Técnicos e ingenieros de la compañía trabajan en proyectos, direcciones de obra y asistencias técnicas para Adif y Adif Alta Velocidad junto a constructoras y otras empresas del sector en la modernización de las líneas convencionales actualmente en explotación y en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, diseñada para tráfico mixto de pasajeros con velocidad máxima de 300 km/h y de mercancías hasta 100 km/h.

Los trabajos son intensos. Además de haber proyectado el tramo Plasencia-Cáceres, la compañía tiene bajo su mando las direcciones de obras de plataforma, montaje de vía, electrificación, subestaciones, supresión de pasos a nivel, protecciones acústicas, regulación de la afección a carreteras de la Junta de Extremadura, acondicionamiento de la infraestructura…, una labor indispensable para que los trenes puedan empezar a circular por la nueva infraestructura. La duplicación de vía entre Cáceres y Mérida, las instalaciones de control, mando y señalización, las telecomunicaciones, la electrificación de la línea y la remodelación de cuatro estaciones de este trayecto son los últimos trabajos en los que está participando Ineco.

Datos más significativos de la nueva infraestructura.

Un trazado por la antigua Vía de la Plata romana

El tramo Plasencia-Badajoz, con una longitud total de 144,5 kilómetros, es el eje principal de la Fase 1 de su puesta en servicio. Está diseñado con plataforma para vía doble en ancho estándar y tráfico mixto, a excepción del tramo Mérida-Badajoz, que se pondrá en servicio con vía única. Atraviesa gran parte de la provincia de Cáceres, en un recorrido que discurre –desde Plasencia a Mérida– paralelo a la autovía A-66, la Ruta de la Plata, testimonio moderno de un tramo de la antigua calzada romana que recorría Extremadura de norte a sur.

Los viaductos del Tajo y Almonte, este último con varios premios por ser récord mundial de puente arco ferroviario, y el túnel de Santa Marina son las obras singulares más destacables de este tramo. Expertos de Ineco han dirigido las obras de este túnel y están llevando las obras de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, de las que han realizado los proyectos de remodelación.

Trabajos de construcción: plataforma y montaje de vías

La plataforma se encuentra finalizada a excepción de los tramos del baipás de Mérida que no forman parte de la Fase 1. En cuanto al montaje de vía, se ha terminado el tramo Mérida-Badajoz y el montaje de vía 1 del tramo Cáceres-Mérida, ambos en vía única. El montaje del tramo Plasencia-Cáceres presenta un grado de avance superior al 90%, mientras que la construcción de la vía 2 del tramo Cáceres-Mérida comenzó en febrero de 2020.

Trabajos de montaje de vía en octubre de 2019 en el tramo entre Plasencia y Cáceres./ FOTO_INECO PARA ADIF ALTA VELOCIDAD

Los desafíos técnicos de la construcción

La implantación de la soldadura eléctrica y el nuevo método para la descarga de carril

El montaje de las vías ha supuesto la incorporación de técnicas poco utilizadas en España como la soldadura eléctrica en plena vía con equipos móviles, procedimiento utilizado en el AVE a Toledo y en la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Con este sistema se obtienen soldaduras de mayor calidad y durabilidad que las ejecutadas mediante el procedimiento aluminotérmico, buscando el concepto de “mantenimiento cero”. El trabajo está completamente automatizado y si, además, se ejecuta secuencialmente con la neutralización de tensiones permite optimizar el rendimiento de ambas actividades.

Además del carril suministrado en barras de 270 metros mediante trenes carrileros, se ha suministrado carril en barras de 108 metros sobre plataformas convencionales en composición de dos sextetos, lo que ha requerido desarrollar un nuevo procedimiento de descarga que optimiza el rendimiento de los trabajos.

La sistematización del procedimiento de soldadura eléctrica con equipo móvil ha sido un gran reto. Tras la supervisión de la ejecución de más de 1.400 soldaduras y el análisis de los rendimientos, la información que Ineco ha recopilado ha permitido contrastar los procedimientos técnicos de trabajo asociados a esta actividad existentes hasta la fecha. Potencialmente esta experiencia redundará en una mejora de los proyectos y de los documentos técnicos de referencia, en línea con el Plan Estratégico de la compañía ATENEA 2019-2022.

Infraestructuras singulares

Santa Marina, el túnel más largo de la línea

La línea entre Plasencia y Badajoz cuenta con dos túneles que suman 4,4 kilómetros de longitud, de los que 3,4 corresponden al túnel de Santa Marina, además de sus galerías de evacuación de 1,5 kilómetros en total. Situado a mitad de camino entre Plasencia y Cáceres, este túnel atraviesa la sierra de Santa Marina y está diseñado para vía doble de alta velocidad y tráfico mixto.

