimiento prefabricado se ha logrado mediante la fabricación de las dovelas con un hormigón de baja permeabilidad; la colocación en las juntas de las dovelas de una doble junta de impermeabilización y la inyección del espacio que queda entre la superficie excavada y el anillo de dovelas construido mediante mortero bicomponente. La inyección del trasdós de las dovelas cumple la misión de ser la impermeabilización primaria, ya que, en la práctica, es la primera barrera que encuentra el agua freática en su recorrido hacia el interior del túnel, siendo la secundaria la que proporcionan las juntas.

Los dos tubos se encuentran conectados por 18 galerías, una de las cuales es específica de instalaciones. La sección de las galerías tiene una anchura libre de 4,70 m, y dispone de un revestimiento de 25 centímetros de hormigón en masa, con adición de fibras de polipropileno como medida de protección contra el fuego.

Durante la excavación de los túneles se ha generado gran cantidad de aguas derivadas de los procesos constructivos y que ha sido necesario tratar en una planta depuradora de grandes dimensiones para cumplir con los parámetros exigidos por los organismos competentes. Mediante decantación se eliminan los sólidos en suspensión presentes las aguas, favorecida por el empleo de coagulantes y floculantes. Mediante el empleo de CO₂ (en caso de aguas de proceso básicas) o de sosa cáustica (en caso de aguas de proceso ácidas) se consigue regular el pH.

5. El viaducto de Teixeiras

Un arco central de más de 100 metros de altura sobre el arroyo Teixeiras.

Las pilas centrales superan los 90 metros de altura, con dos semiarcos que permiten una separación entre ellas de 132 metros.

El viaducto de Teixeiras, del que Ineco lleva la dirección de obra y la dirección ambiental, es, sin duda, la estructura más espectacular de toda la LAV Madrid-Galicia.

El tablero de los viaductos de Teixeiras se ha ejecutado mediante autocimbra, y tiene una longitud de 508 metros distribuidos en ocho vanos (56 m + 4×66 m+56 m). Su singularidad radica en el procedimiento constructivo elegido para lograr salvar el arroyo Teixeiras con el máximo respeto al entorno. Para ello, en las pilas centrales (que superan los 90 metros de altura) se erigieron dos semiarcos que comparten cimentación, que tras ser abatidos se unen materializando una dovela de cierre que es el punto fijo del tablero, y que permite generar una separación entre pilas de 132 metros, equivalente a dos vanos, lo que, además de minimizar la afección al entorno, dota a la estructura de gran transparencia y belleza. El arroyo Teixeiras, afluente del río Támega, posee una vegetación de ribera con protección, y en las laderas del entorno se conserva un bosque compuesto por especies autóctonas, con ejemplares de castaños y robles de gran porte.

La construcción de una gran estructura, como es el caso del viaducto del Teixeiras, requiere de unas superficies auxiliares de grandes dimensiones para albergar las instalaciones que sirven de apoyo a la construcción: desde grandes grúas a casetas de obra; desde acopios a zonas de aparcamiento de vehículos. En esta obra se ha estudiado minuciosamente la forma de reducir al mínimo esa superficie de afección. Se ha analizado con detalle la apertura de caminos con pendientes exigentes para reducir su desarrollo, zonas de instalaciones auxiliares en los recodos de curvas o entre cimentaciones, plataformas de trabajo adosadas a los trabajos con ocupaciones estrictas, etc. Todo ello se ha localizado en ambas laderas que, además de una elevadísima pendiente, presentan suelos compuestos de materiales altamente disgregables y por lo tanto, con alto potencial de generar arrastres de tierras que irían a parar al curso fluvial.

Con objeto de evitar o paliar los efectos que estos arrastres y escorrentías de tierras que las lluvias pudieran ocasionar sobre la calidad de las aguas del río Teixeiras, se ha ejecutado un ingenioso sistema antiarrastre que básicamente consiste en un entramado de canalizaciones (cunetas hormigonadas, tuberías, areneros, zonas de remanso para la decantación, balsas intermedias…) desplegado a lo largo de los caminos de acceso a las cimentaciones, que confluyen en unas balsas de bombeo situadas muy cerca del curso fluvial. Para reducir los movimientos de tierras y facilitar la integración posterior, se han empleado contenedores metálicos como balsas de bombeo, lo hace muy fácil su retirada tras la finalización de las obras.

En caso de producirse fuertes lluvias, las escorrentías cargadas de sedimentos son reconducidas –elevándolas a través de unas potentes bombas– hacia un sistema de depuración localizado a la altura del estribo 2 de la estructura que amplifica la capacidad de respuesta en el caso de un aguacero. En ese sistema de depuración puede emplearse además coagulantes y floculantes para acelerar la decantación, en caso de ser necesaria.

Por los directores de obra de Ineco Arturo Pastor, Iago Rodríguez-Lorasque y Noelia Cobo, el ingeniero técnico Jesús Pena, y los directores ambientales de obra Iñaki G. Seoane, Enrique M. Agüera y Luis Álvarez-Pardiñas con la colaboración de Raúl Correas, subdirector de Construcción V de Adif Alta Velocidad.

