¿A cuánto asciende el total de inversiones del MOPT en las carreteras y puertos del país y qué porcentaje corresponde al BID? 

La inversión en obras de infraestructura vial en la actualidad asciende a 1.550 millones USD, provenientes principalmente de China Exim Bank, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El importe de recurso de este último ronda el 46% de la inversión total. En la actualidad no se desarrollan inversiones significativas en puertos, si bien recientemente se puso en operación la Terminal de Contenedores de puerto Moín, en el Caribe.

¿Qué avances destacaría de todo lo previsto en el PIT?

La puesta en operación del mejoramiento de la Ruta Nacional 160, entre Playa Naranjo y Paquera, en abril de 2021, ha significado un giro a la dinámica de movilidad de la zona peninsular del Pacífico Norte y un soporte importante a la actividad turística. Junto con la orden de inicio para las mejoras de la terminal del ferry de puerto Paquera, se refuerza la conectividad de varios cantones y distritos vía terrestre o marítima hacia el resto del país. Finalmente, la ejecución del proyecto Angostura complementa las mejoras de movilidad hacia y desde la península. Por otra parte, pronto pondremos en operación la sección Limonal-Cañas, perteneciente a la Ruta Nacional 1, con la ampliación de dos a cuatro carriles de la Interamericana Norte. Esta actuación también conlleva un impacto muy positivo en la conectividad terrestre nacional e internacional.

¿Y entre los nuevos proyectos contemplados en el PIV-APP?

El PIV-APP es un programa que lleva la asociación público- privada (APP) en su ADN desde distintos ámbitos. En primer lugar, la construcción de intercambios y mejoras de Taras- La Lima en la Ruta Nacional 2, que está situada en una de las zonas de mayor demanda de la Gran Área Metropolitana y en un gran polo de desarrollo de actividad industrial y tecnológica, que está atrayendo empresas nacionales e internacionales. Con esta actuación, que forma parte de un proyecto integral para mejorar la Ruta Nacional 2 desde San José hasta Cartago, mejoraríamos los tres kilómetros del ingreso a la ciudad de Cartago. Este aporte del Gobierno a una potencial iniciativa privada para el mejoramiento de todo el corredor vial genera una mayor confianza y menores tarifas, lo que facilitaría que la iniciativa sea socialmente viable.

Por otra parte, está el paquete 4 de Obras Impostergables (OBIS) del Fideicomiso del corredor San José-San Ramón, que en su dinámica en beneficios, así como su estructuración, comparte muchas características con lo esbozado anteriormente en cuanto a Taras-La Lima. Consiste en la ejecución de cinco intercambios (San Ramón, Naranjo, Grecia, Río Segundo y Juan Pablo Segundo), que complementarán otros paquetes de OBIS que son un aporte del Gobierno al desarrollo integral del Fideicomiso y ayudarán con la viabilidad, la confianza y aceptación social del proyecto, entre otros aspectos.

Finalmente, este programa también incluye un componente de consultorías y estudios para apoyar y fortalecer institucionalmente en materia de APP.

La inversión en el PIT aporta cerca de 270 millones USD incluyendo importantes mejoras en la Interamericana Norte, el principal corredor logístico terrestre de Costa Rica, en el que se duplicará la calzada a cuatro carriles a lo largo de 70 kilómetros

Su país es un paso clave en la Ruta Panamericana. ¿Hay colaboración institucional para las infraestructuras que conectan con Panamá y Nicaragua? ¿En qué proyectos?

Tanto en ámbito de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), como en el Proyecto Mesoamérica, se ha contemplado el desarrollo de dos corredores (Pacífico y Atlántico) y sus interconexiones, desde Puebla, en México, hasta Ciudad de Panamá.

La inversión que se está efectuando en el PIT aporta cerca de 270 millones USD en infraestructura, mejorando la Interamericana Norte desde Barranca hasta Cañas en la Ruta Nacional 1 –algo más de 70 kilómetros– duplicando la calzada de dos a cuatro carriles, incorporando toda la modernización y elementos de seguridad vial y respetando los más altos estándares de diseño. Esto mejorará los costos de operación vehicular y disminuirá sustancialmente el tiempo de viaje.

En estudios de logística desarrollados por el BID, tomando como base el Plan Nacional de Transporte de Costa Rica 2011-2035, se ha determinado que el principal corredor logístico terrestre de Costa Rica es el que discurre entre la Gran Área Metropolitana y la frontera de Peñas Blancas. Estos 70 kilómetros que se están mejorando en la Interamericana Norte son parte de dicho corredor. 

Finalmente, en el ámbito de la SIECA y Proyecto Mesoamérica, existe un apoyo y coordinación entre los distintos países que los conforman. En el caso de SIECA, la región Centroamericana, y en el caso del Proyecto Mesoamérica, participan desde México hasta Colombia y República Dominicana.

En el Proyecto Mesoamérica, Costa Rica coordina la Comisión de Transporte y cuenta con el apoyo de agencias de cooperación multilaterales.

 En un país con una riqueza faunística y biodiversidad tan grande, ¿cómo contemplan compaginar las obras y ampliaciones con la conservación de los distintos ecosistemas?

Todos los programas que se están desarrollando e incluyen proyectos viales, han contemplado, desde la etapa de estudios y diseño, la identificación de corredores biológicos. Cuando hay una interacción con las vías que se están mejorando, se han identificado ‘puntos calientes’ en los que se han implementado pasos de fauna superiores o inferiores. También se toman las consideraciones necesarias para adaptar el diseño de los puentes, cuando así se requiere, y para proteger los cauces de los ríos.