El túnel de Santa Marina cruza la falla regional Alentejo–Plasencia, una de las de mayor envergadura de la Península Ibérica. Ineco ha llevado la dirección de la obra del túnel, que con 3,4 kilómetros atraviesa el puerto de Los Castaños.

El túnel se ha construido empleando el Nuevo Método Austriaco, dispone de un sistema de impermeabilización a base de láminas de PVC y cuenta con un revestimiento de hormigón. La impermeabilización se ha ejecutado con un sistema no convencional, con zonas de doble lámina de PVC reinyectable, para dotarlo de una elevada estanqueidad que permita la recuperación del acuífero que alberga la sierra.

22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud

La línea cuenta con un total de 22 viaductos que suman más de nueve kilómetros de longitud y entre los que destacan los construidos sobre los ríos Tajo y Almonte en el tramo entre Plasencia y Cáceres. El viaducto de Almonte es récord del mundo de puentes arco y el del Tajo está cerca en cuanto a su luz, por lo que ambos son destacadas obras de ingeniería.

El viaducto de Almonte, galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, cruza el embalse gracias a un gran arco de hormigón de tablero superior y 384 m de luz principal, lo que le convierte en el puente arco de hormigón de alta velocidad con mayor luz del mundo.

Junto al viaducto de Almonte y del río Tajo, destaca también otro como el viaducto de Vadetravieso, de 1.596 m de longitud, que salva el cauce del mismo nombre.

Diseñado por el ingeniero español Juan José Arenas, su construcción, llevada a cabo por el consorcio hispanoportugués FCC Construcción–Conduril, es una estructura respetuosa con el hábitat del embalse de Alcántara, siguiendo las medidas indicadas en la DIA con máximo respeto al entorno y al medio ambiente, entre ellas, las medidas correctoras para lograr la recuperación ambiental y paisajística y para facilitar el cruce de la infraestructura por la fauna. Además, el viaducto incluye la instalación de unas innovadoras pantallas avifauna, que reducen los empujes de viento sobre la estructura, haciendo que las aves remonten el vuelo para evitar su impacto contra los trenes.

Informes de fauna y ornitología

La riqueza de hábitat natural de la región extremeña, sus dehesas y sus parques naturales –entre ellos los de Monfragüe, Cornalvo, o Los Barruecos– son enclaves de excepcional belleza y refugio para multitud de aves y otras especies. Desde las cigüeñas blancas a las protegidas cigüeñas negras, águilas reales, buitres leonados, cernícalos, garza real, espátula europea, sisón o avutardas, el 74,1% del territorio de la Comunidad Autónoma de Extremadura ha sido declarada Área de Importancia para las Aves.

Ineco ha redactado informes mensuales sobre el efecto barrera en los pasos de fauna y la afección a la fauna avícola en zonas tan sensibles como la ZEPA Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes o la ZEPA Embalse de Alcántara

Las obras atraviesan zonas con diversos grados de protección: Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), Lugar de Interés Comunitario (LIC) –también denominados en la actualidad Zona de Especial Conservación (ZEC)–, Hábitat de Interés Comunitarios, IBA (Important Birds Areas)… Por ello, se han requerido estudios y medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental, lo que ha supuesto paradas biológicas, informes de control de poblaciones, seguimiento del efecto barrera, seguimiento de zonas lek de cortejo, control de superficies sembradas, etc. También se han realizado caballones para la protección de la fauna, lo que ha desvelado un yacimiento arqueológico con una edificación de más de 500 metros cuadrados de planta, un entorno que ha sido estudiado, catalogado y protegido.

La electrificación llega a Extremadura

Ineco dirige estos trabajos en el tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, el primer tramo electrificado en esta comunidad autónoma, para en el futuro continuar y conectar con Madrid.

Los trabajos de excavaciones, colocación de armaduras y hormigonado de las cimentaciones para los postes, pórticos y anclajes de catenaria han supuesto un hito en la historia del ferrocarril extremeño.

Extremadura era la única comunidad autónoma de España que no tenía un kilómetro ferroviario electrificado; ni de metro, ni tranvía, ni ferrocarril convencional, ni mucho menos de alta velocidad. Actualmente, se avanza en los trabajos de electrificación del tramo Plasencia-Badajoz-Frontera Portuguesa, tanto en la línea aérea de contacto y sus sistemas asociados como en las subestaciones de tracción y los centros de transformación.

La catenaria, diseñada por ingenieros de Ineco, es un sistema de línea aérea de contacto tipo C-350 interoperable, apta para circular a 350 km/h, según la normativa y en particular la ETI del subsistema de energía y la norma UNE EN-50119, de modo que un tren eléctrico pudiera circular desde Extremadura hacia Europa.

Estas actuaciones se están realizando en el tramo de 125 kilómetros entre Plasencia y la bifurcación Peñas Blancas, a unos 15 kilómetros al norte de Mérida. En este tramo se izarán aproximadamente 4.200 postes de catenaria que cubrirán unos 105 kilómetros de vía doble y 20 de vía única, con dos estaciones de ferrocarril: Plasencia y Cáceres.

