Flotando sobre las aguas del embalse de El Burguillo, y luego izado hasta unir ambos extremos, construidos en voladizo: así se colocó, el pasado mes de julio, el cajón metálico del tramo central del nuevo puente de La Gaznata, en la provincia de Ávila. Una vez terminado y con su inauguración el 28 de noviembre de 2019, el nuevo puente supone una notable mejora en movilidad y seguridad para los 5.000 usuarios que cada día circulan por el kilómetro 100 de la carretera N-403, que pasa por las provincias de Toledo, Madrid, Ávila y Valladolid. Además, se han mejorado los accesos con una nueva glorieta, suavizando el trazado en planta. En total, las actuaciones se han extendido a lo largo de casi un kilómetro.
Ineco ha prestado servicios de asistencia técnica de control y vigilancia de las obras para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Gracias al nuevo puente, con una anchura de más de 11 metros y un carril por sentido, se elimina el estrechamiento que suponía el cruce por el puente de arcos, que con una calzada de 4,5 metros de anchura solo permitía la circulación alternativa en sentido único.
La estructura, proyectada y construida por el ingeniero Eugenio Ribera en los años 20 del siglo pasado, posee, sin embargo, un gran valor histórico y técnico, por ser uno de los primeros puentes construidos con hormigón armado en España, donde empezaba entonces a introducirse su uso. Fue un modelo para otros viaductos posteriores y ejemplifica bien las técnicas constructivas de su época, por lo que su cierre al tráfico facilitará su preservación. Por otro lado, en el nuevo puente, recto, de hormigón pretensado, acero y con parte de su estructura prefabricada, se resumen las técnicas constructivas actuales: así, el conjunto que forman ambos, separados por una distancia de unos pocos metros pero por 100 años de diferencia, son una buena muestra de la evolución en el diseño y construcción de puentes en España a lo largo del último siglo.
El nuevo puente
El tablero está constituido por un cajón con una anchura de 11,3 metros para albergar la calzada, los arcenes y los pretiles. Se han utilizado tanto hormigón pretensado como acero Corten, con la técnica constructiva de avance en voladizo desde ambas pilas hacia el centro, construyendo sucesivas dovelas de hormigón pretensado.
El nuevo puente cuenta con tres vanos. Los dos extremos, de 40 y 50 metros de luz (distancia entre puntos de apoyo), mantienen secciones cajón de hormigón pretensado, construidos mediante cimbra, con un canto variable entre los 2,4 metros en los extremos y 5,5 metros sobre las pilas, de hormigón armado y 10 metros de altura. Cada una de ellas está formada por dos fustes apantallados que forman una ‘V’, que se cimentan sobre zapatas y a su vez se cosen al macizo rocoso sobre el que apoyan mediante micropilotes.
El vano central cuenta con una luz de 120 metros y se divide en tres tramos de dos tipos diferentes: dos de hormigón pretensado, construidos mediante avance en voladizo de canto variable que arrancan en cada pila, y un tramo central de acero y hormigón de 42 metros de longitud.
Uno de los momentos más destacados de la ejecución de la obra ha sido, precisamente, el traslado por flotación y posterior izado de la estructura metálica de este tramo, que se llevó a cabo en julio de 2019. Tras fabricarse en taller, el cajón de acero (completamente estanco para que pudiera flotar) de 115 toneladas de peso se transportó a la obra, dividido en dos piezas de 27 y 15 metros.
El puente histórico
La Gaznata era un antiguo arroyo hoy convertido en uno de los cuatro brazos del embalse de El Burguillo, inaugurado en 1913 para canalizar las aguas del río Alberche. El primer puente, diseñado por el ingeniero de caminos, empresario y profesor José Eugenio Ribera, pionero en el uso del hormigón armado en España, se inauguró en 1918.
Está formado por cuatro arcos peraltados de 25 metros de luz, seguidos por cinco tramos rectos de 11,5 metros de luz (cuatro a un lado y uno en el otro) Para su construcción se empleó una cercha rígida, que se subió por luces completas desde el suelo.
Se trata de uno de los modelos de puentes de hormigón para carreteras que Ribera había diseñado para el Ministerio de Obras Públicas. Su autor, fallecido en 1936, dedicó su carrera a promover en la construcción –sobre todo en puentes y viaductos– el uso de un material entonces novedoso: el hormigón o cemento armado. Tras su aparición en el último cuarto del siglo XIX revolucionó los procedimientos constructivos, desbancando a los materiales tradicionales (piedra y madera) que se habían usado durante siglos, y por su menor coste, también a los puentes metálicos, que proliferaron tras la Revolución Industrial.
Paralelamente, la estructura en arco, que se usaba desde la Antigüedad, presentaba el inconveniente de que solo se sostiene una vez cerrada; por lo que durante su ejecución era necesaria la construcción de grandes estructuras temporales, las cimbras, casi tan caras y complejas como el propio puente.
De ahí que Eugenio Ribera diseñase el de la Gaznata con luces de un máximo de 25 metros, lo que permitió prescindir de las cimbras, con la consiguiente reducción de costes: “…Si las luces de los arcos no exceden de 25 metros, como ocurrió en el viaducto de Gaznata, montamos cada una de las cerchas en una sola pieza y elevamos estas por medio de aparejos colgados de un mástil hasta colocarlas en su sitio. (…) La supresión de la cimbra produce casi siempre una sensible economía en el coste del puente.” José Eugenio Ribera, “Puentes de fábrica y hormigón armado – Tomo IV”, 1932.
A partir de 1928, el desarrollo del pretensado permitió utilizar las estructuras rectas, sin arcos, también para grandes puentes, y no solo para pequeñas luces como hasta entonces. Además, hizo posible la construcción de avance en voladizo, sin necesidad de utilizar cimbras, lo que abarató aún más los puentes de hormigón.
Tras el fin de la II Guerra Mundial, la nueva técnica se extendió rápidamente, impulsada por la necesidad de reconstruir los puentes tras la contienda. Desde entonces, los puentes rectos prácticamente han desbancado a los de arcos. Actualmente, se utilizan dos sistemas: los puentes de hormigón in situ (que permiten todo tipo de formas, con tableros curvos, bifurcados, etc.) y los de vigas prefabricadas para luces más reducidas.