La orografía y el elevado índice pluvial son factores condicionantes para el desarrollo de las carreteras. ¿Qué conclusiones han sacado de estos años de experiencia? ¿Cómo afecta a la construcción y su mantenimiento posterior?

Efectivamente, nuestro país si bien no es muy amplio, destaca por la riqueza de su diversidad. Por ello, a la hora de llevar a cabo los proyectos, nos encontramos frecuentemente con imprevistos, entre ellos zonas geológicamente inestables que han generado problemas cuando se han alterado debido a la humedad, peso u otros factores.

El estudio de la Nueva Carretera a San Carlos es un ejemplo en el que se incluyen todas las variables necesarias para hacer un adecuado diseño y administración de riesgo; y se han incorporado especialistas de diversos campos para buscar la manera de mejorar las condiciones que se habían planteado originalmente para la vía y que causaron problemas.

En cuanto al manejo de las condiciones pluviales, se han adoptado estándares de diseño en las nuevas obras que permitan dimensionar los requerimientos de manera adecuada.  No obstante, la operación y mantenimiento de la Red Vial Nacional supone todo un reto por la gran cantidad de vías que hay necesidad de adecuar. 

Se ha trabajado con altos estándares de calidad, se han superado retos importantes y todos los proyectos generan muchísimos beneficios para los habitantes del país

¿Qué proyectos se prevé que estén finalizados en 2022?

El mejoramiento de la RN1 entre Limonal y Cañas y el de la Angostura, en la RN17.

¿Y de cuál se siente más satisfecho?

Es muy difícil seleccionar una de las obras. Se ha trabajado con altos estándares de calidad, se han superado retos importantes y todos los proyectos nos acercan y generan muchísimos beneficios para los habitantes del país. Todos se han identificado desde hace una década en el Plan Nacional de Transportes y obedecen a una ruta que se ha de seguir para ser competitivos.

Este plan comprende diversas actuaciones en carreteras por todo el país, a través de modelos de colaboración público-privada, y se suma al Programa de Infraestructuras de Transporte (PIT) que Ineco también gestiona desde 2016 y que recientemente se ha ampliado hasta 2023. Ambos programas se financian con préstamos del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), con una inversión de 450 y 125 millones de dólares estadounidenses respectivamente, así como con una aportación del MOPT de 53 millones de dólares estadounidenses. El objetivo común es incrementar la competitividad del país mejorando sus infraestructuras viales y portuarias, reducir los costos y tiempos de viaje de personas y bienes, e incrementar la seguridad vial.

Costa Rica lleva más de 15 años acometiendo varios programas para mejorar sus vías de transporte, un notable esfuerzo inversor en infraestructuras con el que Ineco empezó a colaborar en 2004 participando en trabajos como el Plan Nacional de Transportes; la modernización de la red de aeropuertos –donde desde entonces también se han llevado a cabo diversas mejoras– o el estudio para la implantación de un sistema de transporte ferroviario en el área metropolitana de la capital, San José, que hoy es una realidad. 

El Gobierno de la República de Costa Rica está realizando un importante esfuerzo por mejorar la infraestructura del país

La posición geográfica del país hace que la Carretera Interamericana, con una longitud de 660 kilómetros se haya convertido en la columna vertebral de su red vial. La Ruta Interamericana, que es como se denomina en América Central a la Carretera Panamericana, es un enorme eje de 48.000 kilómetros que recorre todo el continente desde Alaska hasta Ushuaia, en Argentina. Esta vía, en su tramo costarricense, es de gran importancia para la movilidad interna de personas y mercancías. Entra en el país por la ciudad de Peñas Blancas, al norte, y atraviesa el centro pasando por San José, (un tramo conocido como Interamericana Norte) y desde aquí discurre hasta la ciudad fronteriza con Panamá de Paso Canoas (Interamericana Sur). La ampliación y mejoras en ambos tramos son, por tanto, de interés nacional.

La Ruta San Carlos, una conexión clave

Entre las actuaciones clave del PIV-APP figuran las relacionadas con la Ruta San Carlos: consisten en el estudio de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental, así como el prediseño de la Ruta Nacional nº 35, carretera a San Carlos, sección Bernardo Soto-Florencia. 

La nueva carretera que une la Ruta Nacional nº 1 (carretera Bernardo Soto) con la ciudad de San Carlos (Ciudad Quesada y Florencia), está formada por cuatro secciones. La primera es la intersección con la Ruta Nacional nº 1, carretera Bernardo Soto-Sifón (Punta Sur); la segunda, el tramo Sifón-Abundancia, (actualmente en construcción en cuatro carriles, tramo intermedio); la tercera, Abundancia-Ciudad Quesada; y la cuarta, Abundancia-Florencia. Estos dos últimos tramos se han ejecutado bajo el modelo denominado ‘D+C’ (diseño más construcción), y son obras financiadas a través del BID (PIV-I), que están ya finalizadas y en operación.

El PIT y el PIV-APP, en los que colabora Ineco, se enmarcan en el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 de Costa Rica

Esta carretera, en toda su longitud (considerando las 4 secciones), es un corredor definido como prioritario tanto por el Gobierno de la República como por otros sectores, como el denominado ‘grupo Consenso para el Rescate de la Red Vial Nacional’. Su importancia estratégica radica en que conecta la Meseta Central con una zona agrícola y productiva muy importante para el país, además de formar parte de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM).

Ruta 17: La Angostura.