Las obras de catenaria se han dividido en cuatro zonas que abarcan un total de 125 km de vía

Además, en lo que respecta a la red convencional que complementa a la de alta velocidad, se actuará en la línea Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de Plasencia), Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la línea de alta velocidad y la estación de Cáceres) y en la línea Aljucén-Cáceres (enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres), así como el ramal sur de Cáceres. Este proyecto también incluye la electrificación de estaciones, puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y puestos de bloqueo (PB).

En la estación de Plasencia se electrificarán las vías 1, 2 y 3 y en la de Cáceres, las vías 1, 2, 5 y 7. En cuanto a los puestos de bloqueo, se electrificarán el situado en la bifurcación Terzuelo y el ubicado en el punto kilométrico 46/308, así como el PAET de Aldea del Cano. Además, está en ejecución la obra y mantenimiento de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación del tramo Plasencia-Badajoz. Esta obra incluye las instalaciones de energía necesarias para la electrificación en 2×25 kV del tramo Plasencia-Badajoz, que principalmente son las subestaciones eléctricas de Cañaveral (Cáceres), Carmonita y Sagrajas (ambas en la provincia de Badajoz). A estas subestaciones se suman un total de 12 centros de autotransformación asociados.

Por otro lado, Adif ya ha puesto en marcha el proceso para licitar la electrificación del tramo entre Mérida (Peñas Blancas) y Badajoz, que requiere de aprobación técnica una vez que haya pasado la tramitación ambiental.

Del bloqueo telefónico a Full Supervision

La renovación de las instalaciones ferroviarias en los tramos Plasencia-Cáceres y Mérida-Badajoz, se combina con la implementación sobre la nueva infraestructura del tramo Plasencia-Badajoz de los sistemas de protección y control de tráfico más eficientes y avanzados de la red nacional. Ineco aporta la experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en España para la asistencia técnica en instalaciones de control de tráfico.

El objetivo final de la obra de instalaciones de control, mando y señalización, en la que Ineco participa como asistencia técnica para Adif Alta Velocidad, es dotar al tramo Plasencia- Badajoz-Frontera Portuguesa del sistema de protección de tren ERTMS Nivel 2, que permita alcanzar por primera vez en la región la velocidad máxima de explotación comercial de 300 km/h.

Extremadura contaba hasta ahora con una vía única sin electrificar donde aún sobreviven trayectos con bloqueo telefónico y enclavamientos mecánicos, por lo que la modernización de las instalaciones para adaptarlas a los nuevos estándares exigidos en las líneas de alta velocidad (homogeneizándolas con los tramos de plataforma nueva), plantea un reto más que evidente y constituye el mayor salto tecnológico abordado en el ámbito ferroviario a nivel nacional.

Para garantizarlo, se ha diseñado una fase intermedia de renovación de las instalaciones que permitirá poner en marcha el tramo Plasencia-Badajoz bajo el amparo del sistema ASFA digital a una velocidad máxima de 200 km/h. Esta primera fase implica un aumento significativo en la seguridad, capacidad y regularidad de la explotación, al disponer de doble vía en prácticamente todo el trayecto, eliminando los bloqueos telefónicos y centralizando el control y gestión de la línea en el puesto de mando de Sevilla.

La base de las instalaciones de señalización son los enclavamientos junto con sus bloqueos intermedios, que permiten el movimiento seguro de los trenes, mediante sistemas SIL 4. La solución proyectada para la red ferroviaria del tramo Plasencia-Badajoz dispone de enclavamientos electrónicos basados en la tecnología Smartlock de Alstom, con bloqueos automáticos tipo BAB y BLAU. Para facilitar el mantenimiento futuro se están renovando los enclavamientos, algunos eléctricos o incluso mecánicos, como en el caso de las dependencias de Cañaveral o Aldea del Cano, que aún se explotan mediante bloqueo telefónico y que serán sustituidos por un bloqueo tipo BAU. Este equipamiento consta de seis enclavamientos electrónicos ubicados en Plasencia, Cañaveral RC, Cáceres, Mérida, Guadiana y Badajoz, soportados por la instalación en campo de sistemas de detección de tren (circuitos de vía de audiofrecuencia codificados Bombardier EBITRACK 400 y contadores de ejes Frauscher), señales laterales luminosas modulares con focos LED de tecnología ICF, balizas ASFA digital de tecnología Indra y accionamientos eléctricos monofásicos MD2000 de tecnología Siemens en sustitución de desvíos y calces aún dotados de marmita manual, y trifásicos de tecnología Thales en los desvíos sobre la nueva plataforma.