Pruebas de carga: listos para la acción

Ineco ha llevado a cabo para Adif la prueba de carga de 25 estructuras y la inspección de 70 puentes del tramo Olmedo-Pedralba de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, previas a la puesta en explotación de la línea.

Por Pablo Sánchez Gareta, ingeniero de caminos

Equipo de Ineco, de izqda. a dcha.: Jorge Benito, Amadeo Cano, Pablo Martín-Romo, Javier Ortiz, Pablo S. Gareta y Carlos Sánchez.

Durante los meses de marzo y abril de 2019, un equipo de siete especialistas de Ineco ha llevado a cabo para Adif Alta Velocidad una tarea fundamental previa a la puesta en explotación del nuevo tramo Olmedo-Pedralba de la Pradería: las pruebas de carga e inspecciones de las puentes y viaductos sobre las que discurre el complejo trazado de la LAV Madrid-Galicia; todas ellas con resultados satisfactorios.

En total, se han realizado pruebas de carga sobre 25 estructuras, además de las inspecciones principales de 70 puentes (14 viaductos, 2 pérgolas y 54 pasos inferiores). En este último caso, y dado que se trata de puentes de nueva construcción, los datos recogidos en las inspecciones sirven como situación de referencia (estado cero), para el posterior análisis y seguimiento de la evolución.

Durante las pruebas, que son preceptivas para todos los puentes de nueva construcción en los que alguno de sus vanos tenga una luz igual o superior a 10 metros, se reproducen en condiciones controladas las acciones propias de la utilización real de la obra.

En otras palabras, se comprueba que el puente es seguro, que está bien construido y que será capaz de soportar a lo largo del tiempo las cargas de los trenes que circularán sobre él. Para ello se realizan ensayos estáticos y dinámicos –a diferentes velocidades– con trenes cargados. Los datos recogidos por los sensores instalados en la estructura se analizan y se compara la respuesta real y la esperada. Los resultados se remiten a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, responsable de autorizar la entrada en servicio del tramo.

Entre las estructuras más representativas que se han probado destaca el viaducto de Ricobayo, que salva el embalse del mismo nombre, de 368 metros de longitud y cuatro vanos con luces de entre 50 y 155 metros. Para la prueba se utilizaron 2 locomotoras y 20 vagones tolva cargados de balasto, con un peso total de 1.863 toneladas. Sobre el espectacular viaducto sobre el río Tera, de 645 metros de longitud compuesto por nueve vanos con luces de entre 60 y 75 metros, circularon,  a velocidades de entre 10 y 80 km/h, dos trenes con ocho vagones tolva cada uno, con un peso total de 1.536 toneladas.

El ancho importa

Mientras se ultima la ejecución del tramo de alta velocidad Zamora-Ourense, se ha construido un cambiador de ancho en Pedralba de la Pradería, para que los trenes puedan circular sin detenerse sobre vías en dos anchos distintos. Ineco ha dirigido las obras, al igual que está haciendo en el cambiador de Taboadela, al otro extremo del tramo.

Por Marta González, ingeniera de caminos, y Noelia Sánchez, ingeniera civil

Ineco ha dirigido para Adif Alta Velocidad las obras del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, en Zamora, una instalación ferroviaria que hace posible que los trenes entre Madrid y Galicia puedan circular sin interrupción, pasando de la vía de alta velocidad en ancho estándar (1.435 mm) a la vía convencional en ancho ibérico (1.668 mm), automáticamente. Además, en el extremo opuesto del tramo, se han iniciado las obras de otro cambiador en Taboadela, Ourense, que también dirige Ineco. Un cambiador de ancho es una instalación ferroviaria que permite a un tren dotado con un sistema de ejes o semiejes de ancho variable modificar automáticamente el ancho de rodadura mientras circula a una velocidad constante (15 km/h, aproximadamente) y sin intervención humana. En España, donde la red de alta velocidad en ancho estándar convive con la convencional, en ancho ‘ibérico’, (ver IT57 e IT22) estas instalaciones son fundamentales para hacer posible el paso de una a otra en los puntos donde ambas se encuentran. Ése es el caso del tramo Pedralba-Taboadela-Ourense.

De izquierda a derecha, las ingenieras Noelia Sánchez, jefa de unidad ACO y Marta González, directora de la obra del cambiador de anchos de Pedralba, en Zamora.

El cambiador de ancho de Pedralba es dual, tipo TCRS3, es decir, apto tanto para tecnología CAF como Talgo. Los trabajos han incluido el montaje de un desvío que conecta la línea convencional Zamora-A Coruña en el punto kilométrico 112/405 con el cambiador. Las instalaciones consisten en una nave de estructura metálica con un foso principal, donde se encuentra la plataforma de cambio de ancho propiamente dicha, equipada con un sistema de videograbación. A ambos lados se sitúan dos fosos de observación que permiten inspeccionar el sistema de rodadura, que además cuentan con un sistema automático de descongelación de los rodales para trenes Talgo. Se trata de una solución temporal hasta que se ponga en servicio el siguiente tramo de alta velocidad; tras lo que desmontará y se trasladará la plataforma y los equipos a otro cambiador.

BREVE HISTORIA DE UNA TECNOLOGÍA PIONERA

• Los primeros cambiadores de ancho se instalaron en España en 1968 en Irún y Portbou, para permitir que los trenes Talgo pudieran circular hacia París y Zurich.
• Los cambiadores de ancho se extendieron al mismo tiempo que la red de alta velocidad;  los de primera generación eran diferentes para cada una de las dos tecnologías de rodadura variable existentes en España (RD de Talgo y Brava de CAF). Posteriormente, se desarrolló un sistema apto para ambas, el dual. Adif instaló el primero de tercera generación (TCRS3) en 2009.
• Durante más de veinte años, Ineco ha participado en el diseño de la mayoría de las diferentes generaciones de cambiadores. En la actualidad se encarga también del mantenimiento y explotación de más de una veintena de cambiadores de ancho automático por toda España.

Las pruebas previas de validación de la línea entre Antequera y Granada finalizaron el pasado 20 de diciembre de 2018, fecha en la que se transfirió el mando a Circulación de Adif Alta Velocidad. El administrador de infraestructuras dio luz verde entonces para el comienzo del periodo de pruebas de circulación internas en ERTMS entre Antequera y Granada, previas a los procesos de fiabilidad y formación. Una vez finalizada esta fase, la conexión por AVE entre la capital y la ciudad de la Alhambra es ya una realidad.

Los 114 kilómetros entre Antequera y Granada y su conexión directa con la cabecera de Málaga a través de la Bifurcación de Gobantes, se han construido en ancho estándar y en tramo de doble vía en un 33% y el resto en vía única, electrificada a 25 kV con una velocidad máxima de 300 km/h. Como singularidad, se han conformado 26,3 kilómetros de ancho mixto con tres carriles a su paso por Loja y a su llegada a Granada. Con su puesta en servicio, se completa la conexión de la ciudad con el resto de la red española de alta velocidad a través de la línea Córdoba-Málaga.

Ineco ha participado en el desarrollo y construcción de esta línea desde sus comienzos llevando a cabo distintos proyectos, entre ellos la consultoría y asistencia técnica para la dirección ambiental de todo el tramo final en Andalucía; la dirección de obras de plataforma, los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de alta velocidad de Antequera, Loja y Granada; estudios de gálibos y adaptación de los túneles de Loja; consultoría y asistencias técnicas a las direcciones de obra del montaje de vía y las instalaciones de energía, señalización y comunicaciones de toda la línea.

Gestión integral del tráfico ferroviario

La realización de las pruebas de circulación ha sido el último trabajo de todos los realizados para Adif y Adif Alta Velocidad. Durante 2018, el grupo de circulación de construcción de Ineco ha dirigido el control de la circulación y las pruebas funcionales durante la fase 3 de las obras de montaje de vías, instalaciones y de la línea aérea de contacto en todos los tramos. Así, el personal cualificado de circulación ha llevado la gestión integral del tráfico ferroviario, dirigiendo las maniobras y la ocupación de la zona de peligro para los trabajos, velando por el cumplimiento de las normas de los procesos de seguridad de los trenes, los trabajos y las pruebas que han operado en la nueva vía hasta su entrega a Adif. El equipo, además, ha gestionado las instalaciones de seguridad desde el CTC de obra ubicado en Granada, y se ha responsabilizado de la dirección de las pruebas geométricas y dinámicas con los trenes laboratorio, hasta garantizar las óptimas condiciones de circulación en techo de >10% de las velocidades máximas admitidas en cada punto.

Los primeros pasos: los proyectos constructivos

En 2005, enmarcado dentro del PEIT 2005-2020, el Ministerio de Fomento, mediante concurso público, adjudicó a Ineco el proyecto constructivo de infraestructura y vía de la línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada, en el Tramo Tocón-Valderrubio. El diseño de trazado, permitía velocidades de 350 km/h en vía general y 220 por desviada. La longitud total del tramo era de 14,082 kilómetros, siendo las estructuras más significativas un viaducto de 734 metros sobre el arroyo de Brácana, y un túnel artificial denominado de Íllora de 650 metros de longitud. Casi en la recta final de entrega del proyecto, en la localidad de Escóznar se encontró el hallazgo arqueológico del ‘pago de El Tesorillo’, lugar que muy vagamente aparecía en un artículo científico como ubicación de restos romanos sin determinar. Para minimizar el impacto sobre la superficie de ocupación se elevó la rasante ferroviaria, sustituyendo el terraplén por un viaducto de 150 metros. Se proyecta el viaducto de El Tesorillo de cinco vanos de 30 metros cada uno, una altura máxima de 5 metros, con tecnología de vigas desmontables, por si en un futuro fuese necesaria una nueva excavación.

Poblado neolítico y villa romana

Para llegar a Granada, situada a 738 metros de altura sobre el nivel del mar, los trenes AVE deben ascender desde los 380 metros de Antequera, Málaga, recorriendo suaves llanuras solo interrumpidas por la compleja orografía en la que se asienta la ciudad de Loja, enmarcada entre dos sierras y bañada por varios ríos y acuíferos donde la línea de tren cuenta con un trazado serpenteante que se remonta al siglo XIX.

Es precisamente durante el paso por esta ciudad –y hasta que no se construya la denominada Variante de Loja– que los veloces AVEs tienen que reducir la marcha para circular por la antigua vía convencional adaptada con un tercer carril, un proyecto realizado por Ineco, al igual que los 2,3 kilómetros de acceso a la estación de Granada.

La compañía ha abordado este complejo paso por Loja llevando a cabo el proyecto de construcción de la plataforma y de la vía de conexión, incluyendo la ejecución de una nueva estación, la renovación de la vía y la permeabilización del trazado. Además, Ineco realizó la adecuación y refuerzo de tres túneles de pequeña longitud y las estructuras geotécnicas existentes entre ellos, que se adaptaron para el paso del AVE, al igual que se eliminaron varios pasos a nivel ejecutando nuevos accesos.

En la construcción de estas infraestructuras Ineco ha velado por la adopción de medidas que anulen o minimicen las afecciones ambientales y al patrimonio cultural, cumpliendo con la legislación. Muchos bienes patrimoniales afectados se definen en el proyecto constructivo, por lo que antes de comenzar las obras se aplican las medidas correctoras. Otros elementos se encuentran en el subsuelo y solo se descubren cuando comienza el movimiento de tierras para lo que es necesario coordinar todas las actuaciones arqueológicas.

Este es el caso del descubrimiento de un poblado neolítico en el entorno de Antequera que afectaba a la traza del AVE. En el yacimiento se encontró un horno romano fechado en el siglo I d.C., que Ineco y Adif han trasladado al museo de Antequera, en colaboración con la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de esta localidad. Los trabajos de extracción, consolidación de estructuras y traslado final, fueron desarrollados por la empresa especializada Taller de Investigaciones Arqueológicas. Otro yacimiento importante descubierto fue la villa romana y necrópolis ‘Casería Mayorga/Silverio’, en el término municipal de Antequera, un descubrimiento que ha permitido reflejar la importancia económica y demográfica de la Vega de Antequera en época romana. De entre las medidas de conservación ejecutadas durante la construcción de las obras de infraestructura, cabe destacar la recuperación y traslado al Museo de la Ciudad de Antequera, de los elementos más significativos del complejo residencial de la villa (pavimentos musivos y la escultura retrato del propietario).

Obras de plataforma y montaje de vía

A partir de 2006, se comenzó la construcción de la plataforma, en la que Ineco y Adif han llevado la dirección de las obras. El montaje de vía se ha llevado a cabo en varios tramos: Antequera-Loja, Gobantes-Bobadilla, Loja-Tocón, Tocón-Granada y estación de Granada y accesos. En los tramos Antequera-Loja y Tocón-Granada, Ineco ha trabajado como asistencia técnica a la dirección de obra en el montaje de vía, mientras que en los tramos Loja-Tocón y estación de Granada y accesos, la compañía ha llevado la dirección de obra, tanto de plataforma como de vía.

Las actuaciones contempladas en este proyecto han tenido como objetivo poner en servicio la vía sobre las plataformas de tal manera que las circulaciones de alta velocidad aprovechen la mayor longitud compatible con la situación actual. También se ha conectado la base de mantenimiento de Antequera en ancho 1.435 a la nueva línea de alta velocidad con objeto de facilitar las operaciones de mantenimiento de la línea Antequera-Granada en la fase de explotación.

Sistemas de señalización y comunicaciones

La asistencia técnica de control y vigilancia de la redacción de los proyectos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, CTC y sistemas auxiliares de detección ha corrido a cargo de Ineco, así como la de las instalaciones de telecomunicaciones fijas, protección y seguridad, y GSM-R.

Cuando comience a operar, la línea contará con el nivel 2 de ERTMS. Actualmente, Ineco está participando en las pruebas dinámicas del sistema ERTMS N2, así como las transiciones de niveles ERTMS/ETCS entre la LAV Córdoba-Málaga y Antequera-Granada.

Se ha empleado señalización tipo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), con ASFA modo AVE como sistema de respaldo al ERTMS, utilizando circuitos de vía de audiofrecuencia y contadores de ejes en la zona de vía mixta. En la línea convencional –a las que se accederá desde el Antequera- Granada– se ha establecido el Bloqueo de Liberación Automático en Vía Única (BLAU) y se adapta el BAU entre Granada y Albolote.

Las instalaciones que se pusieron a disposición para la realización de las pruebas de ERTMS incluyen enclavamientos electrónicos de Antequera AV, Íllora y Granada AV, con sus elementos de campo y cabina asociados, así como el BSL en la totalidad de la línea Antequera-Granada; la actualización e integración del nuevo equipamiento correspondiente al CTC de Antequera Santa Ana; detectores de caída de objetos en pasos superiores y bocas de túnel, detectores de cajas calientes, detectores de viento lateral y su integración en el telemando de sistemas auxiliares de detección de la línea de alta velocidad (LAV) Córdoba-Málaga; red de telecomunicaciones fijas y móviles (GSM-R), red de fibra óptica, sistemas de transmisión SDH, red de datos IP/MPLS, red de telefonía conmutada, etc.; videovigilancia y control de accesos y la instalación e integración de nuevo equipamiento CTC, en el CRC de Antequera y en el CRC centralizado de Madrid-Atocha.

Como paso previo a estas pruebas, se realizó la conexión por la Bifurcación  de Gobantes con la LAV Córdoba-Málaga, para la integración en los sistemas de supervisión continua a la conducción principal de la línea (LZB) adaptando los elementos de campo, el enclavamiento electrónico y los sistemas de protección del tren existentes en Antequera Santa Ana, perteneciente a la LAV Córdoba-Málaga, debido a la nueva conexión de la estación con la LAV Antequera-Granada y la sustitución del enclavamiento eléctrico de la estación de Granada por ENCE, integrando la conexión de la LAV Antequera-Granada.

Suministro de energía y protección civil de túneles

En cuanto a sistemas de energía, Ineco ha llevado las asistencias técnicas a las obras de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación, telemando de energía y de la línea aérea de contacto y sistemas asociados, como calefacción de agujas, iluminación de túneles y alimentación a consumidores; además de las instalaciones de protección civil y seguridad.

La compañía se ha encargado también de llevar a cabo la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) del sistema de control, mando y señalización, así como la evaluación independiente conforme al Reglamento 402/2013 (ASBO) del resto de subsistemas ETI, sus interfaces e integración segura para la puesta en servicio de la línea.

Tres estaciones de alta velocidad

Ineco ha realizado los proyectos de tres estaciones del último tramo de esta línea para adaptarlas a la alta velocidad: Antequera, Loja, y Granada. En la estación de Antequera el proyecto diseñado incluye el nuevo edificio de viajeros, el acceso rodado, el aparcamiento, la conexión peatonal y el paso superior sobre las vías para conectar con la estación convencional.

En la nueva estación de alta velocidad de Loja, Ineco ha llevado a cabo el proyecto y la dirección de obra. Se han redactado también los proyectos de un paso inferior entre andenes y, actualmente se está finalizando el proyecto de la pasarela urbana del barrio de la Esperanza. Entre los últimos trabajos en la estación figura la realización de las marquesinas del andén central de la estación.

En cuanto a la estación de Granada, el proyecto para la llegada de la alta velocidad incluyó la reforma del edificio de viajeros y su ampliación. El resultado es un edificio con planta en forma de U que abraza el haz de vías y los andenes, que quedan unidos por la cabecera. La ampliación se realiza mediante una gran marquesina que cose el edificio existente y el nuevo, se prolonga y asoma a la plaza para marcar la nueva entrada y se dobla para proteger el nuevo vestíbulo del paso del metro. Este umbral exterior pero cubierto es el punto de charnela entre el edificio existente y la ampliación. La fachada este del área de embarque se plantea transparente de manera que se fomenten las vistas a la Alhambra y a Sierra Nevada.

Este reportaje ha sido realizado con la colaboración especial de Pedro Asegurado y Pablo Nieto, técnicos especialistas ferroviarios; Fernando Díez, experto en circulación; Javier Cáceres, biólogo; Marisa de la Hoz, Diego Martínez, Aránzazu Fernández y Lidia Sainz-Maza, ingenieros de caminos; Carlos Montero, Antonio Sancho, Carlos Palomino y Arantxa Azcárraga, arquitectos; Manuel Fernández, ingeniero eléctrico; Rafael Soler, ingeniero mecánico; Javier Millán, ingeniero de telecomunicación; Laura L. Brunner, licenciada en Ciencias Físicas; Manuel González, ingeniero técnico industrial; Daniel Pérez, experto en señalización; David Carrasco, ingeniero industrial; Fernando Cardeña, experto en comunicaciones, videovigilancia y control de accesos; Javier Barragán, técnico de catenaria; Rafael Arévalo, experto en energía; Francisco Perrino, experto en sistemas auxiliares de detección; y Manuel Tirado, experto en ERTMS.

El control del suministro de material de vía tiene un doble objetivo: por un lado, asegurar que la calidad del material proporcionado corresponde al inicialmente previsto, y por otro, que con el control y la gestión del acopio del material se asegure el cumplimiento de los plazos de la obra. Basta subrayar que en una obra de montaje de vía de alta velocidad, los trabajos estrictamente de montaje de vía suponen aproximadamente el 20% del presupuesto, mientras que los materiales suponen el 80% (20% balasto, 20% traviesas, 20% carril y 20% aparatos de vía). El trabajo de asistencia técnica se centra, por tanto, en dos puntos, la gestión del suministro y el control de la calidad, para lo que se supervisa la producción en la fábrica o cantera, y realizar las verificaciones con ensayos periódicos y recepciones según la normativa vigente.

Hace más de 30 años se comenzó a tejer la red ferroviaria española de alta velocidad, que hoy cuenta con más 3.100 kilómetros en servicio y numerosos tramos en construcción. Entre 1988 y 1990, Ineco empezó a redactar los estudios previos de la línea Madrid-Barcelona y los primeros proyectos constructivos vieron la luz entre 1994 y 1995. Por entonces, el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) encargó a Tifsa –empresa vinculada a Ineco desde 1999 y con la que se fusionó en 2010– la definición tecnológica de los elementos de la superestructura, un contrato que para Moisés Gilaberte, director de Negocio Ferroviario en Ineco “supuso por volumen e importancia, un hito de especial relevancia. Desde entonces se presta apoyo a la administración en el seguimiento de la producción, planificación y despliegue logístico del suministro a obra y control de calidad de todos los materiales instalados en las líneas de alta velocidad, convirtiéndonos en referente europeo en tecnología de vía”.

Desde que se llevaron a cabo los trabajos en el montaje del tramo de 481 kilómetros entre Madrid, Zaragoza y Lleida, inaugurado en 2003, hasta hoy, Adif Alta Velocidad, con el apoyo de Ineco, ha acumulado una amplia experiencia en organización y control del suministro de los materiales de vía empleados en alta velocidad. La industria española ha sabido adaptarse a unos elevados requisitos de calidad y a plazos de producción y suministro muy exigentes, de manera que, actualmente, es capaz de abastecer las necesidades de construcción de la red de alta velocidad española y, en muchos casos, exportar su producción, como ha sido el caso de parte del material para el AVE entre La Meca y Medina.  En España, entre los últimos trabajos en control de calidad de los materiales de vía figuran los tramos de alta velocidad Venta de Baños-Burgos, León-Variante de Pajares-Pola de Lena, Zamora-Pedralba- Ourense, Plasencia-Badajoz, Monforte del Cid-Murcia, Antequera-Granada y Atocha-Torrejón de Velasco.

Desde la inspección visual, las mediciones y pesajes, hasta los ensayos de contraste en laboratorio, pasando por el control de las operaciones de montaje hasta las puestas en servicio, las funciones de la asistencia técnica de Ineco incluyen comprobar la adecuación de los materiales a los pliegos de suministro y a la normativa, vigilando la ausencia de defectos tanto en la fabricación, como en las sucesivas etapas de transporte, acopio y puesta en obra. Para ello se identifican los lotes por fecha de fabricación y empresa, de manera que haya una trazabilidad clara, realizándose muestreos que permitan la validación de cada lote en función de las mediciones y ensayos de contraste, garantizando así la calidad del material que se incorpora a las obras.

Por cada uno de los materiales se abre un dosier en el que se incluyen todos los datos (mediciones, ensayos de contraste, etc.), que se entrega a Adif como documentación necesaria para la puesta en servicio de la línea. En el caso de los aparatos de vía, se controlan, además, todas las operaciones de montaje, generándose un protocolo de recepción en vía de cada aparato, documentación también imprescindible para su puesta en servicio. Además, expertos de Ineco asesoran sobre los materiales de vía en las fases de diseño, montaje y explotación.

La vía está constituida por el balasto, las traviesas, el carril y los aparatos de vía. Todos ellos forman la llamada superestructura de vía de alta velocidad, y se ubican encima de la capa de forma.

Durante estos 15 años de colaboración entre técnicos de Ineco y Adif se ha efectuado el control sobre más de 1.100 desvíos y unos 700 aparatos de dilatación

Las piedras del balasto y su milimétrica inspección 

El balasto se utiliza desde los inicios del ferrocarril como soporte de las vías férreas, amortigua y reparte las cargas transmitidas al paso de los trenes, asegura la estabilidad de la vía, permite el drenaje de las aguas de lluvia y facilita las operaciones de nivelación y alineación de la vía. Las rocas para la extracción del balasto serán de naturaleza silícea y preferentemente, de origen ígneo o metamórfico. Su granulometría está casi totalmente integrada dentro del tipo grava gruesa, la mayor parte de sus elementos de piedra partida están comprendidos entre los tamices de 31,5 y 50 mm.

Al balasto se le exigen principalmente características relacionadas con su forma y con su dureza de manera que se obtenga una banqueta permeable, pero con gran compacidad y muchas aristas vivas en las partículas que la componen. El objetivo es que se comporte como un lecho elástico pero muy estable. Para ello se busca conseguir el mayor número de contactos entre piedras, lo que unido a la elevada dureza que se exige al material, hace que durante la instalación y la explotación se minimicen roturas y desgastes del material, y consecuentemente se mantenga el mayor tiempo posible la geometría de la superestructura de vía, reduciéndose las operaciones de mantenimiento.

España cuenta con 45 canteras homologadas para la fabricación de balasto tipo 1, que es el utilizado mayoritariamente en toda la red ferroviaria. El control de este material se comienza en la propia cantera, llevando a cabo un plan de muestreo semanal en función de la producción. Por norma general, se realizará un ensayo completo de balasto cada 6.000 t de nueva fabricación. Ineco en colaboración con un laboratorio acreditado por ENAC para la toma y realización de ensayos de balasto, analiza los resultados de un ensayo completo que contiene análisis granulométrico, contenido en partículas finas, contenido en finos, coeficiente de forma, espesor mínimo de los elementos granulares, longitud de las partículas coeficiente de desgaste Los Ángeles y homogeneidad del balasto. Por último, durante el suministro a obra se realizan ensayos de balasto para velar por la calidad y se controla el balasto realmente suministrado con las básculas de pesaje instaladas.

Las dimensiones y colocación de las traviesas

La traviesa se define como un componente transversal de la vía que controla el ancho de vía y transmite las cargas del carril al balasto. Para la construcción de las vías de alta velocidad se emplean traviesas monobloque de hormigón pretensado que utiliza armaduras pretensadas o postesadas para precomprimir el hormigón. Si hacemos referencia a la tipología más utilizada en alta velocidad, el tipo AI-VE, su longitud es de 2.600 mm y la masa mínima sin sujeciones es de 300 kg.

Los trabajos de control de calidad incluyen la recepción en fábrica de las traviesas producidas. De forma resumida, la recepción consiste en la revisión del aspecto externo y de la trazabilidad, verificaciones geométricas que afectan al ancho de vía, verificaciones geométricas de cotas críticas y de cotas principales y los ensayos mecánicos, además de la verificación de los ensayos en laboratorios externos que exige la especificación técnica. Una vez en la obra, es importante planificar el suministro en función del plan de obra para evitar retrasos y sobrantes innecesarios.

La calidad del carril y la soldadura

Una vez dispuestas las traviesas a lo largo de la traza sobre el lecho de balasto, se procede a la descarga del carril sobre las traviesas desde el tren carrilero, equipado con pórtico para poder realizar la descarga.

El carril como elemento fundamental de la vía, debe contar con una serie de características que le permitan resistir un complejo conjunto de esfuerzos: su perfil, su longitud y su composición metalúrgica deben ajustarse a los requerimientos establecidos en la vía. El carril instalado en las vías de las líneas de alta velocidad española es de perfil 60 E1 y calidad R260, de acuerdo a la normativa europea y según la Especificación Técnica de Adif.

Por lo general, en las vías españolas el carril se monta en barras largas soldadas (288 y 270 m), longitud que ha ido variando en función a la longitud de la barra elemental (36, 72 y 90 m) que la conformaba, por la necesidad de reducir el número de soldaduras, delicadas de realizar correctamente y generalmente con peores características geométricas y mecánicas que el carril, constituyendo puntos de perturbación a la rodadura de los trenes que son necesarios de vigilar en la fase de mantenimiento… Actualmente, la alta velocidad española apuesta por el empleo de barras elementales de 108 m, que posteriormente serán soldadas con soldaduras eléctricas mediante planta móvil. El objetivo es aumentar al máximo la longitud del carril elemental, hacer una soldadura eléctrica con medios automáticos, sin metal de aportación y con la mínima intervención humana, de manera que el producto resultante se asemeje al máximo a una barra laminada de manera continua, tanto por composición como por geometría libre de defectos.

El control de calidad llevado a cabo por Ineco, en lo que respecta al carril, implica por una parte validación en la fábrica del carril (barra elemental) y posteriormente en el taller de soldadura eléctrica (barra larga soldada). Para ello se llevan a cabo las verificaciones de geometría y de las calidades externa e interna de carril y soldadura eléctrica, además de realizar sobre ambos elementos ensayos de contraste en el laboratorio externo.

Previo al suministro del carril, se comprueba junto al fabricante y suministrador el estado de la losa de acopio, su nivelación, así como las instalaciones para la manipulación del carril (pórticos y polipastos). Una vez almacenado el carril en la losa de acopio, se inspecciona su disposición y se realiza una verificación aleatoria de la geometría mediante plantillas pasa/no pasa. Además, Ineco lleva el control de la trazabilidad del carril suministrado a cada línea de alta velocidad, fundamental de cara a poder identificar en el futuro la situación física de barras producto de una misma laminación que, con el paso de los años hubiera podido dar lugar a la aparición de algún defecto no detectado por los controles habituales.

La industria española ha sabido adaptarse a unos elevados requisitos de calidad y a plazos de producción y suministro muy exigentes, abasteciendo las necesidades de construcción de la red de alta velocidad española y en muchos casos exportando su producción

El control de los aparatos de vía

Los aparatos de vía son elementos esenciales para la explotación de la vía férrea ya que en un caso permitirán el paso de una vía a otra –los denominados desvíos– o absorber los movimientos que se producen en los viaductos hiperestáticos debido a diversos factores (dilataciones por temperatura, efectos del frenado, efectos reostáticos, etc.), que son los denominados aparatos de dilatación, que compatibilizan los movimientos de contracción y dilatación por efecto térmico con la superestructura de vía situada encima. En España, existen cuatro empresas que se dedican a la fabricación de los aparatos de vía, (dos en Asturias y dos en el País Vasco) de forma que abastecen la casi totalidad del suministro nacional y una parte representativa del internacional (Arabia, Turquía, Argentina, Brasil, México, etc.)

El número de controles y chequeos son continuos ya que los desvíos que se emplean en las líneas de alta velocidad permiten velocidades de paso de hasta 350 km/h en vía directa y 220, 160, 100 u 80 km/h por desviada, dependiendo de los modelos, por lo que se debe garantizar la seguridad en todo momento. El control de estos aparatos comienza verificando el cumplimiento de los parámetros principales durante el premontaje en taller, labor que se formaliza con la firma de un protocolo de recepción. Asimismo, se comprueban las entregas y los plazos del suministro a obra y, una vez en la base de montaje, se revisan los mismos parámetros antes de incorporar el aparato a la vía.

Cuando la vía se encuentra en primera nivelación, al menos, se pueden incorporar los aparatos de vía. A partir de ahí, se efectúa un control topográfico durante las fases de bateos y estabilizados hasta alcanzar la cota definitiva. Una vez verificados los parámetros topográficos se levanta el acta de aprobación. Posteriormente, se vuelve a revisar el aparato, se comprueba que todos sus elementos están en perfecto estado y que funcionan adecuadamente, controlando por última vez el cumplimiento de los parámetros que garantizan su funcionamiento con completa seguridad. Llegado a este punto se realiza el protocolo de recepción en obra, que formará parte de la documentación que se entrega antes de su puesta en servicio.

En cuanto a los aparatos de dilatación, además de los trabajos descritos, se debe realizar la medición de forma periódica de las juntas de los viaductos para distintos rangos de temperatura. En base a las mediciones junto con la temperatura a la que se tomó, se obtiene una recta de progresión que permite determinar si el aparato de dilatación proyectado es el correcto o si por el contrario es preciso utilizar otro modelo ya que con el proyectado no se aseguran las condiciones de seguridad y el funcionamiento exigido. La dilatada experiencia del personal de Ineco posibilita que se efectúen continuas colaboraciones con los fabricantes de aparatos, para conseguir evolucionar los modelos, mejorar las prestaciones, reducir los costes y sin que esto afecte en lo más mínimo a los estándares de seguridad exigida. Durante estos 15 años de colaboración entre técnicos de Ineco y Adif se ha efectuado el control sobre más de 1.100 desvíos y unos 700 aparatos de dilatación.

Se trata de una obra clave y la más compleja que afronta Adif Alta Velocidad en todo el trazado de la denominada ‘Y Vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción en colaboración con la empresa ferroviaria vasca ETS. El resultado son unos proyectos optimizados donde se ha resuelto el diseño del trazado de este entramado de túneles ferroviarios que, finalmente, ha quedado dividido en tres sectores en lugar de los cuatro iniciales.

TÚNEL DE UDALAITZ. Extracto del perfil geomecánico del Túnel de Udalaitz (Sector 2).

El Ministerio de Fomento tiene previsto concluir esta línea de alta velocidad que conecta el centro y sureste de la península desde Madrid con el País Vasco y Francia en el horizonte del año 2023. El pasado mes de julio se resolvió la adjudicación del último de los tres tramos que conforman el Nudo de Bergara, una infraestructura de 21,2 kilómetros dominada por túneles y viaductos donde se unen los tres ramales que enlazan las ciudades de Vitoria, Bilbao y San Sebastián. En total se han diseñado 14,8 kilómetros de túneles de vía única y 3,6 kilómetros de túnel de vía doble. Se prevé la ejecución de los túneles por métodos convencionales con cuatro puntos de ataque.

El Nudo de Bergara es la obra más compleja que afronta Adif alta velocidad en todo el trazado de la ‘Y vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h. Para la explotación de los túneles con este tipo de tráfico se ha diseñado en todos ellos un sistema de drenaje separativo para la recogida de sustancias peligrosas y/o contaminantes. El proyecto cuenta, además, con todas las medidas de seguridad necesarias, entre las que se incluyen 22 galerías de evacuación entre túneles, además de la construcción de muros, drenajes, integración ambiental, zonas para instalaciones auxiliares, reposición de servidumbres y servicios afectados, depósito de inertes y cuantas actuaciones sean precisas durante la realización del proyecto. Tras la finalización de las obras, los terrenos se restaurarán a su estado original.

ALTA VELOCIDAD ‘Y VASCA’. Proyecto de construcción de plataforma. / PLANO_INECO

La actuación está cofinanciada por el Mecanismo Conectar Europa (CEF) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa también en la financiación de la línea.

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h

La redacción de los proyectos ha supuesto la optimización de los proyectos constructivos previos:

• Reducción de plazos.
• Mejoras en el diseño de los túneles en zonas de geología compleja.
• Mejoras en las medidas de instrumentación para el control de las obras.
• Gestión de los vertederos.
• Adecuación del diseño a los requerimientos de protección medioambiental.
• Presupuestos ajustados.

CONEXIÓN CRUCIAL PARA LA ‘Y VASCA’

El nudo de Bergara conecta los tres ‘brazos’ de la ‘Y Vasca’, que discurre en túnel en el 60% de  su trazado, el 10% sobre viaductos, y el 29% restante, a cielo abierto.

MAPA_GOBIERNO VASCO