Con la puesta en marcha del PIV-APP se busca también contribuir a la competitividad del país a través de la mejora y ampliación ambientalmente sostenible de la Red Vial de Alta Capacidad (RVAC) en la Gran Área Metropolitana (GAM) –que incluye las conurbaciones de San José, Alajuela, Cartago y Heredia–, y apoyar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de modelos de Asociación Público-Privada (APP). La elevada tasa de crecimiento poblacional y el déficit de desarrollo de las infraestructuras contribuyen al congestionamiento vial, que afecta especialmente a la denominada GAM, donde un 70% de la población utiliza el transporte público. El programa va dirigido a contrarrestar el impacto ambiental, mejorar la competitividad y aumentar la calidad de vida en este cinturón densamente poblado de la capital costarricense.

Miembros del equipo de Ineco en las oficinas de San José, desde donde se está llevando a cabo la consultoría para la planificación, coordinación y gestión administrativa, técnica, legal y ambiental del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT), puesto en marcha por el Gobierno costarricense.

Históricamente la planificación y construcción de las carreteras ha tenido como protagonista al propio vehículo y sus posibilidades de circulación, con criterios centrados en el tráfico como la capacidad, la velocidad, el confort del usuario y la seguridad. Sin embargo, en los últimos años la integración de estas infraestructuras del transporte en el paisaje urbano y el intentar minimizar la afectación al peatón han abierto nuevos planteamientos fruto de una sensibilidad más acorde con los nuevos tiempos, en los que se prima la calidad de vida de los ciudadanos y la sostenibilidad ambiental.

La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano

La Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas establece con claridad que para lograr mejoras en la sostenibilidad se requieren avances simultáneos en los aspectos ambientales, sociales y económicos. Para generar un impacto positivo en el entorno es fundamental integrar estos tres elementos con una visión global. El desarrollo sostenible ha de ir, por tanto, parejo al desarrollo económico, la mejora del bienestar de los ciudadanos y al equilibrio ecológico.

Lograr ciudades con entornos más verdes y accesibles, y menores niveles de ruido y contaminación requiere abordar las reformas con análisis multicriterio. La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano. Pero transformar vías de comunicación, que en ocasiones incomunican y crean heridas en el entorno urbano, es un desafío a veces complejo pues las propias infraestructuras y edificaciones existentes son una limitación.

El estudio realizado por Ineco en la avenida Alfonso Molina, que abarca 1,4 km., contempla la construcción de sendas que resolverán y organizarán el uso compartido de la avenida entre conductores, peatones y ciclistas.

Además, la humanización de los márgenes de las carreteras en el entorno urbano permite que los conductores interpreten mejor que están entrando en un nuevo medio y adapten su conducción al mismo, por ejemplo, reduciendo la velocidad para el caso de las travesías y aumentando su atención al entorno. Ello contribuye a mejorar la seguridad vial en el medio urbano.

La Agenda Urbana Española identifica un decálogo de objetivos de primer nivel, que despliega, a su vez, un total de 30 objetivos específicos.

En los últimos años, Ineco, atendiendo al cambio de paradigma en el tratamiento de las carreteras en el entorno urbano, viene introduciendo medidas de humanización en los proyectos de este tipo que desarrolla. Consideraciones que ha tenido en cuenta en la redacción del proyecto de construcción “Mejora de capacidad de la avenida Alfonso Molina”, carretera AC-11, principal vía de acceso a la ciudad de A Coruña, en el noroeste de España.

Mejoras en la Avenida Alfonso Molina de A Coruña

El proyecto tiene por objeto principal solventar los problemas de congestión que se producen en un tramo de la avenida mediante una ampliación de la capacidad y una mejora de la conectividad, a la vez que mejorar la integración de la infraestructura en el tejido urbano, teniendo en cuenta los aspectos primordiales de la Agenda Urbana: desarrollo equitativo, justo y sostenible.

El estudio contempla la incorporación de sendas y pasarelas de uso compartido entre peatones y ciclistas, que permitan la convivencia con el tráfico rodado de la avenida, en las adecuadas condiciones de seguridad vial y permeabilidad entre sus márgenes.

Construida a mediados del siglo pasado, se trata de una avenida amplia, con tres carriles por sentido más una vía de servicio a ambos lados, en algunos tramos. En su extremo más noroccidental acaba a la altura del puerto de A Coruña, prácticamente a la entrada de la Ciudad Vieja.

Las sendas diseñadas permiten la segregación de los usos entre vehículos y ciclistas, a diferencia de la situación actual. / INFOGRAFÍA_MITMA

Cuando se ejecutó, discurría a través de las fincas de los núcleos de población rural de la ciudad y venía a sustituir la conexión de esta con la meseta que, tradicionalmente, se realizaba paralela al mar en la bahía de A Coruña. Con el paso del tiempo los desarrollos urbanísticos ejecutados, edificios de viviendas de Elviña y Barrio de las Flores, y polígonos de Matogrande, Someso y Parque Ofimático, han aumentado la presión circulatoria de la zona, a la que se suma el tráfico de la AP-9.

El tramo objeto del proyecto redactado por Ineco se sitúa en la parte más externa de la ciudad de la avenida de Alfonso Molina, entre la avenida de San Cristóbal (AC-10) y la conexión con la autopista AP-9, enlace de la AC-11 y la AP-9, con una longitud aproximada de unos 1.400 m. Como ya se ha mencionado, el objetivo principal del proyecto es solucionar los problemas de tráfico en este tramo. Según los datos disponibles, se han contabilizado 124.037 vehículos/día en el año 2016 con un 5,1% de pesados, lo que se traduce en un nivel de servicio F en sentido entrada y E en sentido salida a la ciudad en la actualidad. Esta situación ocasiona de forma regular atascos y retenciones en la avenida en hora punta y en eventos singulares, provocando muchos accidentes de alcance diverso.

Alzado de la pasarela para resolver la intersección del itinerario peatonal sobre la avenida García Sabell en el enlace 2, de POCOMACO-Matogrande.

En la actualidad, debido a la presencia de varios centros comerciales, hoteles, viviendas residenciales y paradas de autobús, numerosos peatones transitan por los márgenes de la avenida. El proyecto incluye la adecuación ambiental de sus márgenes y contempla la incorporación de sendas que permitan una integración total entre vehículos, peatones y ciclistas, de manera que todos ellos puedan circular con seguridad, además que con el diseño de pasarelas se asegura la permeabilidad de la infraestructura.

Se pretende, por tanto, conseguir una mayor humanización del tramo, haciéndolo más transitable para el peatón y los ciclistas, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. El proyecto incluye dotar tanto a los transeúntes como a los residentes de un ambiente más amigable y estético mediante la separación física, visual y acústica.

En general, se trata de un proyecto eminentemente urbano, donde cobra relevancia el concepto de funcionalidad frente al de movilidad. En el estudio se ha buscado alcanzar un equilibrio entre los requerimientos y recomendaciones de las normativas –entre ellas, el Código de Accesibilidad publicado por la Consellería de Asuntos Sociais de la Xunta de Galicia, así como el documento del MITMA sobre Accesibilidad en los espacios públicos urbanizados– y unas soluciones viables, con costes que no resulten desproporcionados.

La conexión con los accesos peatonales próximos a las paradas de autobuses y a las pasarelas, asegura la permeabilidad transversal a lo largo de todo el tramo

Uso compartido de la avenida

Priorizar al peatón, ciclista o usuario del transporte público y permitir que interactúe con la carretera con armonía, seguridad y calidad ambiental es uno de los objetivos prioritarios de esta actuación. El territorio por el que se desarrolla el proyecto se caracteriza por una pendiente suave, próxima al 5%.

Las sendas se han diseñado con una rasante a diferente cota respecto a la de la AC-11, siempre que ha sido posible, con el objetivo de favorecer una diferenciación clara de usos, y proteger a los usuarios de las sendas. Su perfil longitudinal se ha intentado adaptar a los requisitos de accesibilidad, con pendientes máximas del 8% y la disposición de plataformas horizontales intermedias, que sirvan de descanso en caso de ser necesarias.

El proyecto incluye la revisión de las paradas de autobús para garantizar su conexión con la avenida y con las sendas sin que se produzcan interferencias de los peatones sobre la vía.

Como criterio de diseño se estableció una anchura máxima de cinco metros, lo que no siempre ha sido posible debido al espacio disponible en los márgenes de la avenida, condicionado por edificaciones e instalaciones anexas.

Un aspecto prioritario del diseño ha sido dotar de la permeabilidad transversal suficiente a la avenida mediante la implantación de tres pasarelas nuevas y la conexión de las sendas con las distintas paradas de autobús existentes, revisando su diseño para adaptarlas de los estándares actuales, en cuanto al espacio necesario de los apartaderos y la protección de los usuarios mediante marquesinas.

También se ha considerado la iluminación de las sendas y marquesinas de autobús de cara a un mayor confort y seguridad de sus usuarios.

EL PROYECTO CUMPLE CON LOS OBJETIVOS DE LA AGENDA URBANA ESPAÑOLA

Las actuaciones objeto de este proyecto encajan en el primer bloque de objetivos de la Agenda Urbana Española:

• Ordenar el territorio y hacer un uso racional del suelo, conservarlo y protegerlo.
• Fomentar la cohesión social y buscar la equidad.
• Evitar la dispersión urbana y revitalizar la ciudad existente.
• Impulsar y favorecer la economía urbana.
• Prevenir y reducir los impactos del cambio climático y mejorar la resiliencia.
• Garantizar el acceso a la vivienda.
• Hacer una gestión sostenible de los recursos y favorecer la economía circular.
• Liderar y fomentar la innovación digital.
• Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible.
• Mejorar los instrumentos de intervención y la gobernanza.

Restauración ambiental y paisajística

Plano de integración paisajística en la avenida entre la AC-11 y la AC-14.

Uno de los objetivos primordiales de la actuación es conseguir una mayor humanización de este tramo de la avenida Alfonso Molina, haciéndola más transitable para peatones y ciclistas en las zonas destinadas para ellos, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. Para lograrlo se ha separado física, visual y acústicamente el tráfico rodado de las zonas ajardinadas y de la senda de nueva creación, para proporcionar tanto a los transeúntes como a los residentes un entorno más amigable y estético. Para abordar la integración paisajística se han identificado doce zonas situadas en la margen derecha y nueve en la izquierda a intervenir. La selección de especies para su ajardinamiento exigió un análisis previo de condicionantes climáticos, de la estética y filosofía que se pretende seguir (características cromáticas, de caducidad, de textura, visuales, etc.), de las necesidades de sombra o de referencias de otras zonas de la avenida Alfonso Molina ya ajardinadas, además de las recomendaciones indicadas por el Concello de A Coruña, en cuanto a:

• Requisitos propios de la especie elegida.
• Resistencia a condiciones climáticas: necesidades hídricas, exposición a la luz solar, resistencia al viento.
• Resistencia a condiciones ambientales: contaminación urbana, altitud geográfica idónea de aplicación.
• Características eco-fisiológicas: naturaleza del suelo, textura, humedad, velocidad de crecimiento y longevidad, época de trasplante y dificultad, resistencia a enfermedades y plagas.
• Características paisajísticas y otros aspectos de interés por su utilidad funcional: idoneidad en la combinación de especies, criterios cromáticos y variación estacional, idoneidad para crear o mejorar las condiciones acústicas del entorno urbano, idoneidad como arbolado de sombra, consideraciones sobre la emisión de frutos y semillas e interferencias en zonas pavimentadas.

Respecto a la fauna, la zona se encuentra fuertemente antropizada, por lo que, sobre las especies presentes, paloma torcaz, golondrina, mirlos, gorriones, y ratones, no se espera que el proyecto tenga ningún impacto significativo.

Asimismo, también se ha respetado el patrimonio histórico-artístico existente, de forma que ninguno de los elementos arquitectónicos presentes se vea afectado directamente por el proyecto: hórreo, edificio de Seat, fábrica de Coca-Cola e iglesia de San Vicenzo de Elviña.

El nuevo tramo de 14 kilómetros de la autovía A-68 entre las localidades zaragozanas de Figueruelas y Gallur entró en servicio el pasado 23 de marzo, con un acto oficial en el que participaron el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y el Gobierno de Aragón.

El proyecto, redactado por Ineco para la Demarcación de Carreteras de Aragón, ha consistido en la duplicación de calzada y acondicionamiento del trazado de la carretera N-232 para convertirla en una vía de gran capacidad.

El tramo soporta un tráfico de 13.000 vehículos diarios, de los que más del 50% son vehículos pesados, y se suma a los 28 kilómetros de autovía que ya están en servicio entre Zaragoza y Figueruelas. Cuando finalicen las obras de la siguiente sección, hasta Mallén, hacia finales de 2022, se completará un eje de más de 80 kilómetros de autovía desde Zaragoza hasta Alfaro, en La Rioja.

El 24 de marzo de 1999, hacia a las 11 de la mañana, un camión refrigerado que transportaba 9 toneladas de margarina y 12 toneladas de harina comienza a arder en el interior del túnel del Montblanc. A unos 2 kilómetros de la entrada de la boca italiana, cuando la humareda es ya intensa, el conductor detiene el camión en la zona central del túnel, aproximadamente a unos 6 kilómetros de la boca italiana y 6 kilómetros de la boca francesa. En pocos segundos, el camión explota. Al tratarse de un túnel bidireccional, se forma una cola de vehículos a ambos lados del camión incendiado. Las alarmas se activan y se cierra el túnel al tráfico en ambos sentidos, pero 25 vehículos con 39 personas en su interior ya se encuentran retenidos o circulan hacía el camión en llamas desde el lado francés. El humo se dirige hacia la boca francesa. En apenas media hora, el humo recorre los 6 kilómetros de distancia y sale por la boca francesa, en parte ayudado por la ventilación mecánica que fue activada por los operadores del lado italiano.

Se realizan varios intentos de rescate, pero todos son infructuosos. El incendio dura 53 horas. Cuando los bomberos entran en el túnel, una vez extinguido el incendio, tristemente, se encuentran 39 víctimas. Todas fallecieron en los primeros momentos del incendio debido a la inhalación de humos.

Dos años más tarde, el 24 de octubre de 2001, se produce una colisión entre dos camiones en el interior del túnel de San Gotardo, que une Italia con Suiza bajo los Alpes. A los pocos minutos del choque, se produce un incendio de grandes dimensiones y en el interior del túnel se superan las temperaturas de 1.000º C. El incendio dura 20 horas y se produce el derrumbe de parte del túnel. Cuando los servicios de rescate entran hallan 11 víctimas.

La compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 túneles ubicados en la Red Transeuropea

Requisitos de seguridad en España

Después de estos accidentes, la Comisión Europea decide elaborar una normativa sobre medidas de seguridad en túneles de carretera para todos sus Estados miembros. De esta manera, el 29 de abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo aprueban la Directiva 2004/54/CE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea de carreteras.

Aunque esta directiva se aplica únicamente a túneles situados en la Red Transeuropea de carreteras, en su trasposición al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras del Estado, no se diferenció entre los túneles ubicados en la Red Transeuropea y el resto, considerando que todos deberían tener un nivel de seguridad similar. El real decreto, además, incrementa los requisitos de seguridad europeos, por lo que todos los túneles que actualmente existen en las carreteras españolas se ven afectados por la normativa de una u otra forma.

La Dirección General de Carreteras encomendó a Ineco en 2016 la redacción de los primeros proyectos, con un encargo que incluía como primera actividad la elaboración del Plan de Adecuación de Túneles. En las carreteras del Estado hay un total de 354, de los que 41 se encuentran en la red de autopistas de peaje y otros tres pertenecen a las autovías de primera generación, todos ellos gestionados en régimen de concesión. Los 310 restantes pertenecen a la red gestionada directamente por la Dirección General de Carreteras.

Una vez realizado un análisis del equipamiento de estos 310 subterráneos, se concluye que 118 ya cumplen los requisitos mínimos de seguridad establecidos en el real decreto, y, en consecuencia, es necesario actuar en los 192 túneles restantes. De estos, 90 se ubican en la Red Transeuropea y 102 en otras carreteras estatales.

Se prevé que las obras de los 192 túneles, que se están adaptando a la normativa europea, terminen en 2026. / FOTO_INECO

Entre otros trabajos, Ineco ha redactado 22 proyectos de adecuación, que incluyen actuaciones muy variadas: señalización vial, instalación de semáforos, paneles de mensajería variable, tratamiento de mejora del firme, ventilación, actualización de los SCADA, CCTV y DAI, sistemas de control ambiental, sistemas de protección contra incendios, radiocomunicaciones, megafonía, instalación eléctrica, drenaje de líquidos tóxicos, nuevas galerías de emergencia, tratamientos de impermeabilización y auscultación.

Otros 21 proyectos se licitaron en tres lotes a diferentes consultoras. Ineco también presta apoyo al MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) en la redacción de los pliegos de licitación, valoración de las ofertas y elaboración y revisión de las órdenes de estudios y posteriores modificaciones. Según avanza el Plan de Adecuación, algunos proyectos se subdividen para acelerar la licitación de los túneles que entran dentro del ámbito de aplicación de la Directiva Europea 2004/54/CE (túneles de más de 500 metros de longitud y situados en la Red Transeuropea).

En abril de 2021, Ineco inició un nuevo proyecto de adecuación al real decreto de los túneles de Xeresa y Mascarat. En total, de los 53 proyectos de túneles de la red de carreteras gestionada directamente por el Estado, Ineco se encarga de 32, que incluyen un total de 104 túneles.

A lo largo de estos años, la compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 de estas infraestructuras de la Red Transeuropea. El objetivo ha sido evaluar, según la Metodología de Análisis de Riesgos del Ministerio, si estos túneles podían catalogarse como seguros, o si en algún caso requerían medidas complementarias. En la actualidad, una vez ejecutadas las mejoras, todos ellos pueden considerarse seguros, según esta metodología.

Dentro de las actividades de Ineco en el Plan de Túneles, previstas hasta noviembre de 2022, se han incluido dos nuevas tareas. Por un lado, el control y vigilancia de algunas de las obras y por otro, la redacción de un plan de mejora de la eficiencia energética en la iluminación de túneles de la red estatal.

Se prevé que las obras de adecuación de los 192 túneles terminen en 2026, después de un gran esfuerzo inversor que supera los 500 millones de euros. Una vez finalizadas, quizás sea el momento de un nuevo plan, con el objetivo de convertirlos en infraestructuras inteligentes, gracias a las nuevas tecnologías y materiales, la conexión con los futuros vehículos autónomos, que, junto con el 5G, serán una realidad en los próximos años.

Las obras de la Fase IV de la Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria avanzan a buen ritmo: tras 14 años de trabajos y varias paradas en su ejecución, está previsto la finalización del tronco principal de la Fase IV en 2021. La construcción de esta fase de la autovía, que abarca el tramo Tamaraceite-Tenoya-Arucas-Costa, conectará la Fase I con la autovía de interés regional GC-2, uniendo la capital isleña con el municipio de Arucas por el interior y habilitando un doble acceso por el noreste a Las Palmas de Gran Canaria.

La Fase IV de esta autovía parte del convenio en materia de carreteras entre el Gobierno de Canarias y el antiguo Ministerio de Fomento de los años 90. Su finalización supondrá la terminación de la circunvalación de Las Palmas que empezó a construirse en 1997 y que ha servido para descongestionar el tráfico de la ciudad, así como su accesibilidad, dotando de una doble entrada al acceso noreste.

El Gobierno de Canarias calcula que unos 60.000 vehículos circularán a diario por el nuevo tramo

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias calcula que unos 60.000 vehículos circularán a diario por el nuevo tramo, que mitigará la congestión de tráfico en puntos neurálgicos de la ciudad como la Plaza de América, los túneles de Julio Luengo y el nudo de Torre Las Palmas, mejorando el tráfico en las inmediaciones de la capital, con una reducción de las distancias de recorrido, tiempos de espera y la consiguiente contaminación, un efecto positivo producido ya con la apertura parcial durante el año 2016 de la Fase IV hasta el Semienlace-2 en el municipio de Arucas.

El ingeniero de Ineco Víctor Camino, jefe de unidad de la Fase IV de la circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria, supervisando una obra en el municipio de Arucas. / FOTO_UTE ARUCAS

A las dificultades técnicas propias de una obra lineal que discurre entre barrancos y montañas, hay que sumarle las propias de un entorno semiurbano. Todo esto, junto con las crisis económicas vividas en los últimos años, ha demorado la construcción de esta autovía, además de suponer una ardua labor técnica debido a varios cambios en la tipología de los enlaces y a la ejecución de pasarelas peatonales demandadas por los vecinos. Estos cambios, que no estaban previstos en el proyecto original redactado en los 90, han permitido adaptar el proyecto a las demandas de los isleños durante estos años, superando el presupuesto total de las obras los 125 millones de euros.

La UTE Arucas, en la que Ineco participa al 50% junto con Grusamar, desempeña los trabajos de asistencia técnica en materia de control y vigilancia de las obras de la circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria, en concreto la Fase IV en el tramo Tamaraceite-Tenoya-Arucas-Costa. Con un presupuesto de más de 6 millones de euros, el contrato incluye, entre otros cometidos, el análisis de la obra en su entorno actualizado; análisis del impacto en zonas potencialmente arqueológicas o que afectan al patrimonio histórico; estado de las expropiaciones; estudio de la reposición de servidumbres; estudio y seguimiento de la seguridad vial; control de la calidad de la obra; de seguridad y salud y la redacción de las alternativas o modificaciones necesarias al proyecto base.

Las últimas modificaciones incluyen varios cambios en la tipología de los enlaces y la ejecución de pasarelas peatonales demandadas por los vecinos

Un trazado entre barrancos

El trazado del tronco de la autovía, con una longitud total de 7.350 metros, sitúa su origen en la intersección de la GC-3 (Fase I de la circunvalación de Las Palmas) con la carretera GC-21 (Teror-Tamaraceite) y finalizará en el enlace entre la GC-2, la GC-20 (Arucas-Costa) y la GC-3. La construcción de la Fase IV ha afectado a más de 500 fincas pertenecientes a los términos municipales de Arucas y de Las Palmas de Gran Canaria.

Tras su inicio en el enlace de Tamaraceite y en el que se rectifican los dos ramales de conexión con la futura autovía, el trazado serpentea durante 850 metros, la actual GC-21, para tomar dirección noroeste y discurrir entre Mesas Bajas y Tenoya, donde se sitúa el Enlace-1 (p.k. 1+490) que da acceso a ambas poblaciones. A partir de este punto, el terreno se hace más accidentado salvándose el Barranquillo de Tenoya (p.k. 1+800) mediante un viaducto de 150 metros de longitud (Vto.-1.7), el Barranco de Tenoya (p.k. 2+400) con otro viaducto de 520 metros de longitud (Vto.-2.1), el Lomo Grande mediante un desmonte (p.k. 2+725) y el Barranquillo de la Dehesa (p.k. 3+300) mediante un viaducto de 380 metros de longitud (Vto.-3.1).

Después de este barranquillo, el trazado cruza en terraplén el paraje denominado La Herradura y en donde se ha ejecutado el Semienlace-2 en el p.k. 3+800, que permite los accesos a las poblaciones de Cardones y Santidad.

La UTE Arucas, en la que Ineco participa al 50% junto con Grusamar, desempeña los trabajos de asistencia técnica de control y vigilancia de las obras

Una vez superado este enlace, la autovía discurre en un ligero desmonte de 250 metros de longitud hasta alcanzar el Barranco de Arucas que se salva mediante un viaducto de 150 metros de longitud y a una altura máxima de 45 metros sobre el fondo del barranco (Vto.-4.1). A partir de este punto, el trazado toma dirección norte discurriendo por el este de la población de Arucas y situando a la altura del p.k. 4+400 el Enlace-3, que da acceso a la citada población a través de la carretera GC-20. Superado el enlace, la traza discurre en desmonte y paralela a la margen izquierda de la GC-20. En el cruce de la carretera GC-301 con la autovía se proyecta el paso superior P.S.-5.6, que permitirá la conexión de los pueblos de Cardones y Trasmontaña con la GC-20.

El viaducto sobre el Barranco de Tenoya, con una longitud total de 528 metros y una altura que supera los 120 metros. / FOTO_VÍCTOR CAMINO

En los últimos 1.200 metros, el trazado continúa discurriendo en desmonte y paralelo a la GC-20 hasta conectar con la carretera GC-2 en el p.k. 7+350, donde se sitúa el último enlace del proyecto, el Semienlace-5, que permite en combinación con el enlace actual todos los movimientos de la citada carretera con la autovía proyectada.

El fin de las obras del último tramo de modernización en la autopista Guadalajara-Colima es un nuevo hito en un proyecto cuya supervisión integral está llevando a cabo Ineco desde 2011, una labor que incluye su gestión, monitoreo, supervisión, mantenimiento y rehabilitación hasta 2025. Las mejoras del nuevo modelo de operación que Banobras, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, empezó a aplicar por primera vez en esta autopista y luego en otras de todo el país, están logrando que el servicio prestado alcance un alto nivel de satisfacción entre los usuarios y una reducción de la siniestralidad.

La ampliación de esta autopista, con un aforo de más de 35.000 cruces diarios, supone un gran avance para el desarrollo económico de la región. Construida en 1983, integra el importante eje viario de Manzanillo-Tampico, una ruta estratégica desde el punto de vista comercial. Sus 148 kilómetros facilitan la comunicación con el puerto principal de la costa del Pacífico mexicana, Manzanillo, desde donde más del 75% de las mercancías salen a través de la carretera.

EQUIPO MULTIDISCIPLINAR DE INECO. Actualmente, la compañía cuenta con un equipo multidisciplinar de más de 24 personas entre Guadalajara y Ciudad de México, además de personal de apoyo. / FOTO_INECO-INECOMEX

Administración y supervisión por 14 años

Ineco, a la cabeza de un grupo de empresas mexicanas y españolas, cumple en 2020 nueve años como Agente Administrador Supervisor (AAS) en la autopista Guadalajara-Colima. Estos trabajos forman parte del contrato que Banobras adjudicó a la empresa española en 2011, y cuya duración es de 14 años. Banobras es la institución financiera del Gobierno Federal para la financiación de infraestructuras, incluyendo la participación del sector privado.

El contrato comprende el apoyo a la contratación de los agentes mantenedor-rehabilitador y operador del tramo; el monitoreo y control de los trabajos de operación y mantenimiento llevados a cabo por dichos agentes; la dirección de las obras de ampliación, modernización y mantenimiento mayor realizadas desde 2011; la revisión de los proyectos y control topográfico; así como diversos trabajos de supervisión.

REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE VIAJE. La construcción de siete puentes en el eje montañoso-volcánico reduce en 40 minutos el tiempo de viaje durante el recorrido de Guadalajara a Manzanillo. / FOTO_INECO-INECOMEX

Claves de mejora

1. Más puentes, peajes y carriles. Desde el inicio del contrato en 2011, Ineco ha participado en la supervisión de las obras de modernización del tramo carretero, que han supuesto una inversión por parte de Banobras de más de de 6.000 millones de pesos. El trabajo ha consistido en la modernización y construcción de nuevos entronques, la ampliación del tramo de 2 a 4 carriles de más de 56 kilómetros, la construcción de nuevas plazas de cobro y la ampliación de hasta 6 carriles en el último tramo.

2. Un nuevo modelo basado en la calidad. La autopista Guadalajara-Colima supuso uno de los primeros tramos de prueba para la instauración de este nuevo modelo de operación. Ineco, como administrador, participó en la definición de los indicadores de desempeño. De este modo, se asegura la explotación de la autopista de acuerdo con los estándares de calidad. La actividad se monitoriza 24 horas los 365 días del año para detectar incidencias, prestar apoyo en accidentes y evaluar y reportar el estado de la red vial.

3. Más control, más vehículos, más ingresos. La apertura de nuevas plazas de cobro y la instalación de modernos sistemas de supervisión del peaje ha permitido un mayor control sobre el aforo e ingreso, lo que ha propiciado una reducción de los ingresos evadidos y un aumento del ingreso general de la autopista en un 6 % de promedio anual y de acuerdo con el Gobierno de México, del 1 de enero al 31 de diciembre de 2019, se registró un aforo total de 14,2 millones. Cabe destacar que, en los tres primeros años, con la puesta en operación del nuevo modelo, los ingresos por medios electrónicos pasaron de 134.121 dólares en 2014 a más de 5,2 millones de dólares (116 millones de pesos mexicanos) en 2017. Gracias a los sistemas de conteo y clasificación, además de los sistemas de gestión inteligente asociados a los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), es posible conocer el número de vehículos que circulan por un punto determinado. Así, el AAS y Banobras pueden planificar la autopista de forma eficiente a largo plazo y garantizar el correcto estado de los elementos instalados.

4. Un moderno sistema de telepeaje. La red de carreteras de México es una de las más transitadas del mundo, por lo que ha sido necesario desarrollar un sistema de telepeaje que permita llevar un control exacto de los ingresos y registrar electrónicamente todas las transacciones. Este sistema promovido por Banobras permite eliminar el uso de efectivo, lo que se traduce en una recaudación más segura y eficiente.

5. Mejora de la seguridad vial. A fin de reducir la accidentalidad en la autovía y detectar los tramos de acumulación de accidentes se llevan a cabo bianualmente inspecciones de seguridad vial. Para garantizar una circulación fluida y segura y un mayor conocimiento del estado de la carretera, se analizan y evalúan los riesgos y se proponen mejoras mediante el análisis y la identificación de los elementos susceptibles de mejora. La autopista cuenta con diversos sistemas ITS como cámaras de tráfico, postes de auxilio, paneles de información variable, toma de datos meteorológicos, etc.

6. 24 horas de atención al usuario. La autopista ofrece un servicio de atención al cliente de 24 horas todo el año, y cuenta con buzones de sugerencias, paneles informativos y centros de comunicaciones. Además, se han puesto a disposición de los clientes recursos online como el correo electrónico, redes sociales y la página web del operador. El AAS, dentro de su servicio de vigilancia de la autopista, se asegura del correcto estado de los servicios públicos instalados en el tramo carretero. También se ha implementado un nuevo sistema de gestión para proteger la información y minimizar sus riesgos de pérdida. Anteriormente, no se contaba con este respaldo informatizado, lo que provocaba una gran dependencia de los reportes físicos.

Ineco ha sido galardonada con el Special Achievement in GIS (SAG) Award que otorga Esri, compañía líder a nivel mundial en software para Sistemas de Información Geográfica.

El reconocimiento premia un trabajo pionero en España realizado por la compañía en el desarrollo de la tecnología GIS (Geographic Information System, Sistema de Información Geográfica) gracias a la integración de la metodología BIM en un entorno GIS para desarrollar un modelo virtual en 3D de un tramo de la futura autovía A-76 Ponferrada-Ourense, para la Dirección General de Carreteras.

Cada año, diferentes proyectos mundiales son reconocidos por demostrar su capacidad de innovación y buen uso del GIS para resolver problemáticas diversas. (Más información aquí).

Cintra, la empresa española que, dentro del consorcio RiverLinx, ha sido seleccionada por Transport for London (TfL) para gestionar el túnel de Silvertown, ha contratado al consorcio Ineco y RPS como certificador independiente durante todo el proceso de diseño y construcción. El nuevo túnel será la primera infraestructura que se construye para cruzar el Támesis desde 1991, y multiplicará por seis la oferta de transporte público en esta área del río.

RiverLinx, formado por Aberdeen Standard, BAM PPP, Cintra, Macquarie Capital y SK E&C, llevará la gestión del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel. El contrato, de 1.000 millones de libras, incluye el diseño de dos túneles de carretera gemelos de 1,4 kilómetros bajo el Támesis , y de las rampas de acceso, de 0,6 kilómetros.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, inauguró el pasado diciembre un tramo de 8,1 kilómetros de la circunvalación de Sevilla, la autovía SE-40, entre la A-376 en Alcalá de Guadaíra y la A-4 en Dos Hermanas, que tendrá una longitud total de 77,6 kilómetros. También en diciembre se puso en servicio el enlace de El Torbiscal (Utrera, Sevilla) ,en el cruce de la carretera N-4 con la autonómica A-471, un punto donde se producía congestión, sobre todo en verano.

Ineco ha participado en ambas obras: para el tramo de la SE-40, ha supervisado los proyectos de construcción; ha llevado a cabo la coordinación de seguridad y salud; las auditorías de seguridad viaria y el seguimiento medioambiental, al igual que en el nuevo enlace de El Torbiscal, del que también ha redactado el proyecto y prestado apoyo a las expropiaciones. Entre las medidas de integración ambiental de esta obra, destaca la reposición de la vía pecuaria Cañada Real de la Armada, la instalación de pantallas acústicas y el seguimiento arqueológico: se hallaron dos necrópolis romanas con 63 enterramientos.