Los pasos superiores y bocas de túnel están equipadas con detectores de caída de objetos (DCO) de tecnología Logytel, con repercusión sobre la señalización lateral en caso de alarma

A diferencia de otras líneas, el sistema de energía diseñado en este proyecto contempla un suministro principal procedente de compañía eléctrica en todos los emplazamientos, utilizando la catenaria como sistema de respaldo. Esta solución, junto con la presencia de redes de media tensión como suministro alternativo en ciertos tramos, permiten minimizar al máximo el número de grupos electrógenos de emergencia a instalar. Todo ello proporciona una alimentación más estable, eficiente y limpia, confirmando la apuesta del ferrocarril en favor de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Estas singularidades, junto con el entorno de especial riqueza y protección medioambiental, aumentan la complejidad de la labor de Ineco, que va desde  la redacción de los proyectos básicos, la documentación ambiental y de expropiaciones, pasando por la inspección y pruebas de los sistemas en campo, hasta la supervisión final del proceso de energizar las instalaciones, sin olvidar el asesoramiento en la legalización y contratación de los suministros.

Ineco participa en la redacción de proyectos básicos, documentacion ambiental, expropiaciones, pruebas de campo, asesoría legal y supervisión final

Como complemento final se contempla el despliegue del sistema ERTMS Nivel 2 de tecnología Bombardier sobre las instalaciones de la nueva línea entre Plasencia, Cáceres y bifurcación San Nicolás, así como sobre la línea entre Mérida y Badajoz. Este sistema de protección de tren es gestionado a través de dos RBC, ubicados en Cáceres y Badajoz, que, en permanente relación con los enclavamientos electrónicos y soportado por la red de comunicaciones móviles GSM-R, otorga las autorizaciones de movimiento a los trenes a lo largo de las líneas bajo su amparo.

El puesto de mando de Sevilla Santa Justa será el soporte para el control centralizado y la explotación eficiente de estas instalaciones. En el CTC de tecnología Thales se unificará el telemando de los enclavamientos de las líneas L026 (Plasencia-Cáceres-bifurcación San Nicolás), L500 (Triángulo de Monfragüe-Casar de Cáceres) y L520 (Villanueva de la Serena-Badajoz), anteriormente distribuidos entre los CTC de Chamartín y Manzanares. Un nuevo puesto central de control de ERTMS de tecnología Bombardier permitirá controlar este sistema de protección de tren, y un nuevo telemando de sistemas auxiliares de detección de tecnología Indra, proporcionará al operador toda la información necesaria acerca de los detectores de caída de objetos.

Videográfico de la estación de Badajoz.

Fe de erratas. En la página 14 de la edición impresa se deslizó un error: donde dice «provincia de Extremadura» debe decir «provincia de Cáceres».

Modernización de las líneas convencionales

Paralelamente a la construcción de la nueva línea, Adif está llevando a cabo obras de renovación de las líneas convencionales sustituyendo en algunos tramos el material y rehabilitando pasos a nivel. El objetivo es mejorar la superestructura de la vía, homogeneizando sus condiciones para adaptarlas a las solicitudes de los tráficos ferroviarios. Los trabajos suponen la mejora de la fiabilidad, seguridad y calidad de la vía, la reducción del nivel de incidencias, el aumento de la velocidad de circulación y el ahorro del tiempo de recorrido. En próximas ediciones de la revista expertos de Ineco describirán las distintas obras que se están llevando a cabo en vías convencionales como las ya finalizadas en el tramo Aljucén-El Carrascalejo, o las que se licitarán próximamente en el tramo Monfragüe-Plasencia. Entre las actuaciones previstas, destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros, muretes guardabalasto y de paseos de servicio, y mejoras del drenaje de plataforma.

Nuevas instalaciones fijas y móviles

Actualmente, se está trabajando en el tramo Plasencia-Cáceres. Se ha finalizado la obra civil y el tendido de la fibra óptica en las instalaciones de telecomunicaciones fijas, así como la obra civil e instalación de equipos en las comunicaciones móviles entre Cáceres y Badajoz. Otros proyectos que se llevarán a cabo después de la puesta en servicio de la Fase 1 son:

  • Renovación de vía entre las estaciones de Monfragüe y Plasencia.
  • Duplicación de vía entre Mérida y Aljucén.
  • Renovación de la playa de vías y accesos a las estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz.
  • Conexiones de la estación de Montijo con la LAV.
  • Reconfiguración de las bifurcaciones de La Isla (Mérida) y San Nicolás (Badajoz).
  • Remodelación e integración sostenible de la estación de Navalmoral de la Mata.
  • Instalaciones de señalización y telecomunicaciones en la duplicación de vía del tramo Cáceres-Mérida, situación definitiva del baipás de Mérida y renovación de la playa de vías de las estaciones.
  • Plataformas logísticas de Mérida y Navalmoral de la Mata.