Una vez más, Ineco va a actualizar los Programas Maestros de Desarrollo de los 12 aeropuertos mexicanos del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), participado por Aena Internacional: Guadalajara, Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato y Morelia, La Paz, Los Cabos, Puerto Vallarta y Manzanillo. La recuperación del tráfico aéreo, que ha alcanzado ya niveles previos a la pandemia, hace necesario poner al día los datos para planificar adecuadamente el desarrollo aeroportuario.

La compañía empezó a elaborar y revisar estos planes para GAP en 2003. Actualmente, está elaborando el Plan Maestro del aeropuerto de Kingston, en Jamaica, que junto con el de Montego Bay, también gestiona GAP.

El sistema europeo de navegación por satélite, Galileo, cuenta, desde el 2 de junio, con un nuevo Centro de Información en Ciudad de México, ubicado en las instalaciones de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Los objetivos del centro, similar a otros existentes en distintas partes del mundo, como Brasil –en el que participa también Ineco– y Chile, son promocionar y difundir Galileo en su área geográfica (México, América Central y el Caribe), así como monitorizar las iniciativas locales para uso en distintos ámbitos e impartir formación sobre navegación por satélite, uniendo a los sectores industriales, institucionales y universidades/centros de investigación.

Ineco apoyará a Telespazio, coordinador del proyecto, en las tareas relacionadas con análisis de mercado e identificación de partes interesadas, así como en establecer colaboraciones industriales entre socios europeos y latinoamericanos. El proyecto tiene una duración de tres años.

Este centro contribuye a las actividades de divulgación espacial de la Comisión Europea para promover los Programas Espaciales de la UE y fomentar su uso en el mercado de América Latina.

La civilización maya, que floreció durante dos mil años en la península de Yucatán y en lo que hoy son Guatemala y Belice, da nombre al proyecto ferroviario que el Gobierno federal de México, a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, FONATUR, impulsa en la región, al sureste del país.

El Tren Maya será una línea convencional para pasajeros y mercancías de más de 1.500 kilómetros, que cruzará cinco estados –Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo– con los objetivos de impulsar el turismo, el sector agropecuario y crear empleo en la región fomentando la inclusión social, promoviendo y resguardando las culturas indígenas locales, así como protegiendo y rehabilitando las Áreas Naturales Protegidas de la península de Yucatán. Para la Administración federal mexicana se trata de un proyecto “prioritario”, con un importante componente social, y prevé poner en servicio el primer tramo en 2023. El Gobierno estima que la nueva línea ahorrará un 46% del tiempo de viaje de pasajeros e incrementará la velocidad de transporte de mercancías hasta un 72% respecto a la que permiten las vías actuales.

En diciembre de 2020 FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto Tren Maya, conocido como el ‘operador sombra’, en el que revisará la ingeniería básica de todo el proyecto, definiendo los requisitos de la operación y las especificaciones técnicas del material rodante y los sistemas ferroviarios. Además, verificará que los requisitos de mantenimiento son coherentes con el enfoque del plan de operaciones.

Asimismo, el consorcio asesorará a FONATUR durante todo el concurso de adquisición del material rodante y sistemas ferroviarios (señalización, comunicaciones y puestos de control) desde la elaboración de los pliegos, apoyo durante la licitación, supervisión de la fabricación, entrega y puesta en marcha de los mismos, incluidos talleres y cocheras, hasta la puesta en marcha y servicio comercial de la operación de transporte ferroviario de pasajeros.

FIRMA DEL CONTRATO. En diciembre de 2020, FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto. / FOTO_INECO

Una línea mixta en ancho internacional

El Tren Maya será una línea convencional de uso mixto que comunicará los principales centros de producción y turísticos de la región. Se diseña para una velocidad máxima de 160 km/h para el tráfico de pasajeros –largo recorrido, regular (media distancia) y especial turismo– y de 100 km/h para el de carga. Se construirá sobre balasto en la práctica totalidad del trazado y en ancho internacional (1.435 mm).

Inicialmente, se han previsto 18 estaciones y 12 apeaderos, si bien el Gobierno federal ha puntualizado que “conforme el tren vaya madurando y aumenten las condiciones de demanda, se podrán ir añadiendo otras estaciones”. Se contemplan también estaciones de carga multimodales en las localidades de Campeche, Mérida, Cancún y Chetumal.

El proyecto se ha dividido en siete tramos (ver mapa); los tramos 1 al 5 serán desarrollados por FONATUR, mientras que los tramos 6 y 7 han sido encomendados a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). La primera fase del proyecto (tramos 1 al 4) discurre entre Palenque y Cancún, y estará electrificado entre Mérida y Cancún. La segunda fase (tramos 5 al 7) discurre desde Cancún a Escárcega, bordeando la península de Yucatán por el sur-sureste, y estará electrificado entre Cancún y Chetumal. En resumen, el 43,8 % de la línea, 680 kilómetros, estará electrificada.

Gran parte del trazado utilizará derechos de vía existente y se evitarán los pasos a nivel. Para garantizar la permeabilidad del territorio, está prevista la construcción de 24 viaductos, más de 200 pasos vehiculares y una veintena de pasarelas peatonales, así como más de 2.700 pasos de fauna.

El trazado prevé dar acceso a sitios de interés desde el corredor general como Chichen Itzá y Chetumal. Se ha previsto un ramal subterráneo en Mérida bajo el trazado ferroviario existente, permitiendo así la eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual.

Según el Gobierno federal, la vía será doble o sencilla en función de la demanda de cada tramo. Para el conjunto de la línea, se han tenido en cuenta dos horizontes temporales: para el año 2023, se prevén más de 66.000 viajeros al día y cerca de 2,5 millones de toneladas anuales de carga, y para 2053, más de 255.000 viajeros al día y casi 10,6 millones de toneladas anuales.

Esquema general del trazado.

Sistemas ferroviarios

En cuanto a superestructura de vía, la línea estará equipada con los sistemas ferroviarios más avanzados: contará con un sistema de control del tren y señalización tipo ATP (Automatic Train Protection, Protección Automática de Trenes) y ATC (Automatic Train Control, Control Automático de Trenes). Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en tecnologías inalámbricas, que permitirán una comunicación fiable y permanente entre los diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos con los servicios públicos de protección civil. El control de la operación ferroviaria dispondrá de un Centro de Mando y Control ubicado en la ciudad de Mérida y varios centros de control zonales.

El Tren Maya dispondrá de una serie de sistemas de seguridad para la detección de eventos anómalos, conectados al Centro de Mando y Control. Los principales son los detectores de cajas calientes y frenos agarrotados, de caída de objetos a la vía, de caída de objetos arrastrados y ejes descarrilados, de exceso de gálibo
y de rotura de carril.

Las estaciones y edificios técnicos dispondrán de red de altas prestaciones con conexiones de fibra óptica, comunicaciones radio; infraestructura radio en trazado cada 15 kilómetros aproximadamente y conexiones con servicios de emergencia. Se contemplan también subsistemas de videovigilancia, telefonía /interfonía, sonorización y voz, teleindicadores, control de accesos y billetaje.

2021 es un año significativo para Ineco, ya que se cumplen 10 desde la apertura de la filial Inecomex. En sus más de 20 años de trayectoria en México, la compañía ha desarrollado más de 40 proyectos

Material rodante

El material rodante de pasajeros será diseñado en función de los tres tipos de servicio que se prestarán: larga distancia, regular y especial turismo. Serán trenes modulares, que permitirán acoplar varias composiciones para aumentar la capacidad si fuera necesario. Los coches deberán disponer de dos puertas cada uno y paso de circulación entre ellos; también serán accesibles para viajeros con movilidad reducida. En cuanto a prestaciones, cumplirán con una velocidad máxima de 160 km/h, serán bidireccionales y con una capacidad de hasta 450 plazas sentadas, ajustables según la demanda. El proyecto contempla el uso de material rodante diésel y diésel-eléctrico.

Respecto al material rodante para mercancías, deberá disponer de tracción diésel con una potencia instalada para una velocidad máxima de 100 km/h y un peso máximo por eje de 32,5 toneladas. Su longitud máxima será de 1.500 metros y, para su circulación, se dispondrán apartaderos para permitir el cruce de trenes en caso de avería, emergencia o adelantamiento.

Está prevista inicialmente la construcción de tres talleres de material rodante, siete bases de mantenimiento en sitios estratégicos y nueve cocheras de estacionamiento para albergar los trenes durante la noche.

Un proyecto de gran calado

Según el Gobierno federal, la nueva línea ferroviaria mejorará la conectividad y el desarrollo turístico en un área donde “las actividades económicas se concentran en unos pocos centros urbanos distantes entre sí, y con una población de 7,3 millones de personas en situación de pobreza”, por lo que “uno de los principales objetivos del Tren Maya es detonar la economía de la región” y lograr un “efecto multiplicador” de la inversión.

En lo referente a la protección del medio natural y el patrimonio cultural y arqueológico, la Administración destaca el estricto cumplimiento de la legislación vigente, así como la envergadura de los recursos humanos y materiales previstos en el proyecto para este fin. Asimismo, a finales de 2019, se realizó una consulta en la que participaron más de 10.000 personas de las comunidades indígenas en los cinco estados por donde pasará la ruta, de la que han surgido diversos acuerdos.

El fin de las obras del último tramo de modernización en la autopista Guadalajara-Colima es un nuevo hito en un proyecto cuya supervisión integral está llevando a cabo Ineco desde 2011, una labor que incluye su gestión, monitoreo, supervisión, mantenimiento y rehabilitación hasta 2025. Las mejoras del nuevo modelo de operación que Banobras, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, empezó a aplicar por primera vez en esta autopista y luego en otras de todo el país, están logrando que el servicio prestado alcance un alto nivel de satisfacción entre los usuarios y una reducción de la siniestralidad.

La ampliación de esta autopista, con un aforo de más de 35.000 cruces diarios, supone un gran avance para el desarrollo económico de la región. Construida en 1983, integra el importante eje viario de Manzanillo-Tampico, una ruta estratégica desde el punto de vista comercial. Sus 148 kilómetros facilitan la comunicación con el puerto principal de la costa del Pacífico mexicana, Manzanillo, desde donde más del 75% de las mercancías salen a través de la carretera.

EQUIPO MULTIDISCIPLINAR DE INECO. Actualmente, la compañía cuenta con un equipo multidisciplinar de más de 24 personas entre Guadalajara y Ciudad de México, además de personal de apoyo. / FOTO_INECO-INECOMEX

Administración y supervisión por 14 años

Ineco, a la cabeza de un grupo de empresas mexicanas y españolas, cumple en 2020 nueve años como Agente Administrador Supervisor (AAS) en la autopista Guadalajara-Colima. Estos trabajos forman parte del contrato que Banobras adjudicó a la empresa española en 2011, y cuya duración es de 14 años. Banobras es la institución financiera del Gobierno Federal para la financiación de infraestructuras, incluyendo la participación del sector privado.

El contrato comprende el apoyo a la contratación de los agentes mantenedor-rehabilitador y operador del tramo; el monitoreo y control de los trabajos de operación y mantenimiento llevados a cabo por dichos agentes; la dirección de las obras de ampliación, modernización y mantenimiento mayor realizadas desde 2011; la revisión de los proyectos y control topográfico; así como diversos trabajos de supervisión.

REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE VIAJE. La construcción de siete puentes en el eje montañoso-volcánico reduce en 40 minutos el tiempo de viaje durante el recorrido de Guadalajara a Manzanillo. / FOTO_INECO-INECOMEX

Claves de mejora

1. Más puentes, peajes y carriles. Desde el inicio del contrato en 2011, Ineco ha participado en la supervisión de las obras de modernización del tramo carretero, que han supuesto una inversión por parte de Banobras de más de de 6.000 millones de pesos. El trabajo ha consistido en la modernización y construcción de nuevos entronques, la ampliación del tramo de 2 a 4 carriles de más de 56 kilómetros, la construcción de nuevas plazas de cobro y la ampliación de hasta 6 carriles en el último tramo.

2. Un nuevo modelo basado en la calidad. La autopista Guadalajara-Colima supuso uno de los primeros tramos de prueba para la instauración de este nuevo modelo de operación. Ineco, como administrador, participó en la definición de los indicadores de desempeño. De este modo, se asegura la explotación de la autopista de acuerdo con los estándares de calidad. La actividad se monitoriza 24 horas los 365 días del año para detectar incidencias, prestar apoyo en accidentes y evaluar y reportar el estado de la red vial.

3. Más control, más vehículos, más ingresos. La apertura de nuevas plazas de cobro y la instalación de modernos sistemas de supervisión del peaje ha permitido un mayor control sobre el aforo e ingreso, lo que ha propiciado una reducción de los ingresos evadidos y un aumento del ingreso general de la autopista en un 6 % de promedio anual y de acuerdo con el Gobierno de México, del 1 de enero al 31 de diciembre de 2019, se registró un aforo total de 14,2 millones. Cabe destacar que, en los tres primeros años, con la puesta en operación del nuevo modelo, los ingresos por medios electrónicos pasaron de 134.121 dólares en 2014 a más de 5,2 millones de dólares (116 millones de pesos mexicanos) en 2017. Gracias a los sistemas de conteo y clasificación, además de los sistemas de gestión inteligente asociados a los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), es posible conocer el número de vehículos que circulan por un punto determinado. Así, el AAS y Banobras pueden planificar la autopista de forma eficiente a largo plazo y garantizar el correcto estado de los elementos instalados.

4. Un moderno sistema de telepeaje. La red de carreteras de México es una de las más transitadas del mundo, por lo que ha sido necesario desarrollar un sistema de telepeaje que permita llevar un control exacto de los ingresos y registrar electrónicamente todas las transacciones. Este sistema promovido por Banobras permite eliminar el uso de efectivo, lo que se traduce en una recaudación más segura y eficiente.

5. Mejora de la seguridad vial. A fin de reducir la accidentalidad en la autovía y detectar los tramos de acumulación de accidentes se llevan a cabo bianualmente inspecciones de seguridad vial. Para garantizar una circulación fluida y segura y un mayor conocimiento del estado de la carretera, se analizan y evalúan los riesgos y se proponen mejoras mediante el análisis y la identificación de los elementos susceptibles de mejora. La autopista cuenta con diversos sistemas ITS como cámaras de tráfico, postes de auxilio, paneles de información variable, toma de datos meteorológicos, etc.

6. 24 horas de atención al usuario. La autopista ofrece un servicio de atención al cliente de 24 horas todo el año, y cuenta con buzones de sugerencias, paneles informativos y centros de comunicaciones. Además, se han puesto a disposición de los clientes recursos online como el correo electrónico, redes sociales y la página web del operador. El AAS, dentro de su servicio de vigilancia de la autopista, se asegura del correcto estado de los servicios públicos instalados en el tramo carretero. También se ha implementado un nuevo sistema de gestión para proteger la información y minimizar sus riesgos de pérdida. Anteriormente, no se contaba con este respaldo informatizado, lo que provocaba una gran dependencia de los reportes físicos.

Han pasado ya más de 20 años desde que se creó el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), ¿han cambiado mucho los retos desde entonces? 

La industria ha evolucionado mucho en estos últimos 20 años, y también GAP, que considero ha sabido adaptarse muy bien a esa evolución. En los primeros años de la concesión, el accionista mayoritario del grupo era el Gobierno mexicano, hasta que en 2006, el 85% del capital de la compañía sale a Bolsa y el modelo de gestión cambia. Luego llega la crisis y con la entrada en México de las aerolíneas de bajo coste, se produce un incremento anual sostenido de la demanda muy significativo, lo que hizo que GAP centrara su gestión en mejorar y adaptar la infraestructura de los aeropuertos. Hoy, el grupo continúa esforzándose en construir infraestructura de calidad, aplicando un modelo de gestión eficiente. Además, existe cada vez más una visión de internacionalización de la compañía que se demuestra con la reciente adquisición de la concesión del aeropuerto de Kingston en Jamaica.

El tráfico de los aeropuertos de GAP en los últimos años ha crecido de forma muy significativa. ¿Qué retos ha supuesto y supone este crecimiento para el futuro? 

Cuando en 1999 GAP ganó la gestión en concesión de los 12 aeropuertos de México, el tráfico total del Grupo rondaba los 16 millones de pasajeros. En 2020, excluyendo los aeropuertos de Kingston y Montego Bay, alcanzaremos los 46 millones de pasajeros. Este crecimiento ha sido especialmente acusado en los últimos siete años, en los que el tráfico se ha duplicado –pasando de 23 a 46 millones– con tasas de crecimiento cercanas o superiores al doble dígito en todos los años. Situaciones como esta no son fáciles de prever y obligan a realizar enormes esfuerzos para adecuar la infraestructura existente a la demanda. El proceso de diseño, construcción y puesta en operación de la nueva infraestructura consume varios años, y esto debe tenerse en cuenta en la planificación.

Pasar de 23 a 46 millones de pasajeros en siete años obliga a realizar enormes esfuerzos de planificación

¿Qué previsiones tiene GAP para los próximos años en cuanto a apertura de nuevas rutas y mercados? 

GAP deberá buscar durante los siguientes cinco años objetivos de conectividad como posicionar a Guadalajara como el hub alterno a Ciudad de México, buscando rutas de largo radio a Europa (prioritariamente), Latinoamérica y Asia; situar a Tijuana como facilitador del comercio entre Asia y Latinoamérica, y potenciar el mercado desde el Norte y Sur de California hacia México y otros destinos, explotando las ventajas del Cross Border Express; y diversificar los mercados internacionales hacia los destinos de playa de GAP (Los Cabos, Puertos Vallarta, …).

¿Cuál cree que ha sido el principal reto en este proyecto de elaboración de los Programas Maestros de Desarrollo de los 12 aeropuertos de GAP para el periodo 2020-2034? 

Ha habido varios retos importantes, uno de ellos proyectar la demanda en un escenario de incertidumbre como el que vivimos, no solo en México sino también a nivel internacional. En cuanto a las propuestas de desarrollo, quiero destacar la solución para la segunda pista de Guadalajara, opción que no requiere de terrenos adicionales fuera del límite de la concesión actual, y que resuelve los problemas de capacidad del campo de vuelos para los próximos quinquenios. En términos generales siempre es un reto, lo fue especialmente en este ejercicio, atender las necesidades de crecimiento de los aeropuertos con un monto de inversión limitado.

¿Qué actuaciones destacaría del conjunto de los PMD? No solo por volumen sino por cualquier otro aspecto: medioambiental, social, tecnológico, de innovación…

Como resultado de la reciente revisión de los PMD, GAP invertirá en los próximos cinco años más de 1.200 millones de dólares, lo que supera la inversión hecha en los últimos 20 años. Entre las actuaciones más relevantes, destacaría la segunda pista de Guadalajara, los nuevos edificios terminales de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana, y la adquisición de equipamiento e infraestructura de última tecnología para monitorear, mejorar y facilitar los diferentes procesos por los que deben pasar nuestros pasajeros y sus equipajes: equipos de tomografía para la inspección de equipajes, sistemas automatizados de retorno de bandejas en puntos de inspección, body scanners, biometría y reconocimiento facial, construcción y dotación tecnológica de Centros de Gestión Aeroportuaria, entre otros.

Entre las actuaciones más relevantes de los Programas Maestros destacaría la segunda pista de Guadalajara, los nuevos edificios terminales de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana, y la adquisición de equipamiento de última tecnología para procesar pasajeros y equipajes

Los aspectos medioambientales son cada vez más importantes, en general, y en el mundo del transporte y la aviación, en particular. ¿Cómo los afronta GAP? 

Lo afrontamos con enorme responsabilidad y compromiso, como lo demuestra el hecho de que seamos el único operador mexicano con algún aeropuerto inscrito en el programa ACA (Airport Carbon Accreditation, Certificación de Gestión de Carbono para Aeropuertos) de ACI (Airport Council International, Consejo Internacional de Aeropuertos); hoy tenemos nueve y a finales de este año tendremos los 12 aeropuertos de nuestra red en México. Tenemos, además, otros proyectos importantes en proceso, como la instalación de paneles solares en los aparcamientos y la construcción de huertos solares, lo que permitirá que GAP sea autosuficiente en términos energéticos en un plazo aproximado de 5 años.

Ineco lleva desde hace más de 15 años colaborando con GAP, en los PMD y en otros proyectos en sus aeropuertos. ¿Cómo valora esta colaboración y qué destacaría? 

Ineco se ha convertido en el mejor socio de GAP para planificar el crecimiento de sus aeropuertos, por experiencia, capacidad de sus técnicos, por cercanía cultural y, principalmente, por conocimiento de los aeropuertos de la red y de las particularidades regulatorias de las concesiones mexicanas.

Los aeropuertos mexicanos de Guadalajara, Tijuana, Los Cabos, Puerto Vallarta, Guanajuato, Hermosillo, La Paz, Mexicali, Morelia, Aguascalientes, Los Mochis y Manzanillo, todos operados por GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico), acaban de actualizar sus Programas Maestros hasta 2034, elaborados por Ineco. La compañía empezó a elaborar estos planes, que se estructuran en tres fases de cinco años, en 2003, para los periodos 2005-2019, 2010- 2024 y 2015-2029.

Mercado aéreo en alza

En un mercado aéreo tan dinámico como el de México, resulta fundamental adecuar la planificación a la demanda prevista.

Solo en el último lustro, el tráfico aéreo mexicano se ha disparado –con crecimientos interanuales superiores al 10 % hasta 2019, en que creció un 8,4%–  debido a varios factores: la bajada de un 35% del precio de los billetes por la guerra comercial entre aerolíneas, el descenso del precio del combustible; la firma de 23 acuerdos bilaterales de transporte en solo cuatro años y la fortaleza del turismo. En este contexto, GAP opera cinco de los 10 aeropuertos más concurridos del país, de una lista que encabezan el de Ciudad de México, con 50,3 millones de pasajeros en 2019, y el de Cancún, con 25,5 millones. El tercer lugar lo ocupa el aeropuerto de Guadalajara, con 14,8 millones de pasajeros.

El crecimiento del tráfico aéreo del  conjunto de los aeropuertos de GAP en los últimos cinco años, un 12%, es superior a la media nacional (8%), debido a varios factores: la saturación del aeropuerto internacional de la capital, Ciudad de México (AICM), que ha favorecido al de Guadalajara, el efecto cross-border en el aeropuerto de Tijuana, y el incremento del turismo en la Rivera Nayarit y La Paz, que ha beneficiado a los aeropuertos de Puerto Vallarta y La  Paz.

Guadalajara es el más grande, Puerto Vallarta y Los Cabos, los más turísticos y Tijuana, el principal paso a EE.UU.

1 Guadalajara

El aeropuerto internacional de Guadalajara es el tercero más importante del país y se encuentra en el estado de Jalisco. Guadalajara es un importante centro comercial, industrial y turístico. Según el Programa Maestro, las principales actuaciones que deberá llevar a cabo en los próximos años serán la construcción de una segunda pista y un nuevo terminal con su plataforma comercial asociada. Además, se propone aumentar la capacidad de la plataforma de aviación general y de los aparcamientos y accesos.

FOTO_INECO + GAP

2 Tijuana 

El aeropuerto internacional General Abelardo L. Rodríguez se encuentra en Baja California, colindante con la frontera con los EE.UU. Los pasajeros con origen en San Diego (EE.UU.) hacen uso del Cross Border Xpress (CBX), que permite cruzar la frontera sin salir del aeropuerto. Actualmente, está en marcha el Plan Tijuana, en el que destacan la construcción de un nuevo edificio procesador y la unión de las calles de rodaje Alfa y Eco. El Programa Maestro propone, en el primer quinquenio, reconfigurar y ampliar los puestos de estacionamiento de aeronaves, así como la zona de controles de seguridad en el edificio terminal; y la reserva de una zona para carga, en particular para CBX-Cargo. Para el segundo quinquenio, se propone la construcción del Dique C y una nueva torre de control.

FOTO_INECO + GAP

3 Los Cabos 

El aeropuerto sirve al área de Los Cabos –compuesta por los municipios de San José del Cabo y Cabo San Lucas–, actualmente uno de los destinos turísticos más importantes del país. El 70% del tráfico es internacional. Entre las principales actuaciones, el Programa Maestro propone, a corto plazo, ampliar las plataformas comercial y general, así como los edificios terminales. Para el segundo quinquenio, se contempla la reserva de suelo a medio plazo para la construcción de una futura segunda pista.

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4 Puerto Vallarta 

Se encuentra en el estado de Jalisco, a 7,5 kilómetros al noroeste de la ciudad de Puerto Vallarta. La principal propuesta del Programa Maestro es la construcción de un nuevo edificio terminal con plataforma, estacionamientos y vialidades asociados, así como una reforma del actual.

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5 Guanajuato

Está ubicado en el municipio de Silao (Guanajuato). Con 2,7 millones de pasajeros en 2019, Guanajuato ocupó el quinto lugar dentro de GAP. En los últimos cinco años, el crecimiento medio presentado ha sido espectacular con un 15,5%, por encima de la media de GAP, con un 12,1%. El tráfico comercial es mayoritariamente doméstico. El desarrollo propuesto recoge la ampliación en varias fases de diferentes áreas del edificio terminal (salidas, llegadas, recogida de equipajes, nuevas puertas de embarque), así como de las plataformas de estacionamiento (comercial y de aviación general).

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6 Hermosillo 

El aeropuerto se sitúa en el municipio de Hermosillo, en el estado de Sonora. Sirve como aeropuerto alternativo al de Tijuana. Las principales propuestas de desarrollo comprenden la ampliación y reconfiguración, en varias fases, de los puestos de la plataforma de aviación general, y, a corto plazo, de la zona de pasajeros y de la de recogida de equipajes. Asimismo, se requiere la renovación de la torre de control, sin necesidad de cambiarla de ubicación.

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7 La Paz

El aeropuerto internacional General Manuel Márquez de León se encuentra en el estado de Baja California Sur. Casi el 100% del tráfico de pasajeros y operaciones comerciales es doméstico. En el Programa Maestro se recomiendan, entre otras actuaciones, ampliaciones de los controles de aduanas, fitosanitario y documentación, a corto plazo; o, a medio plazo, del edificio terminal, sala de última espera y recogida de equipajes.

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8 Mexicali

El aeropuerto internacional General Rodolfo Sánchez Taboada se encuentra en el estado de Baja California, a unos 6,5 kilómetros de la frontera con EE.UU. Entre las propuestas de desarrollo a corto plazo, figuran el aumento del número de mostradores de documentación, la instalación de una máquina de rayos X, y la remodelación del edificio de aviación general.

FOTO_INECO + GAP

9 Morelia

El aeropuerto está localizado a 30 kilómetros de la ciudad de Morelia, en el norte del estado de Michoacán. Tras analizar la demanda, se concluye que el campo de vuelos presenta capacidad suficiente para todo el periodo de estudio. A corto plazo, se proponen, entre otras actuaciones, ampliar la plataforma de aviación general, así como las superficies destinadas a control de documentación, salas de embarque y recogida de equipajes.

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10 Aguascalientes

El aeropuerto internacional Licenciado Jesús Terán Peredo se encuentra a 24 kilómetros al sur de la ciudad de Aguascalientes. En los últimos cinco años, la media anual de crecimiento de pasajeros comerciales ha sido del 13,9%, muy por encima de los valores presentados por todo el grupo. Entre las actuaciones del Programa Maestro, cabe mencionar, en el primer quinquenio, la ampliación y remodelación de las plataformas comercial y general, así como del área de pasajeros, sobre todo en la recogida de equipajes y control de documentación, y algunas reparaciones en el fanal de la torre de control.

FOTO_INECO + GAP

11 Los Mochis

El aeropuerto internacional del Valle del Fuerte, o de Los Mochis, se encuentra en el estado de Sinaloa. Su tráfico es casi al 100% doméstico. La proximidad de los aeropuertos de Hermosillo y Culiacán –ambas capitales de estado– provoca una competencia que afecta principalmente al desarrollo del tráfico internacional. En cuanto al Programa Maestro, se propone remodelar y ampliar las fachadas suroeste y sureste del edificio terminal actual, ampliar la plataforma de aviación general y reconfigurar la distribución actual de los puestos.

FOTO_INECO + GAP

12 Manzanillo 

Conocido también como Playa de Oro, está localizado en el oeste del estado de Colima. El reparto de pasajeros comerciales se encuentra muy equilibrado: un 55% del tráfico es doméstico y el 45% restante internacional. No se ha detectado la necesidad de incrementar la capacidad de pista ni de la plataforma de aviación comercial en todo el horizonte de estudio. Para el edificio terminal se propone ampliar y remodelar los ambulatorios, los controles de seguridad, la sala de espera y la zona de recogida de equipajes.

FOTO_INECO + GAP

Crecimiento de pasajeros GAP 2019 vs 2018

FUENTE_PREVISIONES GAP A ENERO DE 2020

La capital mexicana, que desde enero de 2016 cambió su nombre a Ciudad de México (anteriormente Distrito Federal) cuenta con una enorme área metropolitana que suma casi 21 millones de habitantes, la mayor de América Latina y entre las más grandes del mundo. La columna vertebral del sistema de transportes públicos de la ciudad –que incluye también autobuses, trolebuses, tranvías y tren de cercanías–es su red de metro de casi 200 kilómetros de longitud, que transporta cerca de 8 millones de viajeros al día a través de sus 12 líneas y 195 estaciones.

Trazo de ampliación de la línea 12.

Ineco, a través de su filial Inecomex, lleva a cabo, junto a su socio en el país, Cal y Mayor y Asociados, la gestión integral del proyecto (project management) para la dirección, coordinación y control de la ampliación Mixcoac-Observatorio de la línea 12 o línea Dorada, la más reciente de la red del Metro CDMX. Esta línea se inauguró el 30 de octubre del 2012; cuenta con 20 estaciones y una longitud total de 24,5 kilómetros. Se localiza al sur de la Ciudad de México y discurre en dirección este-oeste. Tiene correspondencia con otras líneas del sistema: línea 7 en Mixcoac; línea 3 en Zapata; línea 2 en Ermita y línea 8 en Atlalilco.

La gestión de la Línea 12

Un equipo de más de 80 profesionales se encarga de la gerencia de los trabajos, que comprenden la construcción de 4,6 kilómetros de túnel –el principal tiene una longitud de 3,6 kilómetros– y tres nuevas estaciones: Valentín Campa, Álvaro Obregón y Observatorio, donde se podrá conectar con la línea 1 y la línea 9. El tramo, además, dispone de 13 lumbreras, algunas de las cuales funcionarán a la vez como salidas de emergencia, subestaciones de rectificación o unidades de ventilación mayor.

Inecomex y Cal y Mayor aportan a esta compleja obra un servicio de alta dirección, con equipos de expertos del más alto nivel nacional e internacional en diferentes especialidades, de manera que se asegurara la eficiencia y el cumplimiento de los objetivos del proyecto tanto en presupuesto, tiempo, alcance y calidad. El consorcio también ha colaborado en el seguimiento de las medidas contra el impacto ambiental y urbano y entre sus labores figura la coordinación de las pruebas con el material rodante.

Se construirá un nuevo tramo de 4,6 kilómetros y tres nuevas estaciones: valentín campa, álvaro obregón y observatorio

Una vez esté en funcionamiento la línea, la nueva ampliación supondrá una significativa mejora para la movilidad entre la zona oeste y sur de la ciudad y reducirá la saturación de las líneas 1, 2 y 3. La futura estación de Observatorio permitirá, además, conectar con el nuevo tren interurbano México-Toluca. Desde el punto de vista ambiental, se calcula que se evitará la emisión de más de 3.700 toneladas de CO₂ al año, lo que equivale a que dejen de circular en esa zona de la ciudad casi seis millones de vehículos.

El consorcio

El consorcio Inecomex y Cal y Mayor dirige el proyecto de la ampliación de la línea 12 en todas sus fases: diseño, planificación, ejecución de los trabajos y gestión de los recursos, materiales y financieros. El consorcio también colabora en el seguimiento de las medidas contra el impacto ambiental y urbano y coordinará las pruebas con el material rodante.

Vista aérea de la lumbrera de Calle